Уверенное ясное расстояние впереди

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

В юридической терминологии гарантированное четкое расстояние вперед (ACDA) - это расстояние впереди любого наземного локомотивного устройства , такого как наземное транспортное средство , обычно автомобиль или судно , в пределах которого они должны быть в состоянии остановить устройство. Это-один из самых фундаментальных принципов, управляющих обычным уходом и обязанностью ухода за всеми методами транспортировки, и часто используется, чтобы определить, находится ли водитель в надлежащем контроле и является почти универсально подразумеваемым соображением в ответственности за дорожно-транспортным происшествием. Это правило является тривиальной мерой предосторожности, необходимой для предотвращения большой вероятной тяжести потери драгоценной жизни и значительного ущерба. , удовлетворяющих ACDA правило является необходимым, но не достаточным, чтобы соответствовать более обобщенной базовой скорости законом, и, соответственно, он может быть использован и как неспециалиста критерий и судебной проверки судов для использования при определенной скорости является небрежным, но не доказать, что это безопасно. как пространственный стандарт ухода , он также служит необходимым явным и справедливым уведомлением о запрещенном поведении, поэтому небезопасные законы о скорости не являются недействительными для неопределенности . Концепция вышла за рамки реконструкции и проектирования аварий.

Это расстояние, как правило, определяется и ограничивается ближайшим краем ясной видимости, но оно может быть уменьшено до предела, от которого можно разумно ожидать спонтанного появления за пределами опасностей. Правило-определенный пространственный случай общего права основное правило скорости, и применение volenti non fit injuria . Двухсекундное правило может быть ограничивающим фактором, регулирующим ACDA, когда скорость движения вперед-это то, что ограничивает базовую безопасную скорость, и первичная опасность столкновения может возникнуть в результате приближения.

Как оригинальное правило вождения общего права, предшествующее статутизированному закону О дорожном движении, это-когда-либо важное основополагающее правило в сегодняшней сложной окружающей среде вождения. Потому что там теперь защищены классов проезжей части пользователей–такие как школьный автобус, почтальон, чрезвычайных транспортных средств, гужевых транспортных средств, сельскохозяйственных машин, дворника, транспортное средство для инвалидов, велосипедист, и пешеход, а также стихийных бедствий , которые могут занимать или загораживать проезжую часть за краем видимости, халатность не может зависеть постфактум о том, куда попал водитель, знать не мог, но имел параллельную обязанность избегать. Кроме того, современные знания о человеческом факторе выявили физиологические ограничения, такие как порог обнаружения угловой скорости (SAVT), что может затруднить, а в некоторых случаях и невозможность для других водителей всегда соблюдать правила проезда, оставаясь в стороне от проезжей части.

Видение

ACDA как правило или статут общего права[править]

Происхождение[править]

Как и в случае генезиса большинства правовых доктрин, регулирующих проблемы, предшествующие законодательному решению, принцип ACDA обычно исходит из прецедента принятия решений высокими судами, которые аргументировали общие правила здравого смысла поведения, естественно вытекающие из повторяющегося процесса определения конкретной виновности. впоследствии часто следовали законы, которые либо излишне кодифицировали и поддерживали, либо пересматривали эти принципы, из которых суды, в свою очередь, продолжали конкретизировать детали. к концу 1920-х, термин "гарантированное ясное расстояние вперед" вошло в широкое использование в качестве идентичности стандарта элемента заботы в выборе безопасной скорости, с отличающимися юрисдикциями, принимающими язык, чтобы нести те же самые эффекты. Большая часть самых ранних опубликованных записей, естественно, относится к кораблекрушениям с высокими ставками среди судов или транспортных средств , Как определено в те времена, хотя очевидный принцип применяется к колесницам и может быть фактически незапамятным .

Присутствует[править]

Лошади все еще могут использовать дороги, а также велосипеды и автомобили. первые являются регулярным явлением как в городских районах , так и в стране и обычно осуществляются жителями пригородных районов и амишами . Многие дороги не изменились с 1800-х годов, в то время как шоссе с контролируемым доступом были изобретены специально для автомобиля.У кораблей теперь есть морской радар, который позволяет видеть на десятки миль дальше глаза. "В общем праве от Автомобилиста требуется регулировать скорость, чтобы он мог остановиться в пределах видимости. Во многих юрисдикциях это правило включено в законы, которые обычно требуют, чтобы ни одно лицо не въезжало и не выезжало на какую-либо автомобильную дорогу или шоссе общего пользования с большей скоростью, чем это позволит ему остановиться на гарантированном расстоянии впереди." [13] закон О принятии решений обычно устанавливает обстоятельства, при которых часть дороги, несомненно, ясна, без упоминания в статуте. Государствах, где судебная система явно создана государства ACDA права включают Индиана, Айова,Канзас, Луизиана, Мичиган, Нью-Йорке Северная Каролина, Огайо, , штат Теннесси, Вермонт штат Висконсин, и Калифорнии.

Многие государства также приняли законы, которые требуют, чтобы их суды более жестко взвешивали ACDA при определении разумной скорости или поведения. Такие законы делают это частично, обозначая нарушения ACDA как доступное нарушение вождения, таким образом обременяя оскорбляющего водителя, чтобы опровергнуть презумпцию небрежности . Государства с таким явным стандартом ACDA положений по уходу включают: Айова, Мичиган, Огайо, Оклахома, Пенсильвания, и Техас.

Государств, в которых применяется принцип закона для судов на судоходных водных путей включают все 174 государств-членов Международной морской организации, несмотря на членство: Великобритания и ее общего права наследование Содружества Наций, США, во Флориде, Гавайи Иллинойс, Луизиана, Мичиган, Монтана Орегон, Техас, и Западной Вирджинии.

Большинство государственных и некоторых канадских руководств по водителям либо инструктируют, либо упоминают правило ACDA в качестве необходимого ухода или безопасной практики.

Явные уставы и правила ACDA, особенно те, из которых создают доступное вождение или морское преступление, направлены на предотвращение вреда, который может возникнуть в результате потенциально небрежного поведения—тогда как немного более неясная доктрина acda общего права легче всего используется для исправления фактических убытков, которые уже произошли в результате такой небрежности. Небезопасные уставы скорости неуязвимы для того, чтобы быть недействительными для неясности , когда они содержат явные пункты ACDA. Явные и неявные правила ACDA управляют миллионами североамериканских водителей.

