Скоростной трамвай

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Не путать со светлой железной дорогой . "LRT" перенаправляет сюда. Для других целей см. раздел LRT (disambiguation).

Легкорельсовый, легкорельсовый транзит (LRT) , трамвай или скоростной трамвай-это форма трамвайного или городского железнодорожного транзита , использующая подвижной состав , который представляет собой форму трамвая . Они работают с большей производительностью, чем большинство исторических трамваев, и часто на исключительном праве пути .

Нет стандартного определения, но в США (где терминология была разработана в 1970-х годах от технических перспективе легкое метро), скоростного трамвая действует главным образом на эксклюзивные права-из-способ и использует либо отдельные вагоны или нескольких блоков соединены, чтобы сформировать поезд, который ниже потенциала и более низкой скорости, чем долго тяжелых рельс пассажирский поезд или метро системы.

Некоторые сети легкорельсового транспорта, как правило, имеют характеристики, более близкие к скоростным транзитным или даже пригородным железнодорожным путям; некоторые из этих более тяжелых систем быстрого транзита называются легкими метрополитенами . Другие сети легкорельсового транспорта имеют трамвайный характер и частично функционируют на улицах. Системы легкорельсового транспорта встречаются по всему миру, на всех обитаемых континентах. Они были особенно популярны в последние годы из-за их более низких капитальных затрат и повышенной надежности по сравнению с тяжелыми железнодорожными

История[править]

Смотрите также: История трамваев, легкорельсового транспорта в Северной Америке, вагона-коляски, канатной дороги (ж / д) , вагона PCC и междугороднего сообщения

Многие оригинальные трамвайные и трамвайные системы в Великобритании, Соединенных Штатах и других странах были выведены из эксплуатации начиная с 1950-х годов, когда популярность автомобиля увеличилась. Британия отказалась от своей последней трамвайной системы, за исключением Блэкпула , к 1962 году.[7] хотя некоторые традиционные троллейбусные или трамвайные системы существуют и по сей день, термин "легкий рельс" стал означать другой тип железнодорожной системы. Современная технология легкорельсового транспорта имеет преимущественно западногерманские истоки, начиная с попытки компании Boeing Vertol внедрение нового американского легкорельсового транспортного средства оказалось технической ошибкой. После Второй мировой войны немцы сохранили многие из своих трамвайных сетей и развили их в модели легких железнодорожных систем ( Stadtbahnen ). За исключением Гамбурга, все крупные и большинство средних немецких городов поддерживают легкую железнодорожную сеть.[8]

Основные концепции легкорельсового транспорта были выдвинуты Х. Дином Куинби в 1962 году в статье в журнале Traffic Quarterly под названием "Основные объекты городского коридора: новая концепция". Квинби отличил эту новую концепцию в железнодорожном транспорте от исторических трамвайных или трамвайных систем, как:

  1. имея возможность перевозить больше пассажиров
  2. он выглядит как поезд, в котором более одного вагона соединены вместе
  3. иметь больше дверей для того чтобы облегчить полное использование космоса
  4. быстрее и тише в работе

Термин "легкорельсовый транзит" (LRT) был введен в Северной Америке в 1972 году для описания этой новой концепции железнодорожных перевозок.[9]

Первая из новых систем легкорельсового транспорта в Северной Америке начала функционировать в 1978 году, когда канадский город Эдмонтон , провинция Альберта, принял немецкую систему Siemens-Duewag U2, за которой тремя годами позже последовали Калгари , провинция Альберта и Сан-Диего, штат Калифорния . Эта концепция оказалась популярной, и хотя в Канаде есть несколько городов, достаточно больших для легкого рельсового транспорта, в настоящее время в Соединенных Штатах насчитывается по меньшей мере 30 систем легкого рельсового транспорта .

Британия начала заменять свои обветшалые местные железные дороги на легкорельсовые в 1980-х годах, начиная с метро Tyne and Wear и затем Docklands Light Railway (DLR) в Лондоне. Исторический термин "легкая железная дорога" был использован потому , что он датируется законом о британских легких железных дорогах 1896 года, хотя технология, используемая в системе DLR, находилась на высоком уровне того, что американцы считали легким рельсом . Тенденция к легкому железнодорожному транспорту в Соединенном Королевстве была твердо установлена с успехом системы Manchester Metrolink в 1992 году.

Определение[править]

Смотрите также: Терминология пассажирских железнодорожных перевозок

Термин "легкий железнодорожный транспорт" был введен в 1972 году Администрацией городского транспорта США (UMTA; предшественник Федеральной транзитной администрации ) для описания новых преобразований трамваев, происходивших в Европе и Соединенных Штатах. В Германии термин Stadtbahn (чтобы отличить от S-Bahn, который означает Stadtschnellbahn) был использован для описания концепции, и многие в UMTA хотели принять прямой перевод, который является городской железной дорогой (норвежский термин, bybane , означает то же самое). Однако UMTA, наконец, принял термин light rail вместо этого.[10] свет в данном контексте используется термин "предназначенный для легких нагрузок и быстрого перемещения", а не для обозначения физического веса. Инвестиции в инфраструктуру также, как правило, меньше, чем было бы найдено для тяжелой железнодорожной системы.

Совет по исследованиям в области транспорта (Центр Транспортных систем) определил "легкорельсовый транспорт" в 1977 году как "вид городского транспорта, использующий преимущественно зарезервированные, но не обязательно разделенные по классам права проезда". Электроподвижные железнодорожные транспортные средства работают поодиночке или в составе поездов. LRT обеспечивает широкий спектр пассажирских возможностей и эксплуатационных характеристик при умеренных затратах."

