Автобус экспресс транзит

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Bus rapid transit (BRT ), также называемый busway или transitway , представляет собой систему общественного транспорта на базе автобусов, предназначенную для повышения пропускной способности и надежности по сравнению с обычной автобусной системой.[2] Как правило, система BRT включает дороги , которые предназначены для автобусов, и отдает приоритет автобусам на перекрестках, где автобусы могут взаимодействовать с другим движением ; наряду с конструктивными особенностями, чтобы уменьшить задержки, вызванные пассажирами, садящимися или покидающими автобусы или покупающими тарифы . BRT направляет совместить емкость и скорость метро с гибкостью, недорогим и простотой автобусной системы.

Первая система BRT была Rede Integrada de Transporte ("интегрированная транспортная сеть") в Куритибе , Бразилия, которая поступила на вооружение в 1974 году.

По состоянию на март 2018, в общей сложности 166 городах на шести континентах реализовали БРТ систем, что составляет 4,906 км (3,048 Ми) БРТ полос [3] и около 32,2 миллионов пассажиров каждый день, из них около 19,6 млн. пассажиров ездить ежедневно в Латинской Америке, которая имеет большинство городов с БРТ систем, С 54, возглавила Бразилия с 21 городом.[3] латиноамериканские страны с самым ежедневным пассажиропотоком-Бразилия (10,7 м), Колумбия (3,06 м) и Мексика (2,5 м). В других регионах также выделяются Китай (4,3 м) и Иран (2,1 м).[3] В Настоящее Время, TransJakarta считается крупнейшей сетью BRT в мире с приблизительно 251,2 км (156,1 миль) коридоров, соединяющих индонезийскую столицу .

Терминология[править]

Bus rapid transit берет свое название от rail rapid transit , который описывает городскую систему общественного транспорта с высокой пропускной способностью с собственным правом проезда , несколькими автомобилями на коротких скоростях и более длинным расстоянием между остановками , чем традиционные трамваи и автобусы. BRT использует автобусы на широком спектре прав проезда, включая смешанное движение, выделенные полосы на поверхностных улицах и автобусные маршруты, отделенные от движения.

Выражение " BRT "главным образом использовано в Америках и Китае; в Индии, оно вызван" BRTS "(системой BRT); в Европе и Индонезии, его часто вызван" busway"; пока в Британских островах , его можно вызвать"автобусом качества".

Критики обвинили, что термин "быстрый транзит автобуса" иногда неправильно применялся к системам, которые испытывают недостаток в большинстве или всех существенных особенностях, которые отличают его от обычных автобусных перевозок. Термин "быстрая транзитная ползучесть автобусов" используется для описания сильно ухудшенных уровней автобусного сообщения, которые далеко не соответствуют стандарту BRT, пропагандируемому Институтом политики в области транспорта и развития и другими организациями.

История[править]

Первое использование защищенного автобусного пути было туннелем троллейбуса Ист-Сайда в Провиденсе, Род-Айленд . Он был преобразован из троллейбуса в автобус в 1948 году. Однако первой системой БРТ в мире стала OC Transpo система в Оттаве, Канада. Введенный в 1973, первый элемент его системы BRT был посвящен автобусным переулкам через центр города с платформными остановками. Введение первых эксклюзивных отдельных автобусных маршрутов (так называемых "транзитных") произошло в 1983 году. К 1996 году была введена в эксплуатацию вся первоначально предполагавшаяся 31-километровая транзитная система, дальнейшие расширения были открыты в 2009, 2011 и 2014 годах. По состоянию на 2017 год центральная часть транзитной магистрали преобразуется в легкорельсовый транзит из-за того , что участок в центре города эксплуатируется сверх проектной мощности.