Универсальный стандарт ухода[править]

Не во всех юрисдикциях это правило применяется единообразно, причем чаще всего оно отличается от исключений для конкретных "внезапных чрезвычайных ситуаций"."Наблюдается повышенный интерес к ACDA восприниматься как универсальный стандарт медицинской помощи , что было вызвано последних технологических и социальных изменений, таких как событие регистраторы данных, dashcams, самостоятельного вождения автомобилей, безопасные города и многофункциональных движений, и движение по сокращению требований спидеров к правительствам за "опасные условия", когда рабочие скорости превышают расчетную скорость дорог.

Ответственность за коллизии исторически приносила пользу юридической профессии, будучи скрытой как смесь факта и закона, но с EDR, точно сохраняющим "состояние фактов", часто повторяемым с различными результатами судебного разбирательства, коллизии-это не вопрос факта, а закон. электронный доступ к точным данным EDR и решениям с помощью новых инструментов идеологического моделирования теперь может выставлять судей в качестве последовательных политических защитников различных особых интересов пользователей дорог. кроме того, закон должен быть ясным, точным и единообразным на национальном уровне для защиты производителей автомобилей со строгой ответственностью за их Программирование законопослушных самоходных транспортных средств. можно предвидеть, что два самоходных автомобиля могут столкнуться, потому что их алгоритм письма закона отличается; разрешимая проблема, которая беспокоила человеческих водителей в течение десятилетий. ACDA-стандарт с описательной математикой, большая часть которой используется в обратном направлении дорожными инженерами, проектируя или перестраивая дороги к критериям скорости-для которых его пользователи должны были следовать.

Определение ACDA[править]

Статический ACDA[править]

Переднее расстояние "прямой видимости"[править]

Максимальная скорость Prima Facie по сравнению с расстоянием прямой видимости , разрешенным хорошими шинами и чистым, сухим, ровным дорожным покрытием.

Диапазон видимости которого де-факто ACDA, обычно то расстояние перед которым обычный человек может увидеть небольшие опасности-как конус движения или томбуй —с зрением 20/20 . Это расстояние может быть уменьшено определенными условиями, такими как атмосферная непрозрачность, ослепляющий яркий свет, темнота, дорожное проектирование, и смежные экологические опасности включая гражданские и развлекательные действия, запряженный лошадью автомобиль, ездил на животном, домашний скот, олень, пересекая движение, и припаркованные автомобили . ACDA также может быть несколько ослаблен на дорогах с более низким функциональная классификация . Это вызвано тем, что вероятность спонтанного движения увеличивается пропорционально плотности дорожных точек доступа, и эта плотность уменьшает расстояние, которое человек, осуществляющий обычную заботу, может быть уверен, что дорога будет ясна; такое сокращение ACDA легко очевидно из условий, даже когда определенная точка доступа или движение на ней не являются. [Примечание 1] Кроме того, даже несмотря на то, что сквозной водитель может, как правило, предполагать, что весь трафик будет оставаться достоверно ясным, когда этого требует закон, такой водитель может не принимать такую презумпцию, когда обстоятельства обеспечивают фактическое знание при обычной заботе о том, что такой трафик не может подчиняться закону.Во время темноты коммерческие транспортные средства могут видеть вперед приблизительно 250 футов с низкими лучами и приблизительно 350-500 футов с высокими лучами . это чистое расстояние соответствует максимальной безопасной скорости 52 миль в час и 65-81 миль в час соответственно на сухом дорожном покрытии с хорошими шинами, , который ослаблен далее выпуклым и боковая кривизна дороги; безопасная скорость всегда динамична. Некоммерческие транспортные средства имеют еще более короткие расстояния освещения. водители обычно управляют максимальным размещенным ограничением скорости ночью, часто в нарушении правила ACDA и это проявляется в данных о несчастных случаях.

Пересечения[править]

Лобовая скорость автомобиля против расстояния обнаружения маячащего движения для наблюдателя без помощи бокового движения

Из правила, согласно которому водители, как правило, не должны представлять "непосредственную опасность" там, где или когда они не могут гарантировать, что такое расстояние впереди ясно, следует, что другие могут предположить, что ни одно транспортное средство не представляет "непосредственной опасности" из-за пределов, где они могут видеть с надлежащим наблюдением. Там, где есть перекрестки или боковые дороги с препятствиями обзора, гарантированное расстояние заканчивается на ближайшем пути потенциальных пользователей проезжей части до тех пор, пока не будет такого вида, который гарантирует, что пересечение останется ясным.

Боковая скорость автомобиля против расстояния обнаружения бокового движения для наблюдателя без помощи маячащего движения. По мере того, как транспортное средство ползет в Перекресток, боковая перспектива уменьшается, пока лобовое движение не станет более проницательным из двух. Как боковое , так и надвигающееся движение могут также несколько сочетаться для улучшения обнаружения в соответствии с теорией гештальта, что позволяет их наблюдать

В таких ситуациях скорость захода на посадку должна быть снижена при подготовке к въезду или пересечению дороги или перекрестка или немаркированных пешеходных переходов и велосипедных дорожек , которые они создают из-за потенциальной опасности. эту практику возникает частично из-за известные трудности в оценке расстояния и скорости приближающегося автомобиля, что особенностями психофизического развития, объясняется ее малый угловой размер и запоздалые расхождение с асимптотически нулевым темпы экспансии, которые за стягиваемый угловой скорости порог обнаружения (САВТ) пределов остроты зрения по способу Стивенса силу закона и Вебера–Фехнера закон, пока транспортное средство может быть опасно близко; субъективное постоянство и угол зрения иллюзии , также могут сыграть свою роль.[Примечание 2] [Примечание 3] транспортные средства, которые приближаются к перекрестку из-за пределов SAVT предел не может быть надежно различен между движением или стоянкой, хотя они могут двигаться с такой неосторожной скоростью, что представляют непосредственную опасность. В этом случае для входящего водителя невозможно иметь справедливое уведомление, что его или ее рассматриваемое поведение запрещено такой опасностью, и любое юридическое ожидание наоборот подразумевало бы нарушение доктрины расплывчатости американской Конституции . [примечание 4] обязанностью водителя является замедление и примените принцип ACDA специфически к пересечению. Видеть Таблица порогов обнаружения .