Американская ассоциация общественного транспорта (APTA) в своем глоссарии транзитной терминологии определяет легкорельсовый транспорт как:

   ...способ транзитного обслуживания (также называемый трамваем, трамваем или троллейбусом), работающий с пассажирскими железнодорожными вагонами поодиночке (или короче, обычно двух-или трехвагонные поезда) на фиксированных рельсах в правом направлении, которое часто отделено от другого движения на часть или большую часть пути. Легкорельсовые транспортные средства, как правило, приводятся в движение электричеством, причем мощность подается от воздушной электрической линии через тележку [полюс] или пантограф ; управляется оператором на борту транспортного средства; и может иметь либо высокую загрузку платформы или посадку на низкий уровень с использованием ступеней."

Тем не менее, некоторые дизельные транзитные перевозки обозначаются как легкорельсовые, такие как O-Train Trillium Line в Оттаве , Онтарио, Канада , River Line в Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки и Sprinter в Калифорнии , Соединенные Штаты Америки, которые используют дизельные автомобили с несколькими блоками (DMU).

Light rail аналогичен британско-английскому термину light railway, давно используемому для разграничения железнодорожных операций, выполняемых в рамках менее строгого набора правил с использованием более легкого оборудования на более низких скоростях от магистральных железных дорог. Light rail-это общая международная английская фраза для этих типов железнодорожных систем, которая означает более или менее одно и то же во всем англоязычном мире .

Использование общего термина light rail позволяет избежать некоторых серьезных несовместимостей между британским и американским английским языками . Слово трамвай, например, обычно используется в Великобритании и многих бывших британских колониях для обозначения того , что известно в Северной Америке как трамвай, но в Северной Америке трамвай может вместо этого относиться к воздушному трамваю, [11] или , в случае парков развлечений Диснея, даже наземному поезду .[12] (обычный британский термин для воздушной канатной дороги-это канатная дорога , которая в США обычно относится к наземному вагону, тянущемуся вдоль подземных кабелей .) Слово вагонетка часто используется в качестве синонима для трамвая в Соединенных Штатах, но обычно принято обозначать тележку, особенно корзину для покупок, в Великобритании и в других местах.[13] многие североамериканские транспортные планировщики резервируют трамвай для традиционных транспортных средств, которые работают исключительно в смешанном движении по городским улицам, в то время как они используют легкорельсовый транспорт для обозначения более современных транспортных средств, работающих в основном в исключительных правах пути, поскольку они могут работать бок о бок с различными группами пассажиров.[14]

Разница между британской английской и американской английской терминологией возникла в конце XIX века, когда американцы приняли термин "уличная железная дорога", а не "трамвай", причем транспортные средства назывались "трамваи", а не "трамваи". Некоторые предположили, что предпочтение американцами термина "уличная железная дорога" в то время находилось под влиянием немецких эмигрантов в США (которые были более многочисленными, чем британские иммигранты на промышленно развитом Северо-Востоке), так как это то же самое, что и немецкий термин для режима, Straßenbahn (что означает "уличная железная дорога"). Еще одно различие возникло потому, что , хотя после Второй мировой войны Великобритания отказалась от всех своих трамваев , кроме Блэкпула , восемь крупных североамериканских городов ( Торонто , Бостон , Филадельфия , Сан-Франциско , Питтсбург, Ньюарк, Кливленд и Новый Орлеан ) продолжали эксплуатировать большие трамвайные системы. когда эти города перешли на новую технологию, они назвали ее легкорельсовой, чтобы отличить ее от своих существующих трамваев, поскольку некоторые продолжали эксплуатировать как старые, так и новые системы. С 1980-х годов в Портленде, штат Орегон, были построены все три типа систем: высокоемкие система легкорельсового транспорта на выделенных полосах и полосах движения, система маломощных трамваев, интегрированная с уличным движением, и система воздушных трамваев .

Противоположная фраза heavy rail , используемая для более мощных и высокоскоростных систем, также позволяет избежать некоторых несовместимостей в терминологии между британским и американским английским языком, как, например, при сравнении лондонского метро и Нью-Йоркского метро . Традиционные железнодорожные технологии, включая высокоскоростные, грузовые, пригородные / региональные и подземные/подземные/надземные городские транзитные системы, считаются "тяжелыми железнодорожными путями". Люди-грузчики и личный экспресс-транзит еще более "легкие", по крайней мере в плане пропускной способности. Монорельсовая дорога это отдельная технология, которая была более успешной в специализированных услугах, чем в роли пригородного транзита.

Типы[править]

Из-за различных определений трудно различить то, что называется легким железнодорожным транспортом, и другие формы городского и пригородного железнодорожного транспорта. Система, описанная как легкорельсовая в одном городе, может рассматриваться как трамвайная или трамвайная система в другом. И наоборот, некоторые линии, которые называются "легким железнодорожным транспортом", фактически очень похожи на быстрый транзит ; в последние годы для описания этих систем средней пропускной способности используются новые термины, такие как легкое метро. Некоторые" легкие рельсовые " системы, такие как Sprinter, имеют мало общего с городскими железнодорожными путями и могут быть альтернативно классифицированы как пригородные железные дороги или даже междугородние железные дороги. В Соединенных Штатах "легкий рельс" стал универсальным термином для описания широкого спектра пассажирских железнодорожных систем.

