Дорожные пробки

Транспортный затор является условием на транспорте, который по мере использования увеличивается, и характеризуется более медленными скоростями, более длительным временем поездки и увеличенной очереди транспортных средств . Когда спрос на трафик достаточно велик, что взаимодействие между транспортными средствами замедляет скорость потока трафика, это приводит к некоторой перегрузке. В то время как заторы возможны для любого вида транспорта , эта статья будет посвящена автомобильным заторам на дорогах общего пользования.

По мере того как спрос приближается к пропускной способности дороги (или перекрестков вдоль дороги), возникает чрезвычайный затор. Когда транспортные средства полностью остановлены на периоды времени, это в просторечии называется пробкой или дорожным затором. Заторы на дорогах могут привести к разочарованию водителей и вовлечению в дорожную ярость .

Математически перегрузка обычно рассматривается как количество транспортных средств, которые проходят через точку в окне времени или потока. Застойный поток подчиняется принципам гидродинамики.

оп

Причины

Перегрузка происходит, когда объем трафика или модальное разделение генерирует спрос на пространство, большее, чем доступная пропускная способность улицы; эта точка обычно называется насыщением. Существует ряд конкретных обстоятельств, которые вызывают или усугубляют заторы; большинство из них сокращают пропускную способность дороги в данном пункте или на определенной длине или увеличивают количество транспортных средств, необходимых для данного объема людей или товаров. Около половины заторов на дорогах США являются повторяющимися и объясняются исключительно интенсивностью движения; большая часть остального приходится на дорожно-транспортные происшествия, дорожные работы и погодные явления.[2]

Исследование движения все еще не может полностью предсказать, в каких условиях "пробка" (в отличие от тяжелого, но плавно протекающего движения) может внезапно возникнуть. Было установлено, что отдельные инциденты (например, аварии или даже сильное торможение одного автомобиля в ранее плавном потоке) могут вызвать эффект пульсации (каскадный отказ), который затем распространяется и создает устойчивую пробку, когда в противном случае нормальный поток мог бы продолжаться в течение некоторого времени

Разделение рабочих и жилых районов

Люди часто работают и живут в разных частях города. Рабочие места часто расположены вдали от жилых районов, в результате чего люди вынуждены ездить на работу. Согласно отчету 2011 года, опубликованному Бюро переписи населения США, в общей сложности 132,3 миллиона человек в Соединенных Штатах ежедневно совершают поездки между своими рабочими и жилыми районами.

Перемещение для получения или предоставления товаров и услуг

Людям может потребоваться передвигаться по городу для получения товаров и услуг, например, для покупки товаров или посещения занятий в другой части города. Брюссель, город с сильной экономикой услуг, имеет одну из худших транспортных заторов в мире, тратя 74 часа в трафике в 2014 году.

Неадекватная транспортная инфраструктура и услуги.

Это означает, что транспортные средства города не в состоянии справиться с объемом получаемого трафика, например, отсутствие альтернативных маршрутов на дорогах и отсутствие общественного транспорта, где автобусы и поезда переполнены и нечасто. В Мумбаи, Индия, поезда часто заполнены во много раз их пропускная способность. Автобусы, оказавшиеся в пробке, часто заполняются пассажирами. Поэтому многие люди обращаются к вождению собственных автомобилей, чтобы иметь более приятную поездку, которая может вызвать более тяжелый транспортный поток.

Математические теории

Некоторые дорожные инженеры попытались применить правила гидродинамики к транспортному потоку, сравнив его с потоком жидкости в трубе. Моделирование заторов и наблюдения в режиме реального времени показали, что при интенсивном, но свободном движении пробки могут возникать спонтанно, вызванные незначительными событиями (" эффектами бабочки"), такими как резкий маневр рулевого управления одним Автомобилистом. Дорожные ученые сравнивают такую ситуацию с внезапным замерзанием переохлажденной жидкости .[5]

Однако, в отличие от жидкости, на поток движения часто влияют сигналы или другие события на перекрестках, которые периодически влияют на плавный поток движения. Существуют альтернативные математические теории, такие как трехфазная теория движения Бориса Кернера (см. Также пространственно-временную реконструкцию транспортных заторов ).

Из-за плохой корреляции теоретических моделей с фактическими наблюдаемыми транспортными потоками проектировщики транспорта и дорожные инженеры пытаются прогнозировать транспортные потоки с помощью эмпирических моделей. Их рабочие модели трафика, как правило, используют сочетание макро -, микро - и мезоскопических функций и могут добавлять матричные энтропийные эффекты, "платонизируя" группы транспортных средств и рандомизируя модели потоков в отдельных сегментах сети. Эти модели затем обычно калибруются путем измерения фактических потоков трафика на каналах в сети, и базовые потоки корректируются соответственно.