Техническая теория пересечений ACDA[править]

При приближении к несигнализированному перекрестку, контролируемому стоп-сигналом, гарантированное расстояние впереди:

описание

Нормальное ускорение "a i" для легкового транспортного средства от остановки до 20 миль / ч составляет около 0,15 г, причем более 0,3 г трудно превысить. расстояние "d i" представляет собой сумму измеренного предельного расстояния задержки линии, которое обычно регулируется руководством по единообразным устройствам управления движением, часто между 4 и 30 футами в Соединенных Штатах —и пешеходный переход , парковочная полоса, и ширина дороги. Транспортное средство, ускоряющееся от остановки, проходит это расстояние за время t i = √2d i ⁄ a i, в то время как через движение проходит расстояние, равное их скорости, умноженной на это время. Время t pc для остановленного автомобилиста это сумма времени восприятия и времени, необходимого для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первую передачу, которое обычно составляет от 1 ± 2 до одной секунды.

ACDA как функция расстояния горизонтального обзора[править]

Горизонтальный просвет измеряют от края пройденного пути до дна ближайшего объекта, ствола дерева или кустарника, массы листвы, забоя растения или зрелого роста.Горизонтальное расстояние видимости не должно быть перепутано с ясной зоной восстановления, которая обеспечивает опасную задержку растительности, чтобы позволить странствующим транспортным средствам возвращать контроль, и является исключительным для скошенного и ограниченного леса, который может позволить соответствующее расстояние видимости, но небезопасное восстановление. Высота и боковое расстояние растений ограничивают горизонтальное расстояние видимости, иногда скрывая дикую природу, которая может быть напугана приближающимся транспортным средством и перебегать дорогу, чтобы убежать со своим стадом . этот принцип также применяется к приближающимся транспортным средствам и пешеходам на неконтролируемых перекрестках и в меньшей степени к несигнализированным перекресткам, контролируемым знаком выхода . Расстояние по горизонтали "d hsd" влияет на ACDA, поскольку время T i = d hsd / V I требуется для перехватывающего объекта, животного, пешехода или транспортного средства со скоростью " V i"для пересечения этого расстояния после выхода из ближней границы боковой видимости транспортное средство со скоростью" V "имеет четкое расстояние" V*t i ."Таким образом, гарантированное четкое расстояние перехвата "ACDA si":

описание

Чем быстрее вы едете, тем дальше вниз по дороге должен быть перехватчик, чтобы иметь возможность пересекать горизонтальное расстояние видимости во времени, чтобы столкнуться, однако это ничего не говорит о том, может ли транспортное средство остановиться к концу этого типа гарантированного ясного расстояния. Приравнивание этого расстояния к полному тормозному пути и решению для скорости приводит к максимальной безопасной скорости как просто продиктованный расстоянием горизонтального вида. Динамическое" следующее " расстояние

В ACDA может также быть динамичным, чтобы расстояние перемещения последних, которые автовладелец может быть уверен, чтобы быть в состоянии держаться подальше от прогнозируемой динамической опасности—например, сохранять дистанцию, чтобы иметь возможность спокойно объехало велосипедист должен он поддаваться осень—без полной остановки заранее, если это может быть осуществлено с должным вниманием к окружающим трафиком. Количественно это расстояние является функцией соответствующего промежутка времени и рабочей скорости: D acda =t gap ⋅v. Правило гарантированного четкого расстояния вперед, вместо того, чтобы подвергаться исключениям, на самом деле не предназначено для применения за пределами ситуаций, в которых бдительный обычно разумный человек может или должен предвидеть. распространенным способом нарушения динамического ACDA является tailgating .

Измерение[править]

Самый точный способ определить ACDA-это непосредственно измерить его. В то время как это непрактично, формулы расстояния видимости могут использоваться с менее прямыми измерениями в качестве приблизительных базовых оценок. В эмпирических заверил ясный расстояние вперед рассчитываются с компьютерного видения, дальномер, антипробуксовочная система, и ГИС, например, путем правильного программирования, компьютерное оборудование, используемые в автономных автомобилях, могут быть записаны для последующего производства или цвет базовый ACDA и безопасная скорость карты для расследования причин аварии, транспортной техники, а также показать различия между безопасной скорости и 85-й процентили "рабочая" скорость. Самоходные автомобили могут иметь более высокую безопасную скорость, чем управляемые человеком транспортные средства для данного ACDA, где время реакции восприятия компьютера почти мгновенно.

Усмотрение[править]

Гарантированное расстояние вперед может быть субъективным по отношению к базовой оценке разумного человека или предопределено законом. Например, следует ли разумно предвидеть, что дорога не была точно ясна за 75-100 метров из-за тракторов или домашнего скота, которые обычно появляются из посягающей ослепительной растительности, иногда зависит от социального опыта в пределах области. В определенных городских условиях прямая, без движения, сквозная улица не обязательно должна быть четко видна за въездом на ближайший визуально затрудненный перекресток в качестве закона. в пределах гарантированного четкого расстояния впереди есть уверенность в том, что путешествие будет свободным от препятствий, которые исключают неспособность оценить опасность. Столкновения обычно происходят только в пределах гарантированного четкого расстояния вперед, которые являются "неизбежными" для них, так что они имеют нулевую сравнительную небрежность, включая правовые акты Бога и внезапную непредсказуемо бессмысленную небрежность другой стороны. Опасности, которые проникают через ближний край ясной видимости и ставят под угрозу их ACDA, как правило, требуют уклончивых действий.

Водителям не нужно и не требуется точно определять максимальную безопасную скорость из математических расчетов в реальном времени расстояний видимости и тормозных путей для их конкретного транспортного средства.Операторы транспортных средств среднего интеллекта постоянно обязаны использовать свою кинестетическую память во всех видах задач вождения, включая каждый раз, когда они тормозят до полной остановки на линии остановки в целом ряде условий. Как бросание софтбола, не нужно математически вычислять траекторию или решение стрельбы, чтобы поразить цель с повторной точностью. На самых ранних стадиях обучения вождению человек запоминает, когда начинать торможение (сколько времени это занимает) с разных скоростей, чтобы остановиться на предельной линии. В то время как у опытных водителей может быть определенная степень различия в таких навыках, они, как правило, не имеют свободы действий в таком поведении, как вождение со скоростью, выше которой никакие разумные умы не могут отличаться относительно того, является ли это небезопасным или что можно было бы остановиться на полном расстоянии впереди.

Секунды расстояния, чтобы остановить правило[править]

Водители и правоохранительные органы могут применять элементарную арифметику уровня к эмпирическому правилу, чтобы оценить минимальный тормозной путь с точки зрения того, сколько секунд путешествия вперед на их текущей скорости. Для скорости "v" в милях в час, это эмпирическое правило выглядит следующим образом:

t =V делённое на 20 +1 секунды на дистанцию перед стоп линией

Если это расстояние больше, чем ACDA, они должны замедлить. В то время как большинство опытных водителей развивают широкую интуицию, требуемую ежедневным торможением, это эмпирическое правило может все еще принести пользу некоторым, чтобы перекалибровать ожидания для редкого жесткого торможения, особенно от высоких скоростей. Дополнительные простые коррекции можно сделать для того чтобы компенсировать для окружающей среды и управлять способности. Подробнее о секундах расстояния, чтобы остановить правило .