Существует значительная разница в стоимости между этими различными классами легкорельсового транзита. Трамвайные системы часто дешевле метрополитеноподобных систем в два и более раз.

Более низкая емкость[править]

Наиболее трудное различие заключается в том, что между легкорельсовыми и трамвайными системами существуют трамваи или трамваи. Существует значительное количество дублирования между технологиями, многие из одних и тех же транспортных средств могут использоваться для обоих, и обычно уличные трамваи или трамваи классифицируются как подкатегория легкого рельсового транспорта, а не как отдельный вид транспорта. Эти две общие версии являются:

  • Традиционный тип, где рельсы и поезда проходят по улицам и делят пространство с дорожным движением. Остановки, как правило, бывают очень частыми, но мало усилий прилагается для установки специальных станций. Поскольку пространство является общим, треки, как правило, визуально ненавязчивы.
  • Более современная вариация, где поезда, как правило , идут по своей собственной правой стороне пути, отделенной от дорожного движения. Остановки, как правило, менее часты, и транспортные средства часто забираются с платформы. Рельсы хорошо видны, и в некоторых случаях значительные усилия затрачиваются на то, чтобы не допустить движения транспорта за счет использования специальной сигнализации, железнодорожных переездов со шлагбаумами или даже полного разделения с неровными переходами.

Большая емкость[править]

На самой высокой степени разъединения, может быть трудно нарисовать линию между светлым рельсом и метрос . Лондонская Доклендская легкая железная дорога, вероятно, не рассматривалась бы как "легкая железная дорога", если бы не контраст между ней и быстрым транзитом лондонского метро . В Европе и Азии термин light rail все чаще используется для описания любой системы быстрого транзита с довольно низкой частотой или короткими поездами по сравнению с более тяжелыми системами массового быстрого транзита, такими как Лондонское метро или сингапурский массовый быстрый транзит . Однако при ближайшем рассмотрении эти системы лучше классифицируются как легкое метро или люди-грузчики . Например, линия 1 и Линия 3 в Маниле часто называются "легкорельсовыми", несмотря на то, что они полностью разделены, в основном надземные железные дороги. Это явление довольно распространено в восточноазиатских городах, где линии надземного метро в Шанхае , Ухане и Даляне в Китае; а Джакарта и Палембанг в Индонезии называются линиями легкого железнодорожного транспорта. В Северной Америке такие системы обычно не считаются легкорельсовыми.

Смешанные системы[править]

Многие системы имеют смешанные характеристики. Действительно, при правильном проектировании железнодорожная линия могла бы проходить по улице, затем идти под землей, а затем проходить по приподнятому виадуку. Например, Золотая линия Лос-Анджелесского метро "light rail" имеет участки, которые можно альтернативно описать как трамвай, легкое метро и, в узком смысле, быстрый транзит. Это особенно распространено в Соединенных Штатах, где нет общепринятого различия между этими различными типами городских железнодорожных систем.

Можно даже построить скоростные транзитные вагоны с высокими этажами вдоль улицы, как трамвай; это называется уличным бегом .

Скорость и частота остановки[править]

В некоторых районах термин "легкий рельс" может также относиться к любой железнодорожной линии с частыми низкими скоростями или многими остановками на небольшом расстоянии. Это наследует старое определение легкой железной дороги в Великобритании. Гонконгский легкорельсовый транспорт является примером этого [ нужная цитата ] , Хотя он также называется "Легкий рельс", потому что это система более низкого масштаба, чем остальная часть ССО. Sprinter в районе Сан-Диего использует DMUs и ориентирован на пригородную железнодорожную аудиторию; однако из-за большого количества остановок вдоль линии он называется light rail.

Контрольная скорость от основных систем легкорельсового транспорта, включая время остановки станции, показана ниже

Система Средняя скорость (mph)
Балтимор 24
Даллас (Красная Линия) 21
Даллас (Синяя Линия) 19
Денвер (Аламеда-Литтлтон) 38
Денвер (Центр Города-Литтлтон) 26
Лос-Анджелес (Синяя Линия) 24
Лос-Анджелес (Зеленая Линия) 38
Солт Лейк Сити 24

Однако низкая максимальная скорость не всегда является отличительной характеристикой между легким рельсом и другими системами. Например, LRV Siemens S70, используемые в Хьюстонском Метрорельсе и других североамериканских системах LRT, имеют максимальную скорость 106 километров в час (66 миль в час), в то время как поезда на полностью подземном метро Монреаля могут достигать только максимальной скорости 72 километра в час (45 миль в час). Легкорельсовые транспортные средства Лос-Анджелесского метро имеют более высокие верхние и средние скорости, чем поезда метро Монреаля или Нью-Йорка.[18] Основное различие заключается в том, что поезда метро Монреаля и Нью-Йорка перевозят гораздо больше пассажиров, чем любая североамериканская система LRT, и поезда имеют более быстрое ускорение, что делает время от станции до станции относительно коротким в их густонаселенных городских районах. Большинство систем легкорельсового транспорта обслуживают менее густонаселенные города и пригороды, где пассажиропоток не высок, но низкая стоимость в сочетании с высокой максимальной скоростью могут быть важны для конкуренции с автомобилями. Общесистемные соображения

Многие системы легкорельсового транспорта—даже довольно старые—имеют сочетание как на -, так и на бездорожье участков. В некоторых странах (особенно в Европе) только последняя описывается как легкая железная дорога. В этих местах трамваи, идущие по смешанным путям, не считаются легкорельсовыми, но четко рассматриваются как трамваи или трамваи. Однако требование говорить, что рельсовая линия "отделена", может быть довольно низким—иногда просто с конкретными "кнопками", чтобы отбить у водителей автомобилей желание выходить на рельсы. Некоторые системы, такие как Seattle's Link они действительно смешаны, но закрыты для движения, с легкими железнодорожными транспортными средствами и традиционными автобусами, работающими вдоль общего правого пути.