Второй системой BRT в мире была Rede Integrada de Transporte (RIT, интегрированная транспортная сеть ), внедренная в 1974 году в Куритибе, Бразилия.[5]: 5 [6] большинство элементов, которые стали связанными с BRT, были инновациями, сначала предложенными архитектором мэра Куритибы Хайме Лернером .[7][8] Первоначально только выделенные автобусные полосы в центре главных магистралей, в 1980 система Куритибы добавила сеть автобуса фидера и межзонные соединения, и в 1992 ввела бортовой сбор платы за проезд, приложенные станции и посадку уровня платформы. Другие системы сделали дальнейшие инновации, в том числе платонинг (три автобуса , входящие и выходящие из автобусных остановок и светофоров одновременно) в Порту-Алегри, а также проходящие полосы и экспресс-обслуживание в Сан-Паулу .[9]

В Соединенных Штатах BRT начался в 1977, с Южного автобусного пути Питтсбурга, работающего на 4.3 милях (6.9 км) исключительных полос. Его успех привел к Мартину Лютеру Кингу младшему Восточному автобусному пути в 1983 году, более полному развертыванию BRT, включая выделенный автобус 9,1 миль (14,6 км), вытеснение сигнала светофора и пиковое обслуживание всего за две минуты. После открытия West Busway, 5,1 миль (8,2 км) в длину в 1990 году, автобусная система Питтсбурга сегодня более 18,5 миль в длину.

В 1995 году в Кито, Эквадор, открылся троллейбус BRT . TransMilenio в Боготе, Колумбия, открываясь в 2000, была первой системой BRT, чтобы объединить лучшие элементы BRT Куритибы с другими достижениями BRT и достигла самой высокой мощности и самой высокой скорости BRT системы в мире. Успех TransMilenio подстегнул другие города к разработке высококачественных систем BRT.[ требуется цитирование]

В январе 2004 первый BRT в Азии, Трансьякарта, открылся в Джакарте, Индонезия. По состоянию на 2015 , на 210 км (130 миль), это самая длинная система BRT в мире.[11]]

Первая система BRT в Африке была открыта в Лагосе, Нигерия, в марте 2008, но считается легкой системой BRT многими людьми.[12] BRT Йоханнесбурга, Rea Vaya , был первым истинным BRT в Африке, в августе 2009, перевозя 16 000 ежедневных пассажиров.[13] Rea Vaya и MIO (BRT в Кали, Колумбия, открытый 2009) были первыми двумя системами, чтобы объединить полный BRT с некоторыми услугами, которые также работали в смешанном движении, затем присоединились к магистральной инфраструктуре BRT.

Основные возможности[править]

Главная статья: Таблица БРТ

Системы BRT обычно включают в себя большинство следующих функций:

Выделенные полосы и выравнивание[править]

Полосы движения только для автобусов ускоряют движение и гарантируют, что автобусы не задерживаются из-за смешанных пробок . Средний автобус выравнивания только держит автобусы далеко от занятых конфликтов стороны обочины, где автомобили и грузовики паркуются, стоят и поворачиваются. Отдельные права пути могут быть использованы как совершенно повышенное сямен БРТ . Транзитные торговые центры или "автобусные улицы" также могут быть созданы в центрах города.

Бортовой сбор платы за проезд[править]

Предоплата за проезд на вокзале, а не на борту автобуса, исключает задержки, вызванные оплатой пассажирами на борту.

Обработка пересечения[править]

Запрещение поворотов для движения по автобусной полосе значительно сокращает задержки автобусов. Приоритет шины часто будет предоставляться на сигнализированных пересечениях, чтобы уменьшить задержки, расширяя зеленую фазу или уменьшая красную фазу в требуемом направлении по сравнению с нормальной последовательностью. Запрещение поворотов может быть самой важной мерой для перемещения автобусов через перекрестки.

Посадка на уровне платформы[править]

Платформы станции должны быть на одном уровне с полом автобуса для быстрой и легкой посадки, что делает его полностью доступным для инвалидных колясок, пассажиров с ограниченными возможностями и детских колясок, с минимальными задержками.

Платформы высокого уровня для автобусов с высоким полом затрудняют остановки вне выделенных платформ или обычные автобусы останавливаются на платформах высокого уровня, поэтому эти остановки BRT отличаются от автобусных остановок уличного уровня. Подобно рельсовым транспортным средствам , существует риск опасного разрыва между автобусом и платформой и еще больше из-за характера автобусных операций. Бордюры Касселя или другие методы могут быть использованы для облегчения быстрого и безопасного выравнивания транспортного средства BRT с платформой.