Команда математиков Массачусетского технологического института разработала модель, описывающую образование "фантомных пробок", в которых небольшие помехи (водитель слишком сильно бьет по тормозам или слишком близко подходит к другому автомобилю) в интенсивном движении могут усилиться в полномасштабную, самоподдерживающуюся пробку. Ключом к исследованию является осознание того, что математика таких пробок, которые исследователи называют "джамитонами", поразительно похожа на уравнения, описывающие детонационные волны, создаваемые взрывами, говорит Аслан Касимов, преподаватель кафедры математики MIT. Это открытие позволило команде решить уравнения пробок, которые были впервые теоретизированы в 1950-х годах.

Экономические теории

Перегруженные дороги можно рассматривать как пример трагедии общин . Поскольку дороги в большинстве мест свободны в момент их использования, у водителей практически нет финансовых стимулов не злоупотреблять ими, вплоть до того момента, когда движение транспорта превращается в затор, когда спрос становится ограниченным альтернативными издержками . Приватизация автомобильных дорог и ценообразование на них были предложены в качестве мер, которые могут уменьшить загруженность за счет экономических стимулов и сдерживающих факторов. Заторы могут также произойти из-за повторяющихся дорожных происшествий, таких как авария или дорожные работы, что может снизить пропускную способность дороги ниже нормальных уровней.

Экономист Энтони Даунс утверждает, что пробки в час пик неизбежны из-за преимуществ относительно стандартного рабочего дня . В капиталистической экономике товары могут распределяться либо по ценам (платежеспособность), либо по очередям (первые приходят первыми); примером последнего является перегруженность. Вместо традиционного решения сделать "трубу" достаточно большой, чтобы удовлетворить общий спрос на проезд транспортных средств в часы пик (решение со стороны предложения), либо путем расширения дорог, либо увеличения "давления потока" с помощью автоматизированных систем шоссе Даунс выступает за более широкое использование цен на дороги для уменьшения заторов (решение на стороне спроса, эффективное нормирование спроса), в свою очередь, распашка доходов, полученных от этого в проектах общественного транспорта.

Исследование 2011 года в American Economic Review указывает, что может существовать "фундаментальный закон заторов на дорогах"."Исследователи из Университета Торонто и Лондонской школы экономики, проанализированы данные системы мониторинга и оценки эффективности автомобильных дорог США за 1983, 1993 и 2003 годы, а также информация о населении, занятости, географии, транзите и политических факторах. Они определили, что количество пройденных транспортных средств-километров (VKT) увеличивается прямо пропорционально имеющейся полосе-километрам проезжей части. Из этого следует, что строительство новых дорог и расширение существующих приводит только к дополнительному трафику, который продолжает расти до тех пор, пока пиковая загруженность не вернется к предыдущему уровню.

Во время второй мировой войны не все самолеты перегоняемые из США долетали в европу. Долетевшие были с пробитыми крыльями хвостовыми оперениями или фюзеляжами, военные начали усилять разрушенные части самолетов. Но в комиссии был математик который сказал что надо усилять именно не пробитые места. Мораль басни такова, если в акимате среди чиновников были бы интелектуалы, они понялибы что обедная дорога должна быть абсолютно бесплатной, а транзитный проезд через центр должен быть платным. При массовой нищете нашего народа схема принятая чиновниками с IQ ниже даже чем у военных абсолютно не рабочая. Это мы и видим на видео. Потоки в сетях движутся по путям наименьшего сопротивления. У людей факторным критерием являются деньги а не время.

Классификация

Качественная классификация движения часто осуществляется в форме шестибуквенной шкалы уровня обслуживания A-F (LOS), определенной в руководстве по пропускной способности дорог, документе США, используемом (или используемом в качестве основы для национальных руководящих принципов) во всем мире. Эти уровни используются транспортными инженерами в качестве стенографии и описать уровень трафика для широкой публики. Хотя эта система обычно использует задержку в качестве основы для своих измерений, конкретные измерения и статистические методы варьируются в зависимости от описываемого объекта. Например, в то время как процент времени, потраченного на следование за медленным транспортным средством в Лос для сельской двухполосной дороги, Лос на городском перекрестке включает такие измерения, как число водителей, вынужденных ждать более одного цикла сигнала.[9]

Затор движения происходит во времени и пространстве, т. е. это пространственно-временной процесс. Таким образом, другая схема классификации транспортных заторов связана с некоторыми общими пространственно-временными особенностями транспортных заторов, обнаруженными в измеренных данных о трафике. Общими пространственно-временными эмпирическими признаками заторов являются те признаки, которые качественно одинаковы для разных автомагистралей в разных странах, измеренные за годы наблюдений за движением. Общие черты заторов движения не зависят от погоды, дорожные условия и дорожная инфраструктура, автомобильная техника, характеристики водителя, дневное время и т.д. Примерами общих особенностей транспортных заторов являются особенности [J] и [S] Для, соответственно, широкой движущейся пробки и фаз синхронизированного потока, найденные в трехфазной теории движения Кернера . Общие черты транспортных заторов могут быть реконструированы в пространстве и времени с использованием моделей ASDA и FOTO.