Некоторые системы, такие как AirTrain JFK в Нью-Йорке, DLR в Лондоне и Kelana Jaya Line в Куала-Лумпуре , Малайзия, избавились от необходимости в операторе. Vancouver SkyTrain был ранним последователем беспилотных транспортных средств, в то время как Toronto Scarborough rapid transit управляет теми же поездами, что и Ванкувер, но использует водителей. В большинстве дискуссий и сравнений эти специализированные системы обычно не рассматриваются как легкорельсовые.

Колея трека[править]

Исторически колея колеи имела значительные вариации, причем узкая колея была распространена во многих ранних системах. Однако большинство систем легкого рельсового транспорта в настоящее время имеют стандартную колею.[8] более старые автомобили стандартной колеи не могли так легко преодолевать резкие повороты, как узкоколейные, но современные системы легкорельсового транспорта достигают более жестких радиусов поворота с помощью сочлененных автомобилей. Важным преимуществом стандартной колеи является то, что на ней можно использовать стандартное железнодорожное техническое оборудование, а не специально построенное оборудование. Использование стандартной колеи также позволяет перемещать легкорельсовые транспортные средства, удобно используя те же пути, что и грузовые железные дороги. Еще одним фактором, благоприятствующим стандартной колее, является то, что законы доступности делают трамваи с низким полом обязательно, и там вообще недостаточно места для инвалидных колясок, чтобы двигаться между колесами в узкоколейной компоновке. Кроме того, подвижной состав стандартной колеи может быть переключен между сетями временно или постоянно, и как недавно построенный, так и используемый подвижной состав стандартной колеи, как правило, дешевле купить, поскольку больше компаний предлагают такие транспортные средства.

Емкость[править]

Эффективность[править]

Энергоэффективность для легкорельсового транспорта может составлять 120 пассажирских миль на галлон топлива (или эквивалент), но вариации велики, в зависимости от обстоятельств.

Сравнение с дорогами большой пропускной способности[править]

Одна линия легкого рельса (требуется 25' право Пути) имеет теоретическую мощность до 8 раз больше, чем одна полоса 12' автострады (не считая автобусов) в пиковые времена. Дороги имеют предельные ограничения пропускной способности, которые могут быть определены с помощью дорожной техники . Они обычно испытывают хаотическое нарушение потока и резкое падение скорости (в просторечии известное как пробка), если они превышают около 2000 транспортных средств в час на каждой полосе (каждый автомобиль примерно на две секунды отстает от другого).[20] Поскольку большинство людей, которые едут на работу или в командировки, делают это в одиночку, исследования показывают, что средняя заполняемость автомобилей на многих дорогах, перевозящих пассажиров, составляет всего около 1,5 человек на автомобиль в течение периодов высокого спроса в час пик в течение дня.[21] Это сочетание факторов ограничивает количество дорог, перевозящих только легковые пассажирские автомобили, до максимальной наблюдаемой пропускной способности около 3000 пассажиров в час на каждую полосу движения. Эта проблема может быть смягчена путем введения полос движения транспортных средств с высокой вместимостью ( HOV ) и программ совместного использования транспортных средств, но в большинстве случаев принятое решение заключается в добавлении дополнительных полос движения на дорогах.

В отличие от этого, легкорельсовые транспортные средства могут перемещаться в многовагонных поездах , перевозящих теоретически до 20 000 пассажиров в час, в гораздо более узких полосах движения, не более двух автомобильных полос шириной для двухпутной системы.[22] они часто могут быть запущены через существующие городские улицы и парки , или размещены в медианах дорог. При движении по улицам поезда обычно ограничиваются протяженностью городских кварталов примерно до четырех 180-пассажирских транспортных средств (720 пассажиров). Хорошо спроектированная двухпутная система, работающая на двухминутных скоростях движения с использованием прогрессирования сигнала движения, может обрабатывать до 30 поездов в час на каждом пути, достигая пиковых скоростей более 20 000 пассажиров в час в каждом направлении. Более продвинутые системы с раздельными правами проезда с использованием подвижной блочной сигнализации могут превышать 25 000 пассажиров в час на одном пути.[23]

Практические соображения[править]

Большинство систем легкорельсового транспорта в Соединенных Штатах ограничены спросом, а не пропускной способностью (по большому счету, большинство американских систем LRT перевозят менее 4000 человек в час в одном направлении), но в Бостоне и Сан-Франциско линии легкорельсового транспорта перевозят 9600 и 13100 пассажиров в час на одном пути в час пик. в других частях Северной Америки, Калгари C-Train и Монтеррей метро имеют более высокую легкорельсовую езду, чем Бостон или Сан-Франциско. Системы за пределами Северной Америки часто имеют гораздо более высокие объемы пассажиров. Манильская Легкорельсовая Транзитная Система является одним из самых мощных из них, который был модернизирован в серии расширений для обработки 40 000 пассажиров в час на каждом направлении и перевозил до 582 989 пассажиров в один день на своей линии 1 .[25] Он достигает этого объема за счет запуска четырехвагонных поездов вместимостью до 1350 пассажиров каждый с частотой до 30 поездов в час. Однако Манильская система легкорельсового транспорта имеет полное разделение классов и в результате имеет многие эксплуатационные характеристики системы метро, а не системы легкорельсового транспорта. Пропускная способность 1 350 пассажиров в поезде больше похожа на тяжелый рельс, чем на легкий рельс.