Конкретный случай правила ACDA, обобщенный на Основной закон скорости[править]

Расстояния ACDA являются основным компонентом, подлежащим оценке при определении максимальной безопасной скорости (V BSL) в соответствии с основным законом скорости , без которого невозможно определить максимальную безопасную скорость. Поскольку математические заявления более точны, чем словесные заявления в одиночку, отношение ACDA как подмножество основного правила скорости для наземных транспортных средств может быть объективно определено следующим образом:

описание

Значение переменной " e " является синусом угла наклона склона дороги . Для ровной дороги это значение равно нулю, а для малых углов оно приближается к процентной отметке дороги, деленной на сто.

Максимальная скорость позволенная уверенным ясным расстоянием вперед контролирует безопасной скорости (в БСЛ ) для только верхней части и 2 случаев. Безопасная скорость может быть больше или меньше, чем фактический законный предел скорости в зависимости от условий вдоль дороги.

[Примечание 6]

См. ссылку V BSL derivations для объяснения базовой физики.

ACDA: прямая линия визирования[править]

В верхнем случае максимальная скорость регулируется гарантированной четкой линией прямой видимости, как, например, когда" следующее расстояние "позади переднего движения и" рулевое управление " являются адекватными. Общие примеры включают в себя, когда нет транспортного средства для просмотра, или когда есть дымка или туман, который предотвратил бы визуализацию близкого транспортного средства впереди. Эта максимальная скорость обозначена переменной случая V A C D A s V_{ACDA_s}, коэффициент трением символизирован μ \МЮ -и сама функция типа автошины и условий дороги, расстояние d A C D A s d_{ACDA_s}статическое ACDA, константа g гускорение силы тяжести , и интервал t p r t t_{prt} восприятие-время реакции-обычно от 1,0 до 2,5 секунд.[==

См. таблицу безопасной скорости против прямой видимости

ACDA: горизонтальная линия визирования[править]

Второй случай описывает зависимость расстояния горизонтального прицела от безопасной скорости. Это максимальная скорость, с которой транспортное средство может полностью остановиться перед объектом , со скоростью V i, может перехватить после того, как оно появилось и прошло горизонтальное расстояние " d hsd."Городские и жилые районы имеют горизонтальные расстояния видимости, которые, как правило, сильно затруднены припаркованными автомобилями, инженерными столбами, уличной мебелью, ограждениями, вывесками и ландшафтным дизайном, но имеют более медленные скорости перехвата детей, пешеходов, задних автомобилей и домашних животных . Эти перехватчики в сочетании с плотным использованием приводят к столкновениям, которые более вероятны и гораздо более вероятно нанести вред внешней человеческой жизни. В сельских районах быстро перемещающаяся напуганная дикая природа, такая как олень, лось и антилопа более вероятно, чтобы перехватить проезжую часть на более чем 30 миль в час (48 км / ч). Дикая природа будет часто проходить через дорогу до полной остановки необходимо, однако столкновения с крупной дичью предсказуемо смертельны, и водитель, как правило, имеет обязанность не причинять вреда своим пассажирам. Прогнозируемая скорость перехвата или неверно спроектированное расстояние горизонтального обзора могут варьироваться "разумно" по усмотрению суда .

См. таблицу безопасной скорости по сравнению с горизонтальной линией визирования

ACDA: межсекционная неудача[править]

Этот третий случай касается безопасной скорости на перекрестках без сигнализации, где водитель на неуправляемой сквозной улице обязан замедлить движение при пересечении перекрестка и разрешить управляемым водителям проезжать через перекресток без опасности столкновения. водитель на сквозной улице должен предвидеть и, следовательно, не приближаться на небезопасной скорости, которая помешала бы другому водителю войти в то время как движение было на некотором расстоянии, или было бы небезопасно для водителя, который уже установил контроль над перекрестком при разумном ускорении, от остановки на предельной линии на расстоянии D sl.

ACDA: следующее расстояние[править]

Педантичный четвертый случай применяется, когда динамическое ACDA "следующее расстояние" ( D ACDA d ) меньше, чем статическое расстояние ACDA "прямой видимости" (d ACDA s ). Классический пример этого происходит, когда с точки зрения видимости было бы безопасно ехать намного быстрее, если бы не медленнее движущийся автомобиль впереди. Как таковой, динамическое ACDA управляет основным правилом скорости, потому что в поддержании этого расстояния, нельзя управлять на более быстрой скорости чем это соответствуя переднему кораблю. "Промежуток времени" T g или "валик времени" время необходимы, что переместили динамическое ACDA или "следующее расстояние" на скорость работы . В зависимости от обстоятельств эта подушка может проявляться как правило двух секунд или Правило трех секунд.

См. таблицу 2-секундных следующих расстояний

Критическая скорость[править]

В пятом случае критическая скорость V cs применяется, когда кривизна дороги является фактором, ограничивающим безопасную скорость. Автомобиль, превышающий эту скорость, соскользнет с полосы движения. Критическая скорость является функцией радиуса кривой r , виража или крена e и коэффициента трения μ ; константа G снова является ускорением силы тяжести. Однако большинство автомобилистов не потерпит бокового ускорения, превышающего 0,3 г (μ = 0,3), выше которого многие запаникуют.Следовательно, критическая скорость может не напоминать потерю скорости управления. Ослабленные" боковые " коэффициенты трения часто используются для вычисления критической скорости. формула часто аппроксимируется без знаменателя для низкоуглового банкинга, который может быть подходящим почти для всех ситуаций, за исключением самого узкого радиуса шоссе onramps.Принцип критической скорости часто применяется к проблеме успокоения движения, где искривление и используется, чтобы управлять максимальной скоростью дороги и используется в кругах движения в качестве устройства, чтобы заставить водителей повиноваться их обязанности замедлиться, приближаясь к перекрестку.