Негативные последствия

Заторы на дорогах имеют ряд негативных последствий:

• Трата времени автомобилистов и пассажиров (" opportunity cost "). Как непроизводительная деятельность для большинства людей, перегрузка снижает региональное экономическое здоровье.
• Задержки, которые могут привести к опозданию на работу, встречи и образование, что приведет к потере бизнеса, дисциплинарные меры или другие личные потери.
• Невозможность точно прогнозировать время в пути, приводит к тому, что водители выделяют больше времени на проезд "на всякий случай", и меньше времени на производственную деятельность.
• Расточительное топливо увеличивает загрязнение воздуха и выбросы углекислого газа вследствие увеличения холостого хода, ускорения и торможения.
• Износ транспортных средств в результате холостого хода и частых ускорений и торможений, приводящих к более частым ремонтам и заменам.
• Стрессовые и разочарованные автомобилисты, поощряющие дорожную ярость и снижающие здоровье автомобилистов
• Чрезвычайные ситуации: перекрытое движение может помешать проезду аварийных транспортных средств, направляющихся к месту назначения, где они срочно необходимы.
• Эффект перелива от перегруженных магистральных артерий к второстепенным дорогам и боковым улицам в качестве альтернативных маршрутов ("крысиный бег"), который может повлиять на удобство района и цены на недвижимость.
• Более высокий шанс столкновений должный к плотному дистанционированию и постоянн останавливать-и-идти.

Road rage

Дорожная ярость-агрессивное или злое поведение водителя автомобиля или другого транспортного средства. Такое поведение может включать грубые жесты, словесные оскорбления, преднамеренное вождение в небезопасной или угрожающей манере или угрозы. Дорожная ярость может привести к ссорам, нападениям и столкновениям, которые приводят к травмам и даже смерти. Это можно рассматривать как крайний случай агрессивного вождения .

Термин возник в Соединенных Штатах в 1987-1988 годах (в частности, от репортеров KTLA , местной телевизионной станции), когда на 405, 110 и 10 автострадах в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, произошла серия перестрелок. Эти съемки даже породили ответ от AAA Motor Club своим членам о том, как реагировать на водителей с дорожной яростью или агрессивными маневрами и жестами.

Экономические потери

Област	Потер
США	$305
БРИТАНИЯ	$52.01
Нью Йорк	$33.7
LA	$19.2
Манила	$18.615
Бангладеш	$11.4
SF Фриско	$10.6
Атланта	$7.1
Jakarta	$5 млрд
Дакка	$4.463
GTHA	3.3 млрд

Положительные воздействия

Преимущество заторов заключается в том, что они побуждают автомобилистов откладывать свои поездки, с тем чтобы дорогое дорожное пространство использовалось в полном объеме в течение более нескольких часов в день.[20]

Стандартная реакция на заторы заключается в том, чтобы каким-то образом расширить дорожное пространство, возможно, расширив существующую дорогу или добавив новую дорогу, мост или туннель. Однако это вполне может привести к увеличению транспортного потока, иначе известного как индуцированный спрос , что приведет к возникновению заторов в другом месте. Более того, парадокс Браесса показывает, что увеличение пропускной способности дорог может усугубить заторы, даже если спрос не увеличится.

Утверждалось, что заторы на дорогах, снижая скорость движения в городах, могут снизить частоту и тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Контрмеры

Дорожная инфраструктура

Улучшения соединения

• Разделение классов с использованием мостов (или, реже, туннелей), освобождающих движения от необходимости остановки для других пересекающихся движений
• Сигнал пандуса, "потек-подавая" сливая движение через сигналы светофора на перегруженную типа шоссе проезжую часть
• Уменьшение соединений
• Местные-курьерские майны , обеспечивая через майны которые обходят зоны соединения на-пандуса и-пандуса
• Дорога с ограниченным доступом, дороги, ограничивающие тип и количество проездов по их длине

Реверзибельные майны , где некоторые разделы хайвея работают в противоположном направлении на различных временах дня(s) недели, для того чтобы соответствовать несимметричному спросу. Они могут привести к столкновениям, если водители не заметят изменения указателей поворота. Это может быть проконтролировано знаками переменн-сообщения или подвижным физическим разъединением Отдельные полосы для определенных групп пользователей (обычно с целью повышения пропускной способности людей с меньшим количеством транспортных средств)

• Автобусные полосы как часть проезжей части
• Скоростные платные полосы
• HOV lanes, для автомобилей С по крайней мере тремя (иногда по крайней мере двумя) всадниками, предназначенными для поощрения автомобилизации
• Инсценировка, импровизированная автопилот в точках доступа HOV, автостоп или оплата
• Рыночный автопоул с предварительно согласованными финансовыми стимулами для водителя

Градостроительство и дизайн

Практика городского планирования и городского дизайна может оказать огромное влияние на уровень будущих транспортных заторов, хотя они имеют ограниченное значение для краткосрочных изменений.