Система быстрого транзита автобусов (BRT) с использованием выделенных полос может иметь теоретическую пропускную способность 3600 пассажиров в час в одном направлении (30 автобусов в одном направлении, 120 пассажиров в сочлененных автобусах ). BRT является альтернативой LRT, по крайней мере, если очень большая емкость не требуется. Используя автобусы, дороги могут достичь гораздо более высокой пропускной способности, чем это достижимо с легковыми автомобилями. Чтобы иметь 30 автобусов в час на каждом направлении, автобусы должны иметь приоритет на светофорах и иметь свои собственные выделенные полосы. Автобусы могут перемещаться ближе друг к другу, чем железнодорожные транспортные средства из-за лучшей тормозной способности. Однако каждое автобусное транспортное средство требует одного водителя, в то время как легкорельсовый поезд может иметь от трех до четырех вагонов гораздо большей вместимости в одном поезде под управлением одного водителя или вообще без водителя в полностью автоматизированных системах, что увеличивает затраты труда на высокоскоростные системы BRT по сравнению с системами LRT.

Максимальная пассажировместимость на одной полосе в час зависит от того, какие типы транспортных средств допускаются на дорогах. Как правило, проезжие части имеют 1900 легковых автомобилей на полосу движения в час (pcplph).[26] Если разрешены только автомобили, то пропускная способность будет меньше и не будет увеличиваться при увеличении объема движения.

При движении автобуса по этому маршруту пропускная способность полосы движения будет больше и увеличится при увеличении уровня движения. А поскольку пропускная способность системы легкорельсового транспорта выше, чем у автобуса, то будет еще больше пропускная способность, когда есть сочетание автомобилей и легкорельсового транспорта. В таблице 3 показан пример пиковой пассажировместимости.

Т Автомобил Автомобиль + бусик Автомобиль + легкий рельс
Низкий объем 900 1,650 2,250
Средний объем 900 2,350 3,250
Массовый Те 900 3,400 4,600

(Edson & Tennyson, 2003)

Безопасность[править]

Анализ данных из 505-страничного национального отчета по статистике транспорта , опубликованного Министерством транспорта США, показывает, что смертность на легком железнодорожном транспорте выше, чем на всех других видах транспорта, за исключением поездок на мотоциклах (31,5 смертельных случаев на 100 миллионов миль).

Однако в Национальном докладе по статистике транспорта [27], опубликованном Министерством транспорта США, говорится, что "необходимо проявлять осторожность при сравнении случаев смерти на разных видах транспорта, поскольку используются существенно различные определения. В частности, железнодорожные и транзитные несчастные случаи включают несчастные случаи, связанные с инцидентами (в отличие от несчастных случаев), такие как несчастные случаи от падений на транзитных станциях или несчастные случаи на железнодорожном транспорте от пожара в цехе. Эквивалентные летальные исходы для воздушных и автомобильных режимов (летальные исходы в аэропортах, не вызванные движением воздушных судов, или летальные исходы в результате аварий в автомобильных ремонтных мастерских) не учитываются в общей сумме для этих режимов. Таким образом, смертельные случаи, не обязательно непосредственно связанные с перевозкой услуг, учитываются для транзитных и железнодорожных видов транспорта, что потенциально завышает риск для этих видов транспорта."

Затраты на строительство и эксплуатацию[править]

Стоимость строительства легкорельсового транспорта варьируется в широких пределах, в значительной степени в зависимости от количества туннелей и требуемых надземных сооружений. Обзор североамериканских проектов по легкому железнодорожному транспорту показывает, что стоимость большинства систем LRT колеблется от $15 млн до более чем $100 млн за милю. Новая система легкорельсового транспорта Сиэтла, безусловно, является самой дорогой в США, в размере 179 миллионов долларов за милю, поскольку она включает в себя обширные туннели в плохих почвенных условиях, повышенные участки и станции глубиной до 180 футов (55 м) ниже уровня земли. Это приводит к затратам, более характерным для метрополитенов или систем быстрого транзита, чем легкий рельс. На другом конце шкалы четыре системы (Балтимор, Мэриленд; Камден, Нью-Джерси; Сакраменто, Калифорния; и Солт-Лейк-Сити, Юта) понесли затраты на строительство менее 20 миллионов долларов за милю. В целом по США, за исключением Сиэтла, строительство новых легких железных дорог обходится в среднем примерно в 35 миллионов долларов за милю.