Популярным компромиссом являются низкопольные автобусы с низким шагом у двери, что позволяет легко садиться на низкоплатформенные остановки, совместимые с другими автобусами. Эта промежуточная конструкция может быть использована с некоторыми системами BRT низкой или средств-емкости.

Система MIO в Кали впервые в 2009 году использовала двойные автобусы, с дверями с левой стороны автобуса, которые расположены на высоте платформ высокого уровня, и дверями с правой стороны, которые расположены на высоте бордюра. Эти автобусы могут использовать основную линию с ее эксклюзивными полосами движения и платформами высокого уровня, расположенными по центру улицы и, таким образом, посадкой и оставлением пассажиров на левой стороне. Эти автобусы могут выйти из основной линии и использовать обычные полосы движения, которые разделяют с другими транспортными средствами и останавливаются на обычных станциях, расположенных на тротуарах, расположенных на правой стороне улицы. Для того, чтобы система работала, пользователи имеют право получать "кредит" по электронным картам: таким образом, пассажиры, у которых не осталось денег на картах, могут сесть в автобус на тротуарных остановках, где нет возможности пополнить эти карты. Это означает, что баланс в карте может быть отрицательным, до двух тарифов на билеты, поэтому пассажиры могут сесть на автобус на улице и пополнить карту, как только они достигнут станции главной линии. Поскольку сама карта стоит дороже максимального отрицательного баланса, у пассажира нет стимула к дефолту по отрицательному кредиту.[15] Трансмиленио в Боготе последовали его примеру, в 2014 году также создания маршрутов, которые могут использовать основной линии станций и регулярные тротуаре станций,[16] , но вместо того, чтобы давать кредиты для пассажиров, чтобы позволить посадке в автобус на тротуарах, опубликовал карту, читаемый в смартфонах давая место плотной[17] сеть из 4000 подзарядки точек, расположенных в интернет-кафе и других предприятий, которые используют ключ-карт терминал для подзарядки. Эта система имеет дополнительное преимущество уменьшения очередей на станциях магистральных линий.

Дополнительные функции[править]

Транспортные средства большой вместимости ОБВ[править]

Могут использоваться транспортные средства большой вместимости, такие как сочлененные или даже двух сочлененные автобусы, обычно с несколькими дверями для быстрого входа и выхода. Двухэтажные автобусы могут также использоваться. Усовершенствованное управление трансмиссией может использоваться для более плавной езды.

Качественные станции[править]

Системы BRT типично отличают значительно облечением в закрытых станциях которые могут включать привлекательные раздвижные стеклянные двери, укомплектованные Штаты будочки билета, будочки информации, и другие более стандартные характеристики перечисленные выше. Они часто будут включать посадку на уровне, используя либо низкопольные автобусы, либо более высокий уровень посадочных платформ, а также несколько дверей для ускорения посадки пассажиров и повышения доступности для пассажиров с ограниченными возможностями. Проверка тарифа при въезде на станцию аналогично той, которая используется при въезде в систему метро, также распространена, особенно на оживленных станциях.[ цитата необходима] Пример высококачественных станций включает те, которые используются на TransMilenio в Боготе с декабря 2000, [19] [проверка, необходимая] MIO в Кали с ноября 2008, [20] Metrolinea в Букараманге с декабря 2009, [21] Megabús в Перейре с мая 2009.[22] этот дизайн также используется в Rea Vaya Йоханнесбурга .[23] термин "станция" более гибко применен в Северной Америке и колеблется от закрытых зон ожидания ( Оттава и Кливленд ) до больших открытых приютов ( Лос-Анджелес и Сан-Бернардино ).