• Сеточные планы, включающие геометрию плавленой сетки дорожной сети, а не древовидную топологию сети, которая разветвляется на тупики (которые уменьшают локальный трафик, но увеличивают общие расстояния и препятствуют ходьбе за счет уменьшения связности). Это позволяет избежать концентрации движения на небольшом количестве магистральных дорог и больше поездок без автомобиля.
• Законы о зонировании, которые поощряют развитие смешанного использования, которое сокращает расстояния между жилыми, коммерческими, розничными и рекреационными направлениями (и поощряют велоспорт и ходьбу)
• Carfree города, car-light города и эко-города, предназначенные для устранения необходимости путешествовать на автомобиле для большинства жителей.[22][23]
• Транзитно-ориентированная застройка-это жилые и коммерческие районы, предназначенные для максимального доступа к общественному транспорту путем обеспечения транзитной станции или остановки ( Железнодорожный вокзал , станция метро , трамвайная остановка или автобусная остановка ).

Спрос и

См. также: управление спросом на перевозки

Перегрузка может быть уменьшена либо за счет увеличения пропускной способности дорог (предложение), либо за счет уменьшения трафика (спрос). Потенциал может быть увеличен несколькими способами, но необходимо учитывать скрытый спрос, иначе он может быть использован более активно, чем ожидалось. Критики подхода добавления потенциала сравнили его с" борьбой с ожирением, выпустив свой пояс " (индуцируя спрос, которого не было раньше). Например, когда создаются новые полосы движения, домохозяйства со вторым автомобилем, который был припаркован большую часть времени, могут начать использовать этот второй автомобиль для поездок.[24][25] Сокращение пропускной способности дорог, в свою очередь, было подвергнуто нападкам как устранение свободного выбора, а также увеличение расходов на поездки и времени, возлагая особенно высокую нагрузку на жителей с низкими доходами, которые должны ездить на работу.[ требуется цитирование]

Увеличенное предложение может включать:

• Увеличение пропускной способности в узких местах (например, за счет увеличения полосы движения за счет жестких обочин или зон безопасности или за счет устранения местных препятствий, таких как опоры мостов и расширение туннелей)
• Увеличение пропускной способности по всему маршруту (обычно за счет увеличения количества полос движения)
• Создание новых маршрутов
• Улучшения управления движением (см. отдельный раздел ниже)

Снижение спроса может включать:

• Ограничения парковки, делая использование автомобилей менее привлекательным за счет увеличения денежных и неденежных затрат на парковку, вводя большую конкуренцию за ограниченное городское или дорожное пространство. большинство экспертов по транспортному планированию согласны с тем, что бесплатная парковка искажает рынок в пользу автомобильных поездок, усугубляя заторы.
• Парк и ездить средства, позволяющие парковку на расстоянии и позволяя продолжение на общественном транспорте или ездить совместно . Парковочные места обычно находятся на станциях метро, въездах на автострады в пригородных районах и на окраинах небольших городов.
• Снижение пропускной способности дорог для перевода движения на другие виды транспорта . Методы включают в себя успокоение трафика и концепцию общего пространства.
• Дорожные цены, взимание денег за доступ к дороге / конкретному участку в определенное время, уровни заторов или для определенных пользователей дорог
• "Cap and trade", в котором разрешены только лицензированные автомобили на дорогах.[29] ограниченная квота автомобильных лицензий выдается каждый год и торгуется на свободном рынке. Это гарантирует, что количество автомобилей не превысит пропускную способность дороги, избегая при этом негативных последствий дефицита, обычно связанного с квотами. Однако, поскольку спрос на автомобили, как правило, неэластичен, результатом являются непомерные закупочные цены на лицензии, ценообразование на более низких уровнях общества, как видно из сингапурской схемы сертификата права.[30]
• Цены за пробки, когда определенная область, например, внутренняя часть переполненного города, окружена кордоном, вход в который с автомобилем требует оплаты. Оцепление может быть физической границей (т. е. окружено станциями взимания платы) или оно может быть виртуальным, с обеспечением соблюдения с помощью выборочных проверок или камер на въездных маршрутах. Основными примерами являются Сингапурское электронное дорожное ценообразование , Лондонская система взимания платы за затор, Стокгольмский налог за затор и использование платных полос с высокой заполняемостью , главным образом в Северной Америке.
• Нормирование дорожного пространства, когда нормативные ограничения не позволяют определенным типам транспортных средств ездить при определенных обстоятельствах или в определенных районах.
• Ограничения номерных знаков, основанные на днях недели, как это практикуется в нескольких крупных городах мира, таких как Афины , [31] Мехико , Манила и Сан-Паулу.[32] фактически, такие города запрещают различную часть автомобильного парка от дорог каждый день недели. В основном введенные для борьбы со смогом, эти меры также уменьшают заторы. Слабость этого метода заключается в том, что более богатые водители могут приобрести второй или третий автомобиль, чтобы обойти запрет.[ требуется цитирование]
• Разрешения , где только определенные типы транспортных средств (например, резиденты) допускаются к въезду на определенную территорию, а другие типы (например, сквозное движение) запрещены. например, Бертран Деланоэ , мэр Парижа , предложил ввести полный запрет на автомобили во внутренних районах города, с исключениями только для жителей, предприятий и инвалидов.

