Автомобиль-свободное движение

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Движение без автомобиля - это широкая, неформальная, возникающая сеть частных лиц и организаций, включая общественных активистов , городских планировщиков, инженеров транспорта и других, объединенных общим убеждением, что большие и/или высокоскоростные моторизованные транспортные средства (легковые автомобили, грузовые автомобили, Тракторные агрегаты, мотоциклы,...) слишком доминируют в большинстве современных городов. Цель движения заключается в создании мест, где использование моторизованных транспортных средств значительно сокращается или устраняется, для преобразования дорожного и парковочного пространства в другие общественные нужды и для восстановления компактной городской среды где большинство направлений находятся в пределах легкой досягаемости другими средствами , в том числе пешком , на велосипеде , общественным транспортом , личным транспортом, мобильностью как услугой,.

Контекст[править]

До двадцатого века города и поселки были обычно компактными, с узкими улочками, занятыми человеческой деятельностью. В начале XX века многие из этих поселений были приспособлены для размещения автомобилей с более широкими дорогами , большим количеством парковочных мест для автомобилей и более низкой плотностью населения с пространством между городскими зданиями, зарезервированными для автомобильного использования. Более низкая плотность населения означала городское разрастание с большими расстояниями между местами. Низкая стоимость использования привела к транспортным заторам что делало старый транспорт непривлекательным или непрактичным, а также создавало условия для увеличения трафика и разрастания; автомобильная система была "все более способна"вытеснять" конкурентов, таких как ноги, велосипеды, автобусы и поезда". Этот процесс привел к изменениям в городской форме и образе жизни, которые давали мало возможностей для людей без автомобиля.

Некоторые правительства приняли ответные меры в виде политики и правил, направленных на преодоление автозависимости путем увеличения плотности городского населения , поощрения развития смешанного использования и наполнения, сокращения площади , выделяемой частным автомобилям, повышения проходимости, поддержки велосипедного движения и других альтернативных транспортных средств, аналогичных по размеру и скорости, а также общественного транспорта .[5] Во всем мире города планируют увеличить свои доли общественного транспорта и немоторизованных видов транспорта и отойти от развития, ориентированного на частный транспорт. Такие города, как Гонконг, разработали высокоинтегрированную систему общественного транспорта, которая эффективно сократила использование частного транспорта. в отличие от частных автомобильных поездок, совместное использование автомобилей , где люди могут легко арендовать автомобиль на несколько часов, а не владеть им, становится все более важным элементом для городского транспорта.

Городской дизайн[править]

Сторонники движения без автомобиля сосредоточены как на устойчивом, так и на общественном транспорте (автобус, трамвай, ...) варианты и по городскому дизайну, зонированию, политике размещения школ , городскому сельскому хозяйству, вариантам дистанционного управления и жилищным застройкам, которые создают близость или доступ, так что транспорт на большие расстояния становится менее необходимым требованием повседневной жизни.

Новый урбанизм-это американское движение городского дизайна, возникшее в начале 1980-х гг. его целью было реформировать все аспекты развития недвижимости и городского планирования , от городских перестроек до наполнения пригородов . Новые урбанистические кварталы спроектированы так , чтобы содержать широкий спектр жилья и рабочих мест, а также быть проходимыми . другие, более автоориентированные города также делают инкрементные изменения, чтобы обеспечить транспортные альтернативы через полное улучшение улиц.

World Squares for all-это схема для удаления большей части трафика с основных площадей Лондона, включая Трафальгарскую площадь и Парламентскую площадь .

Кольцевая дорога вокруг Амстердама (показана красным цветом). На съездах с кольцевых дорог, таких как эта, могут быть созданы распределительные центры.

Города без автомобилей-это, как следует из названия, целые города (или, по крайней мере, внутренние части therof), которые были сделаны полностью без автомобилей.

Зоны, свободные от автомобилей-это район города или населенного пункта, где использование автомобилей запрещено или значительно ограничено.

Чтобы сделать автомобиль свободными зонами / городами, (подвижные и/или стационарные) дорожные столбики и другие барьеры часто используются, чтобы запретить доступ автомобиля.

Жилые улицы и полные улицы обеспечивают потребности водителей автомобилей вторично к потребностям пользователей улицы в целом. Они предназначены для совместного использования пешеходами, играющими детьми, велосипедистами и низкоскоростными автотранспортными средствами.