Видный бренд или идентичность[править]

Уникальная и отличительная идентичность может способствовать привлекательности BRT как альтернатива вождению автомобилей, [24] (например, Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) маркировка остановок и станций, а также автобусов.[25]]

Крупные города обычно имеют большие автобусные сети. Карта, показывающая все автобусные линии, может быть непонятной и заставлять людей ждать низкочастотных автобусов, которые могут даже не работать в то время, когда они необходимы. Определив основные автобусные линии, имеющие высокочастотное обслуживание, со специальным брендом и отдельными картами, легче понять всю сеть.[ цитата необходима]

Приложения для общественного транспорта более удобны, чем статическая карта, с такими услугами, как планирование поездки, время прибытия и отправления в реальном времени, актуальное расписание линий, карты местных станций, оповещения об услугах и рекомендации, которые могут повлиять на текущую поездку. Транзит и Moovit являются примерами приложений, которые доступны во многих городах по всему миру. Некоторые операторы систем bus rapid transit разработали свои собственные приложения, такие как Transmilenio.[26] Эти приложения даже включают в себя все расписания и время прибытия в реальном времени и станций для автобусов, которые кормят BRT, как SITP (система Integrado de Transporte Público или общественного транспорта интегрированной системы) в Боготе .

В туннелях или подземных структурах[править]

Особый вопрос возникает при использовании автобусов в транзитных структурах метрополитена. Поскольку районы, где спрос на эксклюзивное автобусное право проезда, как правило, находится в плотных центральных районах, где наземная структура может быть неприемлемой по историческим, логистическим или экологическим причинам, использование БРТ в туннелях не может быть предотвращено.

Поскольку автобусы , как правило, работают на двигателях внутреннего сгорания, в автобусных метро возникают проблемы с вентиляцией, аналогичные тем, которые возникают в автомобильных туннелях. Мощные вентиляторы обычно обменивают воздух через вентиляционные шахты на поверхность; они обычно как можно дальше от населенных мест, чтобы свести к минимуму воздействие шума и концентрированного загрязнения.

Простой способ уменьшить проблемы качества воздуха заключается в использовании двигателей внутреннего сгорания с более низкими выбросами. Европейские стандарты выбросов Euro V 2008 года устанавливают ограничение на угарный газ от тяжелых дизельных двигателей 1,5 г / кВтч, что составляет треть от стандарта Euro I 1992 года. В результате в туннелях будет требоваться меньше принудительной вентиляции для достижения такого же качества воздуха.

Другой альтернативой является использование электрической тяги, туннеля метро в Сиэтле и фазы II серебряной линии Бостона, которые используют этот метод в своих BRTs. В Сиэтле двухрежимные (электрические/дизельные электрические) автобусы, произведенные Breda, использовались до 2004 с центральной осью, управляемой электродвигателями, получающими власть от проводов тележки через полюса тележки в метро, и с задней осью, управляемой обычным дизельным силовым агрегатом на автострадах и улицах. Бостон использует аналогичный подход после первоначального использования троллейбусов в ожидании поставки двухрежимных транспортных средств в 2005 году. В 2004 году Сиэтл заменил свой парк "транзитных туннелей" дизель-электрическими гибридными автобусами, которые работают аналогично гибридным автомобилям за пределами туннеля и в малошумном режиме с низким уровнем выбросов (в котором дизельный двигатель работает, но не превышает холостой ход), когда под землей.[27][28] Необходимость обеспечения электроэнергией в подземных условиях приводит к тому, что капитальные и эксплуатационные расходы на таких маршрутах приближаются к расходам на легкую железную дорогу, и возникает вопрос о строительстве или в конечном итоге переходе на легкую железную дорогу. В Сиэтле транзитный туннель в центре города был модернизирован для преобразования в общий гибридный автобус и легкорельсовый объект в рамках подготовки к центральной линии легкой железной дороги Сиэтла, которая открылась в июле 2009 года. В марте 2019 года расширение скоростного трамвая в туннеле переместило автобусы обратно на улицы.