Политические подходы, которые обычно пытаются обеспечить либо стратегические альтернативы, либо которые поощряют более широкое использование существующих альтернатив посредством поощрения, субсидий или ограничений.

• Стимулы к использованию общественного транспорта, увеличение доли модальных перевозок. Это может быть достигнуто за счет инвестиций в инфраструктуру, субсидий, транспортной интеграции , стратегий ценообразования, которые уменьшают предельные затраты / постоянные затраты, [34] [35] улучшенное расписание и больший приоритет для автобусов, чтобы сократить время в пути, например, автобусные полосы или автобус быстрый транзит .[36][37]
• Содействие велосипедному движению с помощью законодательства, велосипедного оборудования, субсидий и информационно-просветительских кампаний.[38] Нидерланды десятилетиями проводят политику, ориентированную на цикличность, и примерно четверть их поездок осуществляется на велосипеде.[39][40]
• Продвижение более гибкой практики рабочих мест. Например, в Брисбене, Австралия, в 2009 году был проведен эксперимент по созданию гибких рабочих мест для проверки применимости добровольной программы изменения поведения в поездках для достижения результатов в транспортной системе, особенно в том, что касается управления перегрузками, либо за счет переключения режимов, либо за счет пикового распространения. В течение одного месяца пилотного проекта среди почти 900 работников Brisbane CBD в 20 организациях частного и государственного сектора были зарегистрированы сдвиги более чем на 30% из утреннего и дневного пиковых поездок.[41]
• Телекоммуникации поощряются посредством законодательства и субсидий.[42]
• Продвижение интернет-магазинов [43] [44] потенциально с автоматизированными кабинами доставки, помогающими решить проблему последней мили и сократить поездки по магазинам, сделанные на автомобиле.

Управление трафиком

Использование так называемых интеллектуальных транспортных систем, которые направляют движение:

• Сообщения о дорожном движении с помощью радио, GPS и мобильных приложений для консультирования пользователей дорог
• Переменные знаки сообщения установленные вдоль проезжей части, посоветовать потребителям дороги
• Навигационные системы, возможно связанные с автоматическим сообщением о движении
• Постоянно установленные счетчики трафика для обеспечения учета трафика в реальном времени
• Автоматизированные системы шоссе, будущая идея, которая могла бы уменьшить безопасный интервал между автомобилями (требуется для торможения в чрезвычайных ситуациях) и увеличить пропускную способность шоссе на целых 100% при одновременном увеличении скорости движения [ править]
• Информационные системы, предоставляющие динамические консультации автомобилистам о бесплатной парковке
• Система активного управления дорожным движением [47] открывает дорогу по автомагистрали Великобритании в качестве дополнительной полосы движения; она использует CCTV и VMS для контроля и мониторинга использования движения дополнительной полосы.

Другие связанные

• Время работы школы организовано так, чтобы избежать движения в час пик (в некоторых странах частные автомобильные школы пикап и drop-off трафик являются существенными процентами трафика в час пик).[ требуется цитирование]
• Заботливое продвижение и принуждение поведения за рулем. Такие методы вождения, как задний ход и частые изменения полосы движения, могут уменьшить пропускную способность дороги и усугубить пробки. В некоторых странах для повышения осведомленности на автомагистралях установлены знаки, в то время как в других странах введено законодательство, запрещающее неосторожное вождение.
• Визуальные барьеры для предотвращения водителей от замедлять из любопытства (часто вызванного "rubbernecking" в Соединенных Штатах). Это часто включает в себя несчастные случаи, с замедлением движения даже на обочинах, физически отделенных от места аварии. Это также, как правило, происходит на строительных площадках, поэтому некоторые страны ввели правила, согласно которым строительство автомагистралей должно происходить за визуальным барьером
• Ограничение скорости, как практикуется на автомагистрали M25 в Лондоне. С более низкими скоростями, позволяющими автомобилям двигаться ближе друг к другу, это увеличивает пропускную способность дороги. Обратите внимание, что эта мера эффективна только в том случае, если сокращается интервал между автомобилями, а не само расстояние. Низкие интервалы обычно безопасны только на низких скоростях.
• Разделительная полоса/фильтрация, в которой некоторые юрисдикции позволяют мотоциклам, скутерам и велосипедам путешествовать в пространстве между автомобилями, автобусами и грузовиками.
• Сокращение автомобильных перевозок, избегая таких проблем, как двойная парковка с инновационными решениями, включая грузовые велосипеды и Гетеборг Stadsleveransens.