Распределительные центры позволяют легко пополнять запасы супермаркетов, аутлетов, ресторанов ... в центре города. Они полагаются на тракторные агрегаты для разгрузки своего груза в пригородном распределительном центре. Продукты после этого помещены в небольшой тележке (иногда электрически приведенной в действие [12] ), велосипеде перевозки ... по мосту последняя миля (транспорт) до супермаркета, аутлета магазина, ресторана, ... в самом центре города. Кроме того, предлагая преимущества для населения (повышенная безопасность из-за водителей грузовиков, имеющих меньше слепых зон), уменьшенный шум / движение, уменьшенные излучения выхлопной трубы ...) он также предлагает финансовую выгоду для компаний, поскольку Тракторные агрегаты требуют много времени, чтобы преодолеть эту последнюю милю (им не хватает маневренности и потребляют много топлива на перегруженных улицах).

Однако описанный выше метод по-прежнему не уменьшает использование автомобилей внутри некарферных городских центров (клиенты часто используют автомобили, чтобы забрать свои продукты или бытовые приборы из городских магазинов, поскольку у них есть много места для хранения). Эта проблема решается с помощью систем онлайн-заказа продуктов питания, которые позволяют клиентам заказывать еду онлайн, а затем доставлять ее до своего порога через супермаркет или сам магазин, через велосипедные курьеры (используя грузовые велосипеды ), электрические роботы доставки и фургоны доставки .[13][14] Автофургоны доставки позволяют взять с собой больше груза и доставить сразу нескольким клиентам в один рейс. Эти системы заказа продуктов питания могут обеспечить плавный переход для тех городов, которые хотят стать безавтомобильными, поскольку это может уменьшить как личное использование автомобилей, так и личный спрос на автомобили в городах.

На окраинах городов, между съездами с кольцевых дорог, а также в свободных от автомобилей зонах в самом центре города могут быть добавлены дополнительные автостоянки, как правило, в виде подземных парковок (чтобы они не занимали поверхностное пространство). Тем не менее, необходимо тщательное размещение этих автомобильных парковок, гарантируя, что они сделаны достаточно далеко от центра города (и ближе к кольцевым дорогам), чтобы они не привлекали больше автомобилей в центр города. В некоторых случаях рядом с этими автомобильными стоянками предусмотрены остановки общественного транспорта (например, автобусов) или предоставляются услуги обмена велосипедами.

Общинные велосипедные программы предоставляют велосипеды в городской среде для краткосрочного использования. Первая успешная схема была в 1960-х годах в Амстердаме и теперь может быть найдена во многих других городах с 20 000 велосипедами, введенными в Париж в 2007 году по схеме Vélib'. системы dockless Bike share недавно появились в Соединенных Штатах и обеспечивают больше удобства для людей, желающих арендовать велосипед на короткий период времени.

Информационно-пропагандистские группы[править]

Кампания за улучшение транспорта (ранее известная как Transport2000) была создана в 1972 году в Великобритании, чтобы бросить вызов предлагаемым сокращениям в британской железнодорожной сети и с тех пор продвигает решения общественного транспорта для наших транспортных потребностей.

Car Free Walks-это британский веб-сайт, призывающий пешеходов использовать общественный транспорт, чтобы добраться до начала и конца прогулок, а не использовать автомобиль.

Группы активистов[править]

Дорожные протесты стали заметным явлением в Великобритании в начале 1990-х годов в ответ на крупную программу строительства дорог как в городских общинах, так и в сельских районах.

Reclaim The Streets, движение, образованное в 1991 году в Лондоне, "вторглось" на главные дороги, шоссе или автострады, чтобы организовать вечеринки. Хотя это может создавать препятствия для обычных пользователей этих пространств, таких как водители автомобилей и водители общественных автобусов, философия RTS заключается в том, что именно движение транспортных средств, а не пешеходы, создают препятствия и что, занимая дорогу, они фактически открывают общественное пространство.

Во Фландрии организация Fietsersbond призвала правительство запретить Тракторные агрегаты в городских центрах.

Критическая масса аттракционов появилась в 1992 году в Сан-Франциско, где велосипедисты массово выходят на улицы, чтобы доминировать в движении, используя лозунг "Мы-трафик". Поездка была основана с целью привлечь внимание к тому, насколько недружелюбно город относится к велосипедистам.