Производительность[править]

Система BRT может быть измерена несколькими факторами. Стандарт БРТ был разработан Институтом политики в области транспорта и развития (НДПР) для оценки коридоров БРТ, составив перечень коридоров БРТ, отвечающих минимальному определению БРТ. Самые рейтинговые системы получили" золотой " рейтинг. Последнее издание стандарта было опубликовано в 2016 году.[30]

Другие показатели, используемые для оценки производительности BRT, включают: 

   Проход транспортного средства-это средний временной интервал между транспортными средствами на одной линии. Автобусы могут работать на скоростях 10 секунд или меньше, но средние скорости на TransMilenio на оживленных перекрестках составляют 13 секунд, [31] 14 секунд для самой оживленной секции Metrobus (Стамбул) .
   Вместимость транспортного средства, которая может варьироваться от 50 для обычного автобуса до 200 для сочлененного транспортного средства, предназначенного для стоящих пассажиров . Merobus Istanbul управляет Mercedes-Benz Citaro вместимостью 150 и Mercedes вместимостью 193.
   Эффективность станций для обработки спроса пассажиров. Большие объемы пассажиров на транспортных средствах требовали больших автобусных станций в оживленных пересадочных пунктах.
   Эффективность фидерной системы-позволяет доставлять людей на станции с необходимой скоростью.
   Местный спрос на пассажиров. Без местного спроса на проезд пропускная способность не будет использоваться.

Исходя из этих данных, минимальная проходимость и максимальная текущая пропускная способность транспортных средств, теоретически максимальная пропускная способность, измеренная в пассажирах в час на направление (PPHPD) для одной полосы движения, составляет около 90 000 пассажиров в час (250 пассажиров на транспортное средство, один автомобиль каждые 10 секунд). В реальных условиях TransMilenio держит рекорд, с 35,000-40,000 PPHPD с большинством других занятых систем, работающих в диапазоне от 15,000 до 25,000.

Расположение Система Текст заголовка Пассажиры в день Длина (км)
Богота TransMilenio 35,000-40,000 2,154,961 113
Ахмадабад Janmarg Текст ячейки 450,000 125
Гуанчжоу Транзит Быстрый 26,900 1,000,000 22
Куритиба, Rede Integrada 13,900 – 24,100 2,260,000 81
Мехико, Метробус 18 500 1,800,000 140
Белу-Оризонти Движение системы 15,800-20,300 1.100.000 24
Византия Metrobus 7,300-19,500 800,000 52
Нью Джерси Lincoln Tunnel XBL 15,500 62,000 Текст ячейки
Брисбен Юго-Восточный Автобусный Путь 15,000 Текст ячейки 23
Алма-Ата Шёлковый Автобусный Путь 1,000 1,000,000 21

Сравнение с легким рельсом[править]

После открытия первой системы BRT в 1974 году, города не спешили принять BRT, поскольку они полагали, что пропускная способность BRT была ограничена примерно 12 000 пассажиров в час, путешествующих в данном направлении во время пикового спроса. Хотя эта пропускная способность редко требуется в США (12,000 более типична как общий ежедневный пассажиропоток), в развивающемся мире это ограничение пропускной способности было значительным аргументом в пользу инвестиций в метрополитен с тяжелыми железными дорогами в некоторых местах.

Когда TransMilenio открылся в 2000, это изменило парадигму, предоставив автобусам проходящую полосу на каждой остановке станции и введя экспресс-услуги в пределах инфраструктуры BRT. Эти нововведения увеличили максимально достигнутую пропускную способность системы BRT до 35 000 пассажиров в час.[45] скоростной трамвай, для сравнения, сообщил о пассажировместимости между 3 500 pph (главным образом уличный ход) к 19 000 pph (полностью отделенный сорт ). "Из этих выводов ... мало доказательств того, что [легкий рельс] может перевозить больше, чем автобусные маршруты .".[46] Есть условия, которые благоприятствуют свету над BRT, но они довольно узкие. Для выполнения этих условий вам понадобится коридор с одной доступной полосой движения в каждом направлении, более 16 000 пассажиров в час, но менее 20 000, и длинный блок, потому что поезд не может блокировать перекрестки. Эти условия редки, но в этом конкретном случае легкий рельс будет иметь значительное эксплуатационное преимущество. Однако." ,.. любые воспринимаемые преимущества [light rail] над BRT являются в первую очередь эстетическими и политическими, а не техническими ... из-за воспринимаемого ограничения пропускной способности BRT в настоящее время в США нет случаев, когда [light rail] следует отдавать предпочтение BRT.