По странам

Австралия

Движение в часы пик в крупных австралийских городах, таких как Сидней, Мельбурн, Брисбен и Перт, как правило, очень перегружено и может вызвать значительную задержку для автомобилистов. Австралийцы полагаются в основном на радио и телевидение для получения текущей информации о дорожном движении. GPS, веб-камеры и интернет-ресурсы все чаще используются для мониторинга и ретрансляции дорожных условий автомобилистам.

Бангладеш

Пробки в Дакке стали невыносимыми. Некоторые другие основные причины полное отсутствие быстрого транзита системы; отсутствие комплексная схема градостроительного планирования на протяжении более 30 лет;[51] страые дорожного покрытия с выбоинами быстро размываются дальше, частых наводнений и бедных или несуществующие дренажа;[52] случайной остановки и стоянки;[53] низких стандартов вождения;[54] полное отсутствие альтернативных маршрутов, с несколькими узкими и (номинально) в одну сторону дороги.

Бразилия

По данным журнала Time, в Сан-Паулу самые большие в мире ежедневные пробки.[1] по данным агентства по организации дорожного движения Companhia de Engenharia de Tráfego , 23 мая 2014 года был установлен исторический рекорд заторов-344 километра (214 миль) совокупных очередей по городу в вечерний час пик.[56] предыдущий рекорд был зафиксирован 14 ноября 2013 года, когда накопилось 309 километров (192 mi) накопительных очередей.[56]

Несмотря на внедрение с 1997 года нормирования дорожного пространства на последнюю цифру номерного знака в часы пик каждый будний день, движение в этом 20-миллионном городе по-прежнему испытывает серьезные заторы. По мнению экспертов, это связано с ускоренными темпами автомобилизации, происходящими с 2003 года, и ограниченной пропускной способностью общественного транспорта. В Сан-Паулу трафик растет со скоростью 7,5% в год, с почти 1000 новых автомобилей, купленных в городе каждый день. Метрополитен имеет всего 61 километр линий, хотя еще 35 километров строятся или планируются к 2010 году. Каждый день многие граждане проводят за рулем от трех до четырех часов. В целях смягчения усугубляющейся проблемы заторов, с 30 июня 2008 года программа нормирования дорожного пространства была расширена, чтобы включить и ограничить грузовые автомобили и легкие коммерческие транспортные средства.

Канада

По данным Торонто Совет по торговле, в 2010 году, Торонто занимает место как самый загруженный город из 19 обследованных городов, со средним временем в пути 80 минут.

Китай

Китайский город Пекин начал нормирование номерных знаков с летних Олимпийских игр 2008 года, когда каждый автомобиль запрещен из городского ядра один рабочий день в неделю, в зависимости от последней цифры его номерного знака. По состоянию на 2016 год, 11 крупных китайских городов проводили аналогичную политику.[62] В конце 2010 года Пекин объявил ряд решительных мер для решения городских хронические пробки на дорогах, таких, как ограничение количества новых пластинок, выпущенных к легковым автомобилям до 20 000 в месяц, запрета автомобилей с non-Пекин тарелки входить в районы, находящиеся в пределах пятой кольцевой дороги, где в часы пик и расширяет систему метро.[63] правительство намерено к концу 2020 года довести количество зарегистрированных на местах автомобилей в Пекине до уровня ниже 6,3 млн.[64] к тому же, больше чем 9 главных китайских городов включая Шанхай, Гуанчжоу и Ханчжоу начал ограничивать количество новых номеров, выдаваемых легковым автомобилям в попытке сдержать рост автовладельцев.[65] [66] в ответ на повышенный спрос на общественный транспорт, вызванный этой политикой, в настоящее время осуществляются агрессивные программы по быстрому расширению систем общественного транспорта во многих китайских городах.

Уникальное китайское явление сильного затора движения происходит во время периода Чуньюня или сезона путешествий Весеннего фестиваля.[68] это давняя традиция для большинства китайцев, чтобы воссоединиться со своими семьями во время Китайского Нового года . Люди возвращаются в свой родной город, чтобы иметь воссоединение ужин со своими семьями на Китайский Новый год . Он был описан как крупнейшая ежегодная миграция людей в мире.[69] [70] после экономического бума и быстрой урбанизации в Китае с конца 1970-х годов многие люди работают и учатся на значительном расстоянии от своих родных городов. Транспортный поток, как правило, является направленным, при этом большое количество населения, работающего в более развитых прибрежных провинциях, нуждается в поездках в свои родные города в менее развитых внутренних районах. Процесс возвращается к концу Chunyun. За 40 дней Чуньунского периода 2016 года было совершено почти 3 миллиарда поездок [71], в этот период китайская междугородная транспортная сеть чрезвычайно напряжена.