См. таблицу кривизны и критических скоростей

Управление поверхностью[править]

Нижний случай вызывается, когда в противном случае достигается максимальная скорость для surface control V CL. Управление рулем независимо от любой принципиальной схемы ясного расстояния вперед. Если транспортное средство не может управляться так, чтобы безопасно оставаться на своей полосе движения выше определенной скорости и обстоятельств, то не имеет значения, насколько ясно расстояние впереди. На примере предыдущего случая безопасная скорость на кривой может быть такой, что водитель испытывает боковое ускорение менее 0,3 g, несмотря на то, что транспортное средство не может скользить, пока не испытает 0,8 g. Колебание скорости, гидропланирование, центр крена , fishtailing, тенденции складного ножа , выбоины , washboarding, вздымание Мороза, и рейтинг скорости шины-другие факторы, ограничивающие V cl .

Безопасная скорость[править]

Безопасная скорость-максимальная скорость, разрешенная основным законом скорости и доктриной небрежности. Безопасная скорость-это не то же самое, что 85-процентная рабочая скорость , используемая транспортными инженерами при создании скоростных зон. туман, снег или лед могут создать условия, в которых большинство людей едут слишком быстро, и аварии цепной реакции в таких условиях являются примерами того, где большие группы водителей столкнулись, потому что они не смогли снизить скорость для условий. скорости, на которых большинство людей ездят, могут быть только очень грубым руководством к безопасной скорости, и незаконный или небрежный обычай или практика сама по себе не простительна. безопасная скорость приближается к предполагаемой расчетной скорости, скорректированной с учетом изменений окружающей среды и конкретных факторов транспортного средства и человека, когда V ACDA s является ограничивающим фактором. концепция кривой Соломона может создать конфликт между подходом и избеганием внутри водителя, который не желает ехать быстрее, чем это законно, и условия позволяют или имеют небезопасное несоответствие скорости между другими транспортными средствами на дороге; никогда не законно ехать быстрее, чем ограничение скорости, и в одностороннем порядке снижение риска последнего может привести к массовой аварии, вызванной первым.

Связь опубликованных ограничений скорости с эксплицитностью стандарта ухода за водителем[править]

Многим людям бросает вызов понятие небезопасной скорости, потому что они считают его расплывчатым и произвольным.[11] хорошо известно, что люди вместо этого решают такие проблемы путем замены атрибутов, что в данном случае может означать просто подражание поведению других. В соответствии с культурной теорией риска, действительно существенная часть восприятия риска водителем происходит от сравнения их предполагаемого поведения с поведением других; это включает в себя безопасность данной скорости, несмотря на фактический риск. В результате этой нескорректированной расплывчатости поведение группы часто может противоречить безопасной скорости и по-прежнему управлять опасным пределом скорости. Согласно Федеральному закону, установленные ограничения скорости, как правило, находятся в пределах 5 миль в час от 85-процентной скорости свободного движения. функциональность, это составляет к гражданам "голосуя" предел скорости улицы с их педалью газа от влияния groupshift. Поскольку люди, как правило, все время следуют четким правилам, с которыми они не согласны, часто это просто неспособность юрисдикции в своем законодательстве достаточно количественно оценить и распространить справедливое уведомление о явном стандарте ухода, таком как правило ACDA. Большинство руководств по драйверам DMV преподают эту практику, но гораздо меньше государств явно поддерживают ее в своих фактических уставах и правоохранительных органах. если бы водители были внимательны к ACDA, скорость работы по определению не превышала бы предполагаемую проектную скорость . В некоторых случаях, полиции сосредоточены на вождении в то время как "влияние" притормози медленнее квартиль трезвый ночное время водители движутся не быстрее, чем они могут остановить в радиусе их фарами;

это отпугивает регулировать скорость вниз от всего, но написал "максимальная скорость", разрешенной законом, который определяется, как описано выше. Это часто небезопасно или незаконно ездить более 40-50 миль в час в ночное время.

"ГАРАНТИЯ" за пределами ближайшего края ясной видимости как передача ответственности[править]

Общий принцип в доктрине ответственности заключается в том, что несчастный случай, который не произошел бы, за исключением действий или бездействия какого-либо лица или организации, противоречащих такой обязанности, как надлежащая забота, является результатом небрежности . Пространство ответственности, из которого можно извлечь , как правило, сами, другие стороны или никто. Юрисдикционные исключения, позволяющие юридически принять " гарантию "того, что расстояние будет ясно за ближайшим краем ясной видимости и соответственно выбрать такую скорость, передают классическую ответственность общего права от этого водителя за его или ее" слепые " действия. Эта обязанность по обеспечению четкого расстояния вперед неизбежно переносится как внешний фактор на всех и вся, кто вместо этого должен предупредить водителя, таких как правительство, его дорожные инженеры и сопровождающие.

Поскольку это вообще вероятно и предсказуемо, шанс позволит, и в какой-то момент будет препятствие вне поля зрения некоторого водителя, такое право бросает вызов столетиям прецедента в доктрине небрежности в дополнение к постановке трудной политики и технических проблем. Это также нарушает расчет небрежности , потому что скорость является неотъемлемым фактором в автомобильных авариях, которые являются ведущей причиной бесценной потери жизни и судебные иски, и бремя мер предосторожности скорость радикально ниже, чем прежняя.

Предположение о риске, возникающем в результате небезопасной деятельности вождения быстрее, чем можно остановиться в поле зрения, не зависит ex post facto от того, что вы попали, за что по своей природе вы не могли знать; это мог быть лось или роскошный автомобиль. Более того, современность до сих пор не предоставляет никаких средств правовой защиты от дарвинистских несчастных случаев, когда водители и их пассажиры не столкнулись бы с подобными лосю, домашнему скоту, упавшему дереву, камню, джетсам, гужевому экипажу, заглонившемуся транспортному средству.] школьный автобус, мусоровоз, почтальон, Снегоочиститель, смыв, снежный занос или съехал с дороги, если бы не их решения ехать быстрее, чем диктует гарантированная четкая дистанция впереди. Независимо от того, какое поведение власти могут поощрять путем фабрикации новых прав, остается вне времени, что избиратели не могут подать в суд на ветер за причинение крушения, когда он неизбежно нарушает "современное право ездить быстрее, чем разрешено ACDA", не предупредив их, что он сбил дерево в лесу с большим количеством деревьев, которые все в конечном итоге падают. В этом конкретном отношении юрисдикции, которые предоставляют водителям свободу быть дураками от их собственной глупости, также потворствуют сопутствующему ущербу и потере жизни, которая, как ожидается, произойдет. Кроме того, современная жизнь-доверив потребителей услуги водителя и водителя-меньше машин , кто страдает причиненного вреда оставлены без правовой защиты для ожидаемых результатов неосмотрительно скорость; это, в свою очередь, необоснованно переносит основную часть ACDA ограниченной ответственностью пространства на Закон Божий, как утверждает правительство, строгой ответственности, или иных выводов из юридических фикций что система правосудия вообще ненавидит. Что современные времена меняются, так это то , что можно гарантировать, что расстояние ясно вперед практически через Интернет вещей, так как умные автомобили подключаются, чтобы получить информацию от умных автомагистралей или передать то, что они видят впереди, или измерить трафик позади.Фундаментальным следствием правила ACDA является то, что технология, ожидания и желания могут модернизироваться, но законы физики не могут и не могут. коэффициенты замедления и времена реакций могут измениться от транспортировки колесницей, лошадью и багги, двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем, и на автомобиле без водителя, но уравнения, определяющие тормозные пути, неизменны. Наконец, где это указание закона не придраться ну намереваясь прилежных граждан за невинные ошибки, человеческая жизнь получает постоянное пособие от ACDA обязанность, которая прививает необходимые возможности, чтобы выжить неповрежденный с такой предсказуемой и простительная ошибка при добавлении избыточности в ответственности, чтобы избежать столкновения; простых односторонних обязанностей, установленных с целью обеспечения безопасности других стремятся привести к возникновению опасных рисков компенсацию тех беспрепятственный сторон[172] в результате моральный риск .