Для сравнения, расширение полосы скоростного шоссе обычно стоит от $ 1,0 млн до $ 8,5 млн за милю полосы для двух направлений, в среднем $ 2,3 млн.[31] однако автострады часто строятся в пригородах или сельских районах, в то время как легкорельсовый транспорт, как правило, сосредоточен в городских районах, где право проезда и приобретение недвижимости является дорогостоящим. Аналогичным образом, самым дорогим проектом расширения шоссе в США был " Big Dig"в Бостоне, штат Массачусетс, который стоил $ 200 миллионов за милю полосы движения при общей стоимости $ 14,6 млрд. Легкий железнодорожный путь может перевозить до 20 000 человек в час по сравнению с 2 000-2200 автомобилями в час для одной полосы скоростного шоссе, [32] . Например, в Бостоне и Сан-Франциско легкорельсовые линии перевозят 9600 и 13100 пассажиров в час соответственно в пиковом направлении в час пик.

Совмещение расширения шоссе со строительством LRT может сэкономить затраты, делая как улучшения шоссе, так и строительство железных дорог в то же время. Например, Денверский проект расширения перевозок восстановил межштатные автомагистрали 25 и 225 и добавил расширение легкорельсового транспорта на общую сумму 1,67 миллиарда долларов в течение пяти лет.[33] стоимость 17 миль (27 км) усовершенствования шоссе и 19 миль (31 км) двухпутного легкорельсового транспорта составила $19,3 млн за милю полосы движения шоссе и $27,6 млн за милю пути LRT. Этот проект был осуществлен в рамках бюджета и на 22 месяца раньше запланированного срока.[34]

Эффективность затрат LRT значительно повышается по мере увеличения пассажиропотока, как видно из приведенных выше цифр: одна и та же железнодорожная линия с аналогичными капитальными и эксплуатационными затратами гораздо эффективнее, если она перевозит 20 000 человек в час, чем если она перевозит 2400 человек. The Calgary, Alberta, C-Train использовались многие общие методы легкорельсового транспорта для поддержания низких затрат, включая минимизацию подземной и повышенной проходимости, совместное использование транзитных центров с автобусами, лизинговые права на пути от грузовых железных дорог и объединение строительства LRT с расширением автострады. В результате Калгари занимает менее дорогую часть шкалы с капитальными затратами около 24 миллионов долларов за милю.

Тем не менее, пассажиропоток LRT Калгари намного выше, чем в любой сопоставимой системе легкорельсового транспорта США, на 300 000 пассажиров в будний день, и в результате его эффективность капитала также намного выше. Его капитальные затраты составили одну треть от стоимости Сан-Диего Trolley, сопоставимой по размеру американской системы, построенной в то же время, в то время как к 2009 году его пассажиропоток был примерно в три раза выше. Таким образом, капитальные затраты Калгари на одного пассажира были значительно ниже, чем в Сан-Диего. Его эксплуатационные расходы на одного пассажира также были значительно ниже из-за более высокого пассажиропотока. Типичный автомобиль C-Train стоит всего около $ 163 (эквивалент $199 в 2018 году) в час, чтобы работать, и поскольку он составляет в среднем 600 пассажиров в час работы, Calgary Transit оценивает, что его эксплуатационные расходы LRT составляют всего 27 центов за поездку, против $1.50 за поездку на своих автобусах.

По сравнению с автобусами, затраты могут быть ниже из-за более низких затрат труда на одну пассажирскую милю, более высокого пассажиропотока (наблюдения показывают, что легкий рельс привлекает больше пассажиров, чем сопоставимое автобусное сообщение) и более высокой средней скорости (сокращение количества транспортных средств, необходимых для одной и той же частоты обслуживания). Хотя легкорельсовые транспортные средства стоят дороже, они имеют более длительный срок службы, чем автобусы, что иногда приводит к более низким затратам на жизненный цикл.

Влияние на здоровье[править]

Основная статья: Влияние систем легкорельсового транспорта на здоровье человека

Интеграция с велосипедами[править]

Линии легкорельсового транспорта имеют различные правила пользования велосипедами. некоторые автопарки ограничивают использование велосипедов в поездах в часы пик. Некоторые системы легкорельсового транспорта, такие как St.Louis MetroLink, позволяют использовать велосипеды в поездах, но только в задних секциях автомобилей. Некоторые линии легкорельсового транспорта, такие как Сан-Франциско, позволяют только складывать велосипеды на борту. в некоторых системах выделенная парковка для велосипедов доступна на некоторых станциях, а другие интегрированы с местными системами обмена велосипедами.

Вариации[править]

Трамваи, работающие на магистральных железных улицах[править]

Смотрите также: Модель Карлсруэ Вокруг городов Карлсруэ, Кассель и Саарбрюккен в Германии двухполюсные легкорельсовые поезда частично используют магистральные железнодорожные пути, разделяя эти пути с тяжелыми железнодорожными поездами. В Нидерландах эта концепция была впервые применена на Рейнгувелине . Это позволяет пассажирам ехать прямо в центр города, а не на поезде магистрали только до центрального вокзала, а затем пересесть на трамвай. Во Франции аналогичные трамваи-поезда запланированы для Парижа, Мюлуза и Страсбурга; существуют и другие проекты. В некоторых случаях трамваи-поезда используют ранее заброшенные или слабо используемые тяжелые железнодорожные линии в дополнение к или вместо все еще используемых магистральных путей.