На Всемирный голый велопробег родился в 2001 году в Испании с первого голой поездки на велосипеде, который потом стал, хотя в 2004 году концепции, которая быстро распространилась через сотрудничество с много различных активистских групп и отдельных лиц по всему миру для обеспечения перевозки велосипеда, возобновляемых источников энергии, отдыха, проходимую общин и экологически ответственных и устойчивых решений, живущих в двадцать первом веке.

Парковочные дни начались в 2005 году, когда REBAR, совместная группа создателей, дизайнеров и активистов, базирующихся в Сан-Франциско, преобразовала дозированное парковочное место в небольшой парк с дерном, сиденьями и тенью [26], а к 2007 году было 180 парков в 27 городах по всему миру.

Официальные мероприятия[править]

Car Free Days-это официальные мероприятия с общей целью вывести достаточное количество автомобилей с улиц города или некоторой целевой области или района на весь или часть дня, чтобы дать людям, которые живут и работают там, возможность рассмотреть, как их город может выглядеть и работать со значительно меньшим количеством автомобилей. Первые мероприятия были организованы в Рейкьявике (Исландия), Бате (Великобритания) и Ла-Рошели (Франция) в 1995 году.

Ciclovía-это аналогичное мероприятие во многих городах, которое уделяет большое внимание велосипедному движению как альтернативе автомобильному путешествию.

В городе без моей машины ! это кампания ЕС и день каждую осень (Северное полушарие) для более широкого использования других транспортных средств, чем автомобиль. С тех пор она распространилась за пределы ЕС, и в 2004 году в ней приняли участие более 40 стран.

Всемирный день урбанизма был основан в 1949 году в Буэнос-Айресе и отмечается в более чем 30 странах на четырех континентах каждый 8 ноября.

Towards Carfree Cities является ежегодной конференцией Всемирной сети Carfree и обеспечивает координационный центр для различных аспектов формирующегося глобального движения carfree. Конференция проходит в Портленде, штат Орегон, Соединенные Штаты Америки в 2008 году (впервые в Северной Америке), а также в Стамбуле, Турция; Боготе, Колумбия; Будапеште, Венгрия; Берлине, Германия; Праге, Чешская Республика; Тимишоаре, Румыния; и Лионе, Франция. Серия конференций направлена на преодоление разрыва между многими различными людьми и организациями, заинтересованными в снижении зависимости городов от автомобилей.

Ежегодная Пригородная гонка Transportation Alternative ставит велосипедиста против гонщика метро и гонщика такси в гонке от Квинса до Манхэттена. Пятая ежегодная Пригородная гонка состоялась в мае 2009 года, где велосипедист Рэйчел Майерс обыграла страпхэнгера Дэна Хендрика и таксиста Вилли Томпсона, чтобы сделать его пятым годом, когда участник на велосипеде выиграл. Майерс занял титул 2009 года со временем 20 минут и 15 секунд, чтобы совершить 4,2-мильный поход от Саннисайда, Квинса до площади Колумба на Манхэттене. Хендрик появился через 15 минут после метро, а Томпсон прибыл на такси почти через полчаса после этого. Транспортные альтернативы-это группа, которая " стремится изменить транспортные приоритеты Нью-Йорка, чтобы поощрять и увеличивать экологически чистые, тихие, дружественные к городу поездки и уменьшать—не запрещать—использование частных автомобилей. [Они] ищут рациональную транспортную систему, основанную на "зеленой транспортной иерархии", которая отдает предпочтение видам транспорта, основанным на их выгодах и издержках для общества. Для достижения наших целей, Т. А. работает в пяти областях: велосипедный спорт, прогулки и успокоение движения, автомобильные парки, Безопасные улицы и разумный транспорт."В 2009 году Пригородная гонка пришла по пятам за запретом движения на Таймс-сквер в Нью-Йорке, который привлек внимание национальных СМИ.

Разработка Carfree[править]

Определения и типы[править]

Есть много областей мира, где люди всегда жили без автомобилей, потому что нет доступа к дорогам, или никто не был обеспечен. В развитых странах к ним относятся острова и некоторые исторические районы или поселения, самым крупным примером которых является город-канал Венеция . Термин carfree development подразумевает физическое изменение - либо новое здание, либо изменения в существующей застроенной области.