Разрешение ехать быстрее, чем их видение позволяет им безопасно останавливаться, приводит к отсутствию основного стандарта заботы относительно безопасной скорости, делающей небезопасные законы скорости недействительными для неясности .[10] минимальный стандарт ACDA дает справедливое уведомление о том, что поведение запрещено, и люди обычного интеллекта могут применить свой опыт торможения или секунды расстояния, чтобы остановить правило на расстояние, которое они могут видеть;] как только человек получает разрешение на круиз без контроля за пределами видимости, нет единого мнения о том, какая произвольная скорость небезопасна, или что предполагать о неопределенных условиях там-в прошлом.

Для того чтобы иметь возможность гарантировать "гарантию" за пределами ближнего края ясной видимости, при этом освобождая acda обязанность, дорога должна быть спроектирована и поддерживается таким образом, что нет возможности препятствия в своей полосе за пределами ближнего края ясной видимости. Вертикальный профиль дороги должен иметь такую кривизну, чтобы не скрывать опасности близко за ее гребнями. Усмотрение для того, чтобы водители и пешеходы могли въехать на потенциально занятую полосу с боковой улицы, необходимо обязательно устранить такие препятствия, как заборы, полосы слияния или сигнализированный доступ. Необходимо также обеспечить отсутствие возможности проникновения животных и мусора с боковых участков и непрерывное многочасовое техническое обслуживание патрулей выполненный. Кроме того, такие участки дороги следует отличать от других дорог, с тем чтобы водитель мог четко и незамедлительно знать, когда он может или не может принять такое расширенное "заверение"."Немногие дороги могут соответствовать этим требованиям, за исключением некоторых из самых высоких функциональных классификаций дорог с контролируемым доступом, таких как автострады и автобаны .

Даже если такие критерии соблюдаются, закон должен также освобождать водителя от ответственности за поддержание дистанции. В большинстве демократий такая ответственность за то, что расстояние не остается вне поля зрения, в конечном итоге будет передана налогоплательщикам. это обычно происходит только тогда, когда правительства были поручены избирателями или их судами ответственно относиться к проектированию и обслуживанию дорог, которые "гарантируют", что расстояние будет ясным за ближайшим краем ясной видимости. Давление с целью внесения таких изменений может быть вызвано культурной нормализацией отклонений и ненужный риск, непонимание цели системы классификации дороги функциональной, недооценка увеличенного риска, и рекламация коммутируемого времени.

Одной из самых больших трудностей, создаваемых таким расширением ACDA, является частота, с которой дороги сокращают свою функциональную классификацию без ведома водителям, которые продолжают не осознавать, что они потеряли эту расширенную "уверенность" или не понимают разницу. Такой нюанс в соответствующих юрисдикциях является продуктивным источником несчастных случаев. в Соединенных Штатах нет явной дорожной разметки, обещающей четкое расстояние за пределами прямой видимости в руководстве по единым устройствам управления движением, хотя есть знаки, сообщающие "ограниченное расстояние видимости", " вид на холмы," "впереди перекресток " и " автострада заканчивается ."[173] частичное решение этой проблемы состоит в том, чтобы устранить усмотрение водителя при определении того, распространяется ли ACDA за пределы видимости, четко обозначив это изменение закона на определенные отмеченные дороги с высокой функциональной классификацией, отвечающие строгим техническим критериям.[114]

Правило ACDA аналогично авиационным визуальным правилам полета, и его обсуждаемое исключение—разрешено только в хорошо регулируемой зоне управления—аналогично правилам полета по приборам . В отличие от визуальных и инструментальных правил полета, где федеральное и международное административное право применяется плавно и равномерно по штатам, правило ACDA, регулирующее наземный транспорт, относительно разнообразно по Штатам и судебным цепям . примитивное лоскутное управление известным межгосударственным коммерческим субъектом в современную эпоху, когда граждане быстрее и чаще путешествуют, чем когда-либо прежде, создает проблемы для современных автомобилей без водителя, которые программируются, распределяются, продаются и продаются на национальном уровне. в отличие от строгого стандарта ухода, делегирование такого стандарта жюри предполагает эвристику репрезентативности для двенадцати человек, чтобы определить обычного представителя заботы каждого, игнорируя его нечувствительность к размеру выборки что, конечно, применительно к нескольким случаям, связанным с одинаковыми ситуационными обстоятельствами, приводит ко многим вердиктам с противоположными крайними взглядами, который работает против полезности закона, делая его произвольно расплывчатым . национальная однородность стандарт, либо в административном порядке устанавливает ACDA закона, как это было сделано для самолетов, или требует, чтобы государства законодательно принять, чтобы получить федеральное финансирование точку, как это было сделано для национального совершеннолетия, является предметом дискуссий для тех, кто утверждает гораздо больше людей умирают в автомобилях, чем в самолетах. В то время как групповая поляризация к безопасности переместила преступный порог алкоголя в крови ниже уровней, для которых риск статистически незначителен, допуск для ускорения—которого каждое приращение единицы скорости несет равный риск относительно BAC [6] —остается относительно пренебреженным. Скорость несет ответственность за больше аварий и экономических потерь, чем алкоголь.Несоответствие может быть частично объяснено влиятельными группами особого интереса, которые лоббируют против вождения в нетрезвом виде и для регулирования скорости проигравшего.