Некоторые из вопросов, связанных с такими схемами являются:

  • совместимость систем безопасности
  • электропитание пути по отношению к мощности, используемой транспортными средствами (часто разные напряжения, редко третий рельс против воздушных проводов)
  • ширина транспортных средств по отношению к положению платформ
  • высота платформ

Существует история того, что в настоящее время считается легкорельсовыми транспортными средствами, работающими на тяжелых железнодорожных путях быстрого транзита в США, особенно в случае междугородних трамваев . Заметными примерами являются транзитные поезда Lehigh Valley, идущие по высокоскоростной третьей железнодорожной линии Филадельфии и Западной железной дороги (в настоящее время Норристаунская высокоскоростная линия ). Такие договоренности сейчас практически невозможны, благодаря федеральной железнодорожной администрации отказ (по соображениям безопасности при столкновении) разрешить не соответствующие ОЛР железнодорожные вагоны (т. е. вагоны метрополитена и легкорельсовые транспортные средства) ходить по тем же путям в то же время, что и соответствующие железнодорожные вагоны, которые включают локомотивы и стандартное железнодорожное пассажирское и грузовое оборудование. Заметными исключениями в США являются NJ Transit River Line от Camden до Trenton и Austin's Capital MetroRail, которые получили исключения из положения о том, что легкорельсовые перевозки происходят только в дневное время, а грузовые перевозки Conrail-только в ночное время, причем несколько часов отделяют одну операцию от другой. O-Train Линия Trillium в Оттаве также имеет грузовое обслуживание в определенные часы.

Третий-мощность рельсов для трамваев[править]

Основная статья: Электропитание уровня земли

Когда электрические трамваи были введены в конце 19-го века, токопроводный коллектор был одним из первых способов подачи энергии, но он оказался гораздо более дорогим, сложным и проблемным, чем воздушные провода . Когда электрические уличные железные дороги стали повсеместными, в тех городах, которые не допускали воздушных проводов, была использована мощность трубопровода. В Европе он использовался в Лондоне, Париже, Берлине, Марселе, Будапеште и Праге. В Соединенных Штатах он был использован в некоторых частях Нью-Йорка и Вашингтона, округ Колумбия третья технология железнодорожного транспорта была исследована для использования на Золотом Побережье Австралии для G: соедините светлый рельс, [40] хотя сила от надземных линий в конечном счете была использована для этой системы.

Во французском городе Бордо трамвайная сеть питается от Третьей Железной дороги в центре города, где пути не всегда отделены от пешеходов и автомобилей.[41] третий рельс (фактически два близко расположенных рельса) расположен в середине пути и разделен на восьмиметровые секции, каждая из которых приводится в действие только тогда, когда она полностью покрыта трамваем. Это минимизирует риск попадания человека или животного в контакт с живым рельсом. Во внешних зонах трамваи переключаются на обычные воздушные провода. Энергосистема Бордо стоит примерно в три раза дороже, чем обычная воздушная проводная система, и потребовалось 24 месяца, чтобы достичь приемлемого уровня надежности, требующего замены всех основных кабелей и источников питания. эксплуатационные и эксплуатационные расходы инновационной энергосистемы по-прежнему остаются высокими. Однако, несмотря на многочисленные перебои в обслуживании, система имела успех у населения, набирая до 190 000 пассажиров в день.

Сравнение с другими видами железнодорожного транзита[править]

Благодаря своему сочетанию правосторонних типов и технологий управления поездами LRT предлагает самый широкий диапазон широты любой железнодорожной системы в области проектирования, проектирования и эксплуатации. Задача проектирования систем легкорельсового транспорта заключается в реализации потенциала LRT для обеспечения быстрого и комфортного обслуживания, избегая при этом тенденции к чрезмерному проектированию, что приводит к чрезмерным капитальным затратам сверх того, что необходимо для удовлетворения потребностей населения

Альтернатива Различия
Скоростной транспорт Легкорельсовые транспортные средства (ЛЖВ) отличаются от транспортных средств быстрого железнодорожного транзита (РРТ) своей способностью работать в смешанном движении, что в целом приводит к более узкому кузову и артикуляции вагона для работы в условиях уличного движения. С их большим размером, большим радиусом поворота и часто электрифицированным третьим рельсом транспортные средства RRT не могут работать на улице. Поскольку системы LRT могут работать на существующих улицах, они часто могут избежать затрат на дорогое метро с разделенными классами и надземными сегментами, которые потребуются с RRT.
Трамваи или LRT И наоборот, LRV обычно превосходят традиционные трамваи с точки зрения мощности и максимальной скорости, и почти все современные LRV способны работать с несколькими единицами . Самое последнее поколение LRV значительно больше и быстрее, обычно 29 метров (95 футов) длиной с максимальной скоростью около 105 километров в час (65 миль в час)
Трамваи наследия Вариант, рассматриваемый многими городами, заключается в использовании исторических или реплицированных автомобилей на своих трамвайных системах вместо современных LRV. Трамвай heritage streetcar может не иметь мощности и скорости LRV, но он добавит к атмосфере и историческому характеру своего местоположения.
Легкое метро Производным от LRT является light rail rapid transit (LRRT), также называемый light metro. Такие железные дороги характеризуются исключительными правами на проезд, передовыми системами управления поездами, короткими возможностями движения вперед и посадкой на уровне пола. Эти системы приближаются к пассажировместимости полных систем метро, но могут быть дешевле построить из-за того, что LRV, как правило, меньше по размеру, поворачивая более жесткие кривые и поднимаясь более крутые сорта, чем стандартные транспортные средства RRT, и имеющие меньший размер станции.
Interurbans Термин междугородний в основном относится к железнодорожным вагонам, которые проходят по улицам, как обычные трамваи (трамваи), но и между городами или поселками, часто через сельскую среду. В период 1900-1930 годов межурбанцы были очень распространены в США, особенно на Среднем Западе . Некоторые из них , такие как Red Devils , J. G. Brill Bullets и Электролайнеры , были высокоскоростными железнодорожными вагонами своего времени, со скоростью движения до 145 км/ч (90 миль в час). В Европе interurbans возвращаются как " трамваи-поезда"(локально известные под различными названиями), которые работают как на железнодорожных, так и на легких железнодорожных путях, часто с различным напряжением. Карлсруэ Stadtbahn является одним из хорошо известных примеров.