Melia et al. (2010) определяют развитие carfree следующим образом:

Carfree разработки являются жилыми или смешанного использования разработки, которые:

  • Нормально обеспечьте окружающую среду движения свободную немедленную, и:
  • Не предлагайте никакой парковки или ограниченную парковку, отделенную от резиденции, и:
  • Предназначены для того, чтобы позволить жителям жить без владения автомобилем.

Это определение (которое они отличают от более распространенного "низкого развития автомобилей") основано главным образом на опыте Северо-Западной Европы, где началось движение за свободное развитие автомобилей. В рамках этого определения выделяются три типа:

  1. Модель Вобана
  2. Ограниченная модель доступа
  3. Пешеходные зоны с жилым населением

Vauban[править]

Вобан, Фрайбург, Германия, согласно этому определению, является крупнейшим проектом carfree в Европе с более чем 5000 резидентами. Можно ли считать его carfree открытым для обсуждения: многие местные жители предпочитают термин "stellplatzfrei" - буквально "бесплатно от парковочных мест" для описания системы управления дорожным движением там. Транспортные средства разрешены вниз по жилым улицам в прогулочном темпе, чтобы забрать и доставить, но не припарковаться, хотя есть частые нарушения. Жители районов stellplatzfrei должны подписать ежегодную декларацию о том, владеют ли они автомобилем или нет. Владельцы автомобилей должны приобрести место на одной из многоэтажных парковок на периферии, управляемых компанией, принадлежащей совету. Стоимость этих помещений-17 500 евро в 2006 году плюс ежемесячная плата-выступает в качестве сдерживающего фактора для владения автомобилем.

Ограниченный тип доступа[править]

Более распространенная форма развития без автомобиля включает в себя некий физический барьер, который препятствует проникновению автомобилей в салон без автомобиля. Melia et al.[32] опишите это как тип "ограниченный доступ". В некоторых случаях, таких как Stellwerk 60 в Кельне, есть съемный барьер, контролируемый организациями жителей. В других городах, таких как Waterwijk (Amsterdam) (артикул на голландском языке), доступ на автомобиле возможен только снаружи.

Пешеходные зоны[править]

Основная статья: Пешеходная зона

В то время как первые две модели применяются к недавно построенным автомобильным свободным разработкам, большинство пешеходных зон были переоборудованы. Пешеходные зоны можно рассматривать как зоны без автомобиля, где они включают значительное население и низкий уровень владения транспортными средствами в расчете на домашнее хозяйство. Самым крупным примером в Европе является Гронинген, Нидерланды, где в 2008 году население центра города составляло 16 500 человек.

Преимущества и проблемы[править]

Уменьшение в One следе ноги углерода для различных действий

Несколько исследований были сделаны на европейских автомобилях свободных разработок. Наиболее полное исследование было проведено в 2000 году Яном Шерером. были проведены и другие, более поздние исследования по конкретным зонам свободной торговли, таким как развитие Флорисдорфской зоны свободной торговли в Вене.

Основные преимущества, найденные для разработки автомобилей бесплатно (обобщено в Melia et al. 2010 ), найденные в различных исследованиях являются:

  • очень низкие уровни использования автомобиля, что приводит к гораздо меньшему трафику на окружающих дорогах
  • высокие показатели ходьбы и езды на велосипеде
  • более самостоятельное движение и активная игра среди детей
  • меньше Земли занято под парковку и дороги-больше доступно для зеленого или социального пространства

Основные проблемы, связанные с управлением парковкой. Там, где парковка не контролируется в окрестностях, это часто приводит к жалобам от соседей на переполнение парковки .

Места[править]

Основная статья: список свободных мест для автомобилей

Смотрите также[править]

Дальнейшее чтение[править]

  • Кэти Алворд, разведись со своей машиной! Окончание любовного романа с автомобилем, издательство New Society (2000),
  • Crawford, J. H., Carfree Cities, International Books (2000),

Crawford, J. H., Carfree Design Manual, (2009), ISBN 978-90-5727-060-4

  • Zack Furness One Less Car: Bicycling and The Politics of Automobility, Temple University Press (2010),
  • Элизабет Розенталь," в немецком пригороде жизнь продолжается без автомобиля", New York Times, 11 мая 2009 года.
  • Линн Сломен, Car Sick: решения для нашей культуры автозависимых, Green Books (2006), ISBN 978-1-903998-76-2
  • Алекс Штеффен, Carbon Zero: представляя себе города, которые могут спасти планету
  • Мартин Вагнер, Маленький Водитель, Pinter & Martin (2003),