В августе 2010 года дорожная пробка China National Highway 110 в провинции Хэбэй привлекла внимание СМИ своей серьезностью, растянувшись более чем на 100 километров (62 mi) с 14 по 26 августа, включая по крайней мере 11 дней полного затора .[72] [73] [74] событие было вызвано сочетанием дорожных работ и тысяч угольных грузовиков с угольных месторождений Внутренней Монголии, которые ежедневно отправляются в Пекин. The New York Times назвала это событие "великим китайским тупиком 2010 года"."[74] [75] Затор считается худшим в истории по продолжительности, и является одним из самых длинных по длине после 175 километров (109 миль) длинной пробки Лион-Париж во Франции в феврале 16, 1980.

Индия

Количество автомобилей в Индии быстро растет, поскольку растущий средний класс теперь может позволить себе покупать автомобили. Дорожные условия Индии не поспевают за ростом числа автомобилей. В результате, Индия начала различные быстрые транзитные усилия , такие как метро Калькутты , в Калькутте, и быстрое метро, в Гургаоне.

Различные причины для этого включают:

• Частные посягательства
• Отсутствие сотрудничества между водителями
• Ненаучное проектирование дорог
• Отсутствие свободных путей / путей выхода, где местные дороги и главные дороги пересекаются
• Отсутствие разграниченных пешеходных дорожек
• Отсутствие автобусных отсеков
• Отсутствие велосипедных дорожек
• Отсутствие координации между различными государственными ведомствами (например, рытье дорог департаментом связи/водоснабжения и оставление его открытым)

Индонезия

Согласно исследованию , проведенному в 2015 году автомобильной нефтяной компанией Castrol, Джакарта считается худшим городом в мире по транспортным заторам. Основываясь на информации навигационных устройств TomTom в 78 странах, индекс установил, что водители останавливают и запускают свои автомобили 33 240 раз в год на дороге. После Джакарты худшими городами для движения являются Стамбул , Мехико , Сурабая и Санкт-Петербург .[76]

Ежедневные заторы в Джакарте не являются недавней проблемой. Расширение коммерческой зоны без расширения дорог показывает ухудшение ежедневных заторов даже на основных дорогах, таких как Джалан Джендрал Судирман, Джалан Тамрин и Джалан Гаджа Мада в середине 1970-х годов. [77]

В 2016 году в результате пробок на Яве погибли 22 человека. They were among those stuck in a three-day traffic jam at a toll exit in Brebes, Central Java called 'Brexit'. Пробка растянулась здесь на 21 км, и тысячи машин засорили шоссе. Многие люди умерли из-за отравления угарным газом, усталости или жары.

Новая Зеландия

Новая Зеландия следит за сильно машину-ориентированной транспортной политики после Второй мировой войны (особенно в Окленде, где одна треть населения страны живет, Новой Зеландии и самый большой трафик в перенаселенном городе, и была помечена хуже, чем в Нью-Йорке для заторов с пассажиров, сидя в пробке по 95 часов в год),[79] и в настоящее время имеет один из самых высоких автомобилей-владение ставок на душу населения в мире, после США.[80] Пробки на дорогах в Новой Зеландии увеличиваются, и водители на новозеландских автомагистралях, как сообщается, изо всех сил пытаются превысить 20 км / ч в среднем на дороге, иногда ползая со скоростью 8 км / ч более получаса.

Филиппины

Дополнительная информация: движение в Маниле

Согласно опросу Waze, пробки в столичном метро называют "худшими" в мире , после Рио-де-Жанейро , Сан-Паулу и Джакарты .Это усугубляется нарушениями правил дорожного движения , такими как незаконная парковка, погрузка и разгрузка , превышение красного света и неправильное вождение .Транспортные заторы в Маниле вызваны большим количеством зарегистрированных транспортных средств, отсутствием дорог и перенаселенностью , особенно в Маниле , Патеросе и Калуокане .[83] В 2011 году в результате дорожно-транспортных происшествий экономика понесла убытки в размере 137 500 000 000 юаней, а не построенные дороги и железнодорожные проекты также привели к усилению заторов.Японское агентство международного сотрудничества (JICA) опасалось, что ежедневные экономические потери достигнут 6 000 000 000 Php к 2030 году, если не удастся контролировать пробки на дорогах.

Турция

В последние годы столичный муниципалитет Стамбула сделал огромные инвестиции в интеллектуальные транспортные системы и общественный транспорт . Несмотря на это, трафик является значительной проблемой в Стамбуле . Стамбул выбрал второе по загруженности и внезапности движение в мире .Время в пути в крупнейшем городе Турции занимает в среднем на 55% больше времени, чем следовало бы, даже в относительно менее загруженные часы.

Великобритания

В Соединенном Королевстве неизбежность заторов в некоторых городских дорожных сетях была официально признана с тех пор, как Министерство транспорта разработало политику, основанную на докладе о движении в городах в 1963 году:

• Даже когда будет сделано все возможное для строительства новых дорог и расширения общественного транспорта, в отсутствие преднамеренных ограничений все равно останется больше автомобилей, пытающихся въехать в наши города или в пределах наших городов, чем может быть размещено.