Сравнение с обычными автобусными службами[править]

Обычные регулярные автобусные сообщения используют общие полосы движения, которые могут быть медленными из-за пробок , а скорость автобусных сообщений дополнительно уменьшается на длительное время пребывания .[ цитата необходима]

В 2013 году власти Нью-Йорка отметили , что автобусы на 34-й улице, которые перевозили 33 000 водителей автобусов в день по местным и экспресс-маршрутам, двигались со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), лишь немного быстрее, чем ходьба. Даже несмотря на внедрение системы скоростного автобусного сообщения Select Bus Service (Нью-Йоркская версия системы быстрого транзита автобусов), выделенных автобусных полос и дорожных камер в коридоре 34th Street, автобусы в коридоре все еще были обнаружены в среднем 4,5 миль в час.[48]

В 1960-х годах Рубен СМИД предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона будет составлять 9 миль в час (14 км/ч) без других препятствий , таких как дорожные цены, основанные на теории, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть. Когда в Лондоне плата за въезд была введена в 2003 году, средняя скорость движения была действительно 14 километров в час (8.7 миль), который был самой высокой скорости с 1970-х годов.[49] в отличие от обычных скоростях БРТ систем в диапазоне от 17 до 30 миль в час (от 27 до 48 км/ч).

Стоимость[править]

Капитальные затраты на внедрение БРТ ниже, чем на легкорельсовый транспорт. Исследование, проведенное управлением подотчетности правительства Соединенных Штатов Америки в 2000 году, показало, что средние капитальные затраты на милю для автобусных маршрутов составили 13,5 млн. долл.[51] однако, полное облечение меняет значительно должное к факторам как цена проезжей части, количество разъединения ранга, структур станции, систем сигнала движения и кораблей.

Эксплуатационные расходы на эксплуатацию БРТ-системы, как правило, ниже, чем у легкорельсового транспорта, хотя точное сравнение варьируется, а затраты на рабочую силу в значительной степени зависят от заработной платы, которая варьируется между странами. При одинаковом уровне пассажиропотока и спроса более высокие затраты на рабочую силу в развитых странах по сравнению с развивающимися странами будут, как правило, побуждать транзитных операторов развитых стран предпочитать эксплуатировать услуги с более крупными, но менее частыми транспортными средствами. Это позволит службе достичь той же производительности при минимизации количества драйверов. Это может стать скрытой стоимостью для пассажиров маршрутов с более низким спросом, которые испытывают значительно более низкие частоты и более длительное время ожидания. В развивающихся странах эксплуатационные преимущества БРТ по сравнению с легкорельсовым транспортом или трамваем значительно выше из-за более низкой заработной платы.[52] в исследовании, проведенном Гао, системы BRT обычно имели более низкие затраты, основанные на "эксплуатационных расходах за час транспортного средства", "эксплуатационных расходах за милю дохода" и "эксплуатационных расходах на пассажирскую поездку", главным образом из-за более низкой стоимости транспортного средства и более низкой стоимости инфраструктуры. Начальные капитальные затраты дизельного БРТ также гораздо меньше, чем а троллейбусная система.[51]]

Сторонники light rail утверждают, что эксплуатационные расходы BRT не обязательно ниже, чем light rail. Типично более большие корабли светлого рельса наслаждаются уменьшенными затратами труда в пассажира, и цена капитала блока в пассажира может быть ниже чем BRT.[52] кроме того, легкорельсовые транспортные средства доказали свою пригодность в течение сорока или более лет, в отличие от автобусов, которые часто приходится заменять менее чем через двадцать лет.