Типовой подвижной состав[править]

Железнодорожный вагон типа " Барт "на нижеследующей диаграмме обычно не рассматривается в качестве" легкорельсового " транспортного средства (фактически это тяжеловесное железнодорожное транспортное средство) и включается только для целей сравнения.

Тип Быстрый переход(тяжелый рельс) Скоростной трамвай Трамвай, или LRТе Трамвай наследия
Производитель Rohr Сименс Шкода Gomaco Trolley Co.
Модель BART A-Car S70 10Т Реплика Бирни
Ширина 3,2 метра(10 футов) 2,7 метра(8,9 фута) 2,6 метра(8,53 фута) 2,62 метра(8,6 фута)
ДлинаТе 22,9 метра (75 футов) 27,7 метров (91 фут) сочлененный 20.13 метров (66,0 фута) сочлененный 15,16 метра (49,7 фута)
Вес (пустой) ПОДЛЕЖИТ ОПРЕДЕЛЕНИЮ 48.6 Т 28,8 Т 23.5 t
Вместимость 150 макс 72 места.220 макс 30 мест, 157 макс. 40 мест, 50 макс.Те
Макс. скорость 125 км/ч (78 миль в час) 106 км/ч (66 миль в час) 70 км/ч (43 миль в час) 48 км/ч (30 миль в час)
Типичный состоят 4-10 вагона 2-5 вагона транспортное средство 1 транспортное средство

Эксплуатация поезда[править]

Дополнительная информация: Автоматическая работа поезда

Важным фактором, имеющим решающее значение для LRT, является оператор поезда. В отличие от железнодорожного быстрого транзита, который может перемещаться без присмотра при автоматической работе поезда (АТО), безопасная, высококачественная работа LRT опирается на человека-оператора в качестве ключевого элемента. Причина, по которой оператор настолько важен, заключается в том, что железнодорожные пути часто делят улицы с автомобилями, другими транспортными средствами и пешеходами. Если бы поезда были полностью автоматизированы на дорогах, никто не смог бы остановить поезд, если бы перед ним остановился автомобиль. Легкорельсовые поезда на самом деле очень прочно построены для обеспечения безопасности пассажиров и уменьшения ущерба от столкновений с автомобилями.

Высота пола[править]

Дополнительная информация: Низкий пол

Самое последнее поколение LRV имеет преимущество частично или полностью низкопольного дизайна, с полом кораблей только 300 до 360 mm (11,8 до 14,2 внутри) над верхней частью рельса, особенностью не найденной в или быстрых кораблях перехода рельса или streetcars. \ / HTML Это позволяет им загружать пассажиров, в том числе в инвалидных колясках или колясках, непосредственно с малоэтажных платформ, которые являются немногим больше, чем поднятые тротуары. Это удовлетворяет требованиям обеспечения доступа пассажиров с ограниченными возможностями без использования дорогостоящих и замедляющих подъемников для инвалидных колясок, а также делает посадку на борт более быстрой и удобной для других пассажиров.

Источники питания[править]

Воздушные линии обеспечивают электроэнергией подавляющее большинство систем легкорельсового транспорта. Это позволяет избежать опасности пассажиров, наступающих на электрифицированный третий рельс . Docklands Light Railway использует перевернутый третий рельс для своей электрической мощности, которая позволяет покрыть электрифицированный рельс и мощность, полученную с нижней стороны. Трамваи в Бордо, Франция, используют специальную конфигурацию третьего рельса, где питание включается только под трамваями, что делает его безопасным на улицах города. Несколько систем в Европе и несколько недавно открытых систем в Северной Америке используют дизельные поезда.

Трамвайные и другие легкорельсовые транзитные системы по всему миру[править]

Основные статьи: Трамвайные и легкорельсовые транзитные системы и Перечень трамвайных и легкорельсовых транзитных систем

По всему миру существует множество трамвайных и трамвайно-трамвайных систем. Некоторые из них датируются началом 20-го века или раньше, но многие из первоначальных трамвайных и трамвайных систем были закрыты в середине 20-го века, за исключением многих стран Восточной Европы. Несмотря на то, что многие системы закрылись в течение многих лет, до сих пор существует ряд трамвайных систем, которые работают так же, как и тогда, когда они были впервые построены более ста лет назад. Некоторые города (такие как Лос-Анджелес и Джерси-Сити) которые когда-то закрыли свои трамвайные сети теперь восстанавливают или уже восстановили, по крайней мере, некоторые из своих бывших трамвайных/трамвайных систем. Большинство услуг легкорельсового транспорта в настоящее время ориентированы на сочлененные транспортные средства, такие как современные ЖРО, т. е. трамваи, за исключением крупных подземных станций метро или систем быстрого транзита.

Ряд городов Великобритании имеют значительные сети легкорельсового транспорта, включая Ноттингем, Манчестер и линию между Бирмингемом и Вулвергемптоном, с планами расширить до Ковентри.

Смотрите также[править]