Министерство транспорта рассматривает растущую перегрузку как одну из самых серьезных транспортных проблем, стоящих перед Соединенным Королевством.[90] 1 декабря 2006 года Род Эддингтон опубликовал подготовленный правительством Великобритании доклад о будущем транспортной инфраструктуры Великобритании. В исследовании Эддингтона по транспорту излагаются аргументы в пользу принятия мер по совершенствованию автомобильных и железнодорожных сетей в качестве "важнейшего средства обеспечения устойчивой производительности и конкурентоспособности". Eddington has estimated that Constitution may cost the economy of England £22 bn a year in lost time by 2025. Он предупредил, что дороги подвергаются серьезной опасности стать настолько перегруженными, что пострадает экономика.[91] на презентации доклада Эддингтон рассказал журналистам и представителям транспортной отрасли о введении дорожного ценообразования поощрять водителей ездить меньше было "экономической безмозглостью". There was, he said "no attractive alternative". Предполагается, что к 2025 году он сократит загруженность вдвое и принесет британской экономике выгоду на общую сумму £28 млрд в год.[92]

В 2003 году была введена плата за проезд в центре Лондона. В 2013 году, десять лет спустя, Transport for London сообщила, что эта схема привела к сокращению объемов перевозок на 10% по сравнению с базовыми условиями и общему сокращению на 11% автомобильных километров в Лондоне. Несмотря на эти достижения, скорость движения в центре Лондона стала постепенно замедляться.

Соединенные Штаты

Техасский транспортный институт подсчитал, что в 2000 году 75 крупнейших мегаполисов испытывали 3,6 миллиарда автомобильных часов задержки, что привело к 5,7 миллиарда американских галлонов (21,6 миллиарда литров) в растраченном топливе и 67,5 миллиарда долларов в потере производительности, или около 0,7% ВВП страны . Она также подсчитала, что ежегодная стоимость затора для каждого водителя составляет примерно 1000 долл. Пробки на дорогах увеличиваются в крупных городах, а задержки становятся все более частыми в небольших городах и сельских районах.

30% трафика-это автомобили, которые ищут парковку.[93]

По данным аналитической фирмы INRIX в 2013 году, [94] в топ-65 худших городов США с пробками (измеренных в средних часах, потерянных на транспортное средство за год) были:

1 Лос-Анджелес, Калифорния : 64.4 часов

• Гонолулу, Гавайи: 59.5 часов
• Сан-Франциско, Калифорния: 56.1 часов
• Нью-Йорк, Нью-Йорк : 52.9 часов
• Бриджпорт, Коннектикут: 42.1 часов
• Остин, Техас: 41.2 часов
• Хьюстон, Техас: 40.6 часов
• Вашингтон, округ Колумбия: 40.3 часов
• Бостон, Массачусетс: 37,9 часов

10 Сиэтл, Вашингтон: 37.1 часов

• Сан-Хосе, Калифорния: 34.7 часов

Чикаго, Иллинойс: 34.2 часов Даллас, Техас: 33.5 часов El Paso, Техас: 32.6 часов Денвер, Колорадо: 31.7 часов Нью-Хейвен, Коннектикут: 31.2 часов Форт-Уэрт, Техас: 30.6 часов Альбукерке, Нью-Мексико: 29.3 часов Детройт, Мичиган: 28.5 часов 20-Колорадо-Спрингс, Колорадо: 26.8 часов Сент-Луис, Миссури: 25.6 часов Индианаполис, Индиана : 24.9 часов Балтимор, Мэриленд: 23.4 часов Лас-Вегас, Невада: 22.1 часов Солт-Лейк-Сити , Юта: 21.9 часов Лаббок, Техас: 21.5 часов Provo, Юта: 21.2 часов Аврора, Колорадо: 20.7 часов

• Новый Орлеан, Луизиана: 20.2 часов

30-Арлингтон, Техас: 19.8 часов

Наиболее перегруженной автомагистралью в Соединенных Штатах, согласно исследованию грузовых заторов 2010 года (скорость и время в пути), является Чикагская Межштатная автомагистраль 290 на кольцевой развязке . Средняя скорость грузовика составила всего 29 миль в час (47 км / ч).

См. также

• Журнал транспорта и землепользования
• Принцип минимизации пробоя Кернера
• Пиковый автомобиль
• Закон смида
• Transims
• Прогнозирование перевозок
• Канал сообщений трафика (TMC)
• Дональд Шоуп
• Затруднение движения
• Плата за пробки
• Организация дорожного движения

Пруф

ite.org НИИ инженегров транспорта

• auto.howstuffworks.com/car-driving-safety/accidents-hazardous-conditions/traffic.htm Как траффик работает ?