Амбициозная система скоростного трамвая работает частично под землей, что дает свободное право проезда и гораздо более быстрое движение по сравнению с прохождением дорожных сигналов, необходимых в системе уровня поверхности. Подземный БРТ редок и дорог. Поскольку большинство автобусов работают на дизельном топливе, качество воздуха может стать серьезной проблемой в туннелях, но транзитный туннель в центре Сиэтла пример использования гибридных автобусов, которые переключают к надземной электрической двигательной установке пока они подземны, исключающ тепловозные излучения и уменьшающ использование топлива. Альтернативой является надземный автобус, который также является дорогостоящим. Стремление к разделению классов указывает на то, что альтернатива рельсов может быть лучше.

Критика[править]

Системы BRT широко пропагандируются неправительственными организациями, такими как финансируемая за счет Шелл программа EMBARQ, Рокфеллеровский фонд [54] и Институт политики в области транспорта и развития (СВМДП), в число консультантов которого входят бывший мэр Боготы ( Колумбия) Энрике Пеналоса (бывший президент СВМДП).

Поддержанный вкладами автобусных компаний, таких как Volvo [55], ITDP не только установил предлагаемый "стандарт" для внедрения системы BRT, но и развил интенсивные действия лобби во всем мире, чтобы убедить местные органы власти выбрать системы BRT по основанным на железной дороге моделям транспортировки (метро, легкие поезда, и т.д.).

Экологические вопросы[править]

В отличие от электрифицированных поездов, обычно используемых в системах скоростного транспорта и легкорельсового транспорта, bus rapid transit часто использует дизельные или бензиновые двигатели. Типичный двигатель Дизеля шины причиняет заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации.[57] Однако следует отметить, что BRT по-прежнему может обеспечить значительные экологические преимущества по сравнению с частными автомобилями. Кроме того, системы BRT могут заменить неэффективную обычную шинную сеть на более эффективные, быстрые и менее загрязняющие шины BRT. Например, Богота ранее использовала 2 700 обычных автобусов, обеспечивающих перевозку до 1,6 миллиона пассажиров ежедневно ,в то время как в 2013 TransMilenio перевез 1,9 миллиона пассажиров, используя только 630 автобусов BRT, парк меньше чем четверть в размере старого флота, который циркулирует в два раза быстрее, с огромным сокращением загрязнения воздуха.

Для снижения прямых выбросов некоторые системы используют альтернативные формы тяги, такие как электрические или гибридные двигатели . Системы BRT могут использовать троллейбусы для снижения загрязнения воздуха и шума, например, в Пекине и Кито .[60] штраф за установку воздушных линий может быть компенсирован экологическими выгодами и потенциалом экономии от централизованного производства электроэнергии, особенно в городах, где электроэнергия дешевле, чем другие источники топлива . Троллейбусные электрические системы могут быть потенциально повторно использованы для будущего преобразования скоростного трамвая. Трансьякарта автобусы, использует очиститель двигатели на сжатом природном газе. В то время как Богота начала использовать гибридные автобусы в 2012 году: они используют рекуперативное торможение для зарядки батарей, когда автобус останавливается, а затем используют электродвигатели для продвижения автобуса до 40 км/ч, скорость, с которой обычный дизельный двигатель запускается автоматически, со значительной экономией расхода топлива и рассеивания загрязняющих веществ.Кроме того, срок службы отдельных автобусов, как правило, короче, чем у их железнодорожных аналогов, что потенциально делает систему BRT более дорогой для работы в долгосрочной перспективе.

Переполненность и плохое качество обслуживания[править]

Многие системы БРТ страдают от переполненности автобусов и вокзалов, а также длительного ожидания автобусов. В Сантьяго-де-Чили средняя система составляет шесть пассажиров на квадратный метр внутри транспортных средств. Пользователи сообщают о днях, когда автобусы прибывают слишком долго, и обычно слишком переполнены, чтобы принять новых пассажиров.[62] По состоянию на июнь 2017 года система имеет 15% одобрения от пользователей и потеряла 27% своих пассажиров, которые обратились в основном к автомобилям.[63]]