Производные[править]

Случай 1: безопасная скорость как функция прямой видимости[править]

Ошибка создания миниатюры: Файл не найден
Силы на транспортном средстве, скользящем вниз по склону угла θ .

Начиная со второго закона движения Ньютона и законов трения

Приравнивание результирующей силы к ускорению массы:

Вызов уравнений движения и замена ускорения:

Малоугловое приближение:

Подставляя малоугольные аппроксимации и используя, что произведение квадрата небольшого угла в радианах с коэффициентом трения θ 2 μ незначительно (для крутого 20% - го наклона и хорошего трения coef. из 0,8, это равно (.2)2x0.8≈0.03):

Теперь, полный тормозной путь-это сумма тормозного пути и расстояния восприятия-реакции:

Выделение нуля как подготовка к решению для скорости:

Завершение квадрата или вызов квадратичной формулы для поиска решения:

Используйте малоугловое приближение, чтобы получить более полевую версию вышеупомянутого решения с точки зрения процента grade /100 " e " вместо угла θ в радианах:

Подставляя угол, как описано, получается форма формулы случая 1 ():

Основной закон скорости ограничивает гарантированное четкое расстояние вперед общим тормозным путем, а малое угловое значение дорожных уклонов аппроксимирует вираж "e."

Много дорог-уровень, и в этом случае небольшие угловые приближения или вираж могут быть понижены в целом:

Эта модель игнорирует эффекты сопротивления воздуха, сопротивления качению, подъема, и относительности в качестве транспортного средства большой импульс и вес доминировать эти факторы, они увеличивают сложность формул, insubstantially изменения результатов практически во всех дорожных ситуациях, за исключением ультра-низкая масса велосипеды мешает по своей сути опасно высоких скоростях; удобство для обывателя и его соответствие требованиям действующих стандартов технических предположений[106][107] цель и автомобиля лифт фактор часто недоступны. Изучите модель уровня земли с большинством из этих эффектов здесь или прочитайте о коэффициент сопротивления автомобиля .

Случай 2: безопасная скорость как функция горизонтальной прямой видимости[править]

Вывод ACDA 2

Время, необходимое для препятствия со скоростью v i для пересечения горизонтального расстояния D I:

Время, необходимое для движения по дороге со скоростью v до указанного препятствия на расстоянии d:

Приравнивание два раза:

Решение для этого расстояния:

Приравнивая это к полному тормозному пути, который является суммой тормозных и дистанций восприятия-реакции:

Изолировать нул, и факторинг вне в:

Решение для нетривиального случая (или может распределить v в уравнении выше и применить квадратичную формулу для того же результата):

Решение вышеприведенного уравнения, обеспечивающего максимальную безопасную скорость в зависимости от дальности горизонтального обзора, скорости перехвата и коэффициента трения шины:

Случай 3: безопасная скорость как функция межсекционной неудачи[править]

Вывод ACDA 3

Время, необходимое транспортному средству для въезда на контролируемый перекресток от остановки, представляет собой сумму времени восприятия (t p), времени, необходимого для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первую передачу (t c), и времени для ускорения и въезда или пересечения дороги (t a ). Сумма первых двух величин равна t шт. 

t= t_p + t_c + t_a = t__a

Время, необходимое транспортному средству, въезжающему с ускорением a i, чтобы пересечь сумму расстояний D I и плеча при равномерном ускорении A i от остановки через уравнения движения:

Время, необходимое для движения по дороге со скоростью v до указанного препятствия на расстоянии d:

  • t = d v t= \frac{d}{v}

Приравнивание два раза:

Решение для этого расстояния:

Приравнивая это к полному тормозному пути, который является суммой тормозных и дистанций восприятия-реакции:

Изолировать нул, и факторинг вне в:

Решение для нетривиального случая (или может распределить v в уравнении выше и применить квадратичную формулу для того же результата):

Решение вышеприведенного уравнения, которое обеспечивает максимальную безопасную скорость в зависимости от горизонтального отклонения, ускорения перехвата и коэффициента трения шины:

Случай 4: безопасная скорость как функция следующего расстояния[править]

Вывод ACDA 4

Из уравнений движения:

Изолировать для скорости:

Случай 5: безопасная скорость как функция критической скорости[править]

Вывод ACDA 5

Ошибка создания миниатюры: Файл не найден
Силы на транспортном средстве, скользящем вниз по склону угла θ .

Начиная с законов движения Ньютона, законов трения и центростремительной силы:

Подстановка формул для центростремительной силы, силы трения и силы гравитации:

Нормальная сила равна и противоположна сумме гравитационной и центростремительной составляющих:

Изолировать v втермины:

После этого разрешите для v {\displaystyle v} в:

Получать:

Это полное решение, однако большинство углов наклон менее чем на 15 градусов (≈28% класс), так что в таких условиях, выставляемый малый угол приближения могут быть использованы.

Подстановка малоугловых приближений sin θ ≈ θ, COS ≈ 1-θ 2 / 2:

Используйте, что небольшой квадрат угла в радианах незначителен, подставляя θ 2 ≈0, который получает формулу, используемую в случае 5 (также tanθ ≈ e):

Секунды расстояния, чтобы остановить правило[править]

Вывод секунд правила расстояния до остановки

Правило секунд расстояния до остановки выводится следующим образом.

Сначала мы получаем полный тормозной путь, а затем преобразуем его в время в пути, что более легко применимо водителем.

  • d total = d braking + d perception-reaction d_=d_+d_+d_восприятие-реакция

Вызов уравнений движения,

Время, необходимое для того, чтобы случайно пересечь тормозной путь со скоростью движения

Замена первого на второе,

Это может быть упрощено в форме эмпирического правила

t=C\cdot v+t_

отметив, что

Замена (обычные единицы США)

У нас есть

Это приводит к правилу секунд расстояния до остановки (в милях в час)

Сухой правило позволяет путешествовать быстрее в сухую погоду, но ожидать аварийного замедления, чтобы быть немного неудобно. Если вы хотите запомнить только одно правило, используйте мокрое. Однако, поскольку разница между влажным и сухим составляет полсекунды при 30 милях в час и одну секунду при 60 милях в час, а деление на два проще, чем на три, мы можем использовать корректируемое эмпирическое правило:

  • (вместо этого добавить 2+ во влажных или сложных условиях, а также вместо этого разделить на 10 в снег / лед)

Например, скорость 60 миль в час (97 км/ч) соответствует остановочному расстоянию в 4 секунды при скорости 60 миль в час. Водители, которые требуют дополнительного времени реакции восприятия, такие как новички, пожилые люди или те, кто находится в сложных или неблагоприятных условиях, могут извлечь выгоду, добавив дополнительные секунды.[183][184]

Время прохождения тормозного пути на скорости движения не следует путать с временем торможения до полной остановки, которое почти вдвое превышает это значение ( t= v/ μg +T ptr ). Поскольку вы постоянно замедляетесь во время торможения, естественно, потребуется больше времени, чтобы добраться до предела остановки.