В Боготе перенаселенность еще больше; средний показатель TransMilenio составляет восемь пассажиров на квадратный метр.Только 29% удовлетворены системой. Данные также показывают, что 23% граждан согласны со строительством большего количества линий Трансмиленио, в отличие от 42%, которые считают, что должна быть построена система быстрого транзита.[65] Несколько случаев сексуального насилия были зарегистрированы женщинами-пользователями в Трансмиленио. Согласно опросу, проведенному в 2012 году секретарем женщины Боготы, 64% женщин заявили, что они стали жертвами сексуального насилия в системе.[66] Эта система даже считается самым опасным транспортом для женщин.[67] Плохое качество системы вызвало увеличение количества автомобилей и мотоциклов в городе, граждане предпочитают эти транспортные средства над Трансмиленио. По официальным данным количество автомобилей увеличилось примерно с 666.000 в 2005 году до 1.586.700 в 2016 году; количество мотоциклов также растет, 660.000 были проданы в Боготе в 2013 году, в два раза больше проданных автомобилей.[68]

В Джакарте также поступали сообщения о переполненности автобусов и вокзалов, низкой частоте маршрутов [69] и многих сообщениях о случаях сексуальных домогательств [70], а также о проблемах с автобусами, которые горят сами по себе. Качество обслуживания настолько плохое, что в 2015 году губернатор Джакарты извинился за плохое обслуживание.

Неудачи и развороты[править]

Основная критика систем BRT заключается в том, что они не могут выполнить свое обещание эффективного и быстрого потока пассажиров по выделенным автобусным полосам. Замечательное фиаско Delhi BRT [72] и растущие беспорядки и спонтанные демонстрации пользователей в Боготе [73] вызывают сомнения в способности BRTs решать такие проблемы, как пробки, вызванные выделенными полосами. Переполненные станции и транспортные средства BRT могут не поспевать за увеличением пассажиропотока и, возможно, в конечном итоге потребуется заменить железнодорожными системами большой емкости.

Отсутствие постоянства BRT также подверглось критике, при этом некоторые утверждают, что системы BRT могут использоваться в качестве предлога для строительства дорог, которые другие позже пытаются преобразовать для использования не BRT транспортных средств. Примеры этого можно найти в Дели, где была отменена система BRT, [74] и в Аспене, штат Колорадо , где водители лоббируют правительство, чтобы разрешить смешанный трафик на бывших полосах BRT с 2017.Точно так же Белфастская Торгово-промышленная палата призвала к тому, чтобы автобусные полосы были пересмотрены в определенных районах города "в качестве эксперимента."[76] Бангкок также планирует отказаться от набора автобусных полос, начиная с начала 2017 года.[77] Новый Орлеан управлял автобусами на Канал-стрит в специальном праве, начинающемся в 1960-х. Этот стиль обслуживания был сохранен до 2004, когда трамвай был восстановлен на этом 4-мильном (6,4-километровом) сегменте маршрута.[78] это воспринимаемое отсутствие постоянства сделало линии BRT значительно менее привлекательными для разработчиков недвижимости, чем железнодорожные линии.

Эксперты также связывают провал БРТ со структурой землепользования.[79] [80] города, которые разрослись и не имеют смешанного использования, имеют плохой пассажиропоток, чтобы сделать BRT экономически жизнеспособным.[81] в Африке Африканский институт городов подверг критике жизнеспособность действующих БРТС на всем континенте.

Замена BRT режимами большей емкости[править]

Хотя оранжевая линия метро Лос-Анджелеса иногда упоминается в качестве примера успешной североамериканской линии BRT, сам ее успех привел к переполнению и долгосрочным планам заменить ее железнодорожной линией. Проблема замены существующего коридора БРТ на железнодорожную линию заключается в том, что сбои в обслуживании неизбежны во время строительства, и это отсутствие надежности может повредить пассажиропотоку.

Impact[править]

Исследование 2018 года показало, что внедрение сети BRT в Мехико уменьшило загрязнение воздуха (выбросы CO, NOX и PM10).

См. также[править]

Пруф[править]

its.umn.edu/Research/ProjectDetail.html?id=2001046

Информация по конкретной стране[править]

nbrti.org/

База данных[править]

Бrtdata.org/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Автобус_экспресс_транзит&oldid=20334