Более правильное время реакции восприятия-реакции в полтора секунды обычно используется математически наклоненными. делать так, чтобы получить ваши "секунды расстояния до остановки" для сухого дорожного покрытия, а затем преобразование времени в фактическое расстояние путем умножения его на скорость движения и 22/15 для преобразования миль / ч в fps даст результаты в тесном согласии с этой таблицей .

В то время как большинство за рулем будет сделано ниже 80 миль в час (130 км/ч), поддерживая одеяло 5 или 6 секунд время на краю видимости (t=80/20+1), будет держать водителей в соответствии с ACDA правило в самой простой трассе условия – день или ночь – с ростом ошибки к безопасности на более низких скоростях.

На заключительном примечании, наклон влияет на тормозной путь. Дополнительную секунду или около того нужно будет добавить при остановке во время движения вниз по крутому склону, и, наоборот, движение в гору улучшит разрыв. это-учет, что ровная дорога была принята в эмпирическом правиле. См. более общий вывод здесь

Таблицы ссылочных констант и безопасных скоростей[править]

Ссылочные константы[править]

Таблица времени восприятия-реакции[править]

Таблица времен восприятия-реакции

Время восприятия-реакции [секунды]

Ожидаемый объект Неожиданный объект Неожиданный сигнал
0.72 1.28 1.27

Таблица коэффициентов трения шины и дорожного полотна[править]

Среднее значение коэффициента трения шины

Дорожное покрытие Пиковое значение (μ s) Сползая значение ( μ d)
Асфальт и бетон (сухой) 0.80 − 0.90 0.75
Асфальт (мокрый) 0.50 − 0.70 0.45 − 0.60
Бетон (влажный) 0.80 0.70
Гравий 0.60 0.55
Грунтовая дорога (сухая) 0.68 0.65
Грунтовая дорога (мокрая) 0.55 0.40 − 0.50
Снег (hard-packed) 0.20 0.15
Лед 0.10 0.07

См. также коэффициенты трения шин и сопротивления качению


Таблица значений ускорения[править]

Автомобиль Грузовик Велосипед
0.15 g 0.085-0.138 g 1

См. специальные ускорения автомобиля

Таблица значений перехвата[править]

Скорость приближения опасностей, которые могут предсказуемо перехватить проезжую часть

пешеход /бег велосипед кошка собака Сайгак лось
3.1-5.6 миль / ч / 27.78 миль / ч 14.7 f / s 29,8 миль в час 63.5 км / ч 48,2 км / ч 72,4 км / ч

Смотрите больше скорости перехвата животных . См. статью о скорости .


Таблица рейтингов скорости шины[править]

Оценка скорости шины

Код миль в час км / ч
A1 3 5
A8 25 40
Б 31 50
Г 56 90
Дж 62 100
Тыща 68 110
север 87 140
Р 94 150
Вопрос 100 160
У 124 200
Ч 130 210
В 149 240
3ет 149 240
Вт 168 270
Год от 186 более 300

См. статью о кодах шин .

Безопасные скорости[править]

Таблица ACDA: прямая линия визирования[править]

Средняя безопасная скорость в зависимости от гарантированного расстояния вперед

ACDA [метров] ACDA [ноги] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
1 3.3 2.3 1.4
2.5 8.2 5.6 3.5
4 13.1 8.6 5.3
10 32.8 19.1 11.9
30 98 45 28
45 148 60 37
15 49 27 16
150 492 130 81
210 689 160 99
300 984 197 122

Значения скорости в этой таблице получены из Формулы с использованием "среднего" коэффициента трения (μ) 0,7 и времени восприятия-реакции 1,5 секунды. Значения скорости, характерные для данного обстоятельства, могут быть получены с той же формулой, используя соответствующие ссылочные константы, характерные для данного обстоятельства.

Таблица ACDA: горизонтальная линия визирования[править]

Безопасная скорость как функция горизонтального зазора для 9 км/ч (5,6 миль / ч) объект перехвата (т. е. ребенок)

HSD [метров] HSD [ноги] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
3.0 10 О О
4.0 13.1 4.9 3.1
6 20 44 28
5 16.4 24.7 15.4
7 23 64 40
12 39 163 101

Эта таблица показывает, почему переулки , автостоянки , парки и жилые районы часто устанавливают ограничения скорости 5-15 миль в час, когда боковой зазор от дороги составляет менее 15 футов. Городская или жилая улица, которая допускает ограничение максимальной скорости 25 миль в час при ее самых лучших условиях (обочины, очищенные от визуальных препятствий мимо 20-футового сохраненного права проезда), может на практике быть небезопасно ездить со скоростью более 10 миль в час в секциях с используемой парковкой на обочине. Эта таблица также предполагает, что безопасная скорость может быть больше установленной законом скорости в 25 миль в час, когда дорожный просвет достаточен, чтобы ни один "предсказуемый" объект не мог выйти из ближайшего края придорожной видимости, пересечь очищенную область и перехватить полосу до того, как водитель мог остановиться. Однако осторожные дорожные инженеры-проектировщики могут иметь различные представления о прогнозируемых скоростях перехвата, чем это отражено 85-й скоростью процентиля, выбранной общественностью. Это может иметь печальные последствия, когда массовая коммутирующая общественность не знакома с конкретными местными опасностями или не ценит их. Узкие ширины майны нарочно использованы для движение транспорта успокаивает, ведь внимательные водители универсально выбирают свою скорость в зависимости от ширины проезжей части. стандартные горизонтальные зазоры обычно устанавливаются руководящими принципами ААШТО или департаментом транспорта юрисдикции.

Безопасная скорость как функция горизонтального зазора для объекта перехвата 16 км/ч (10 миль / ч) (т. е. домашних животных)

HSD [метров] HSD [ноги] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
7 23 4 2
9 30 26 16
12 39 59 37
15 49 93 58
16 52 104 65
20 66 148 92
25 82 204 127

Безопасная скорость как функция горизонтального зазора для 48,2 км / ч (30 миль / ч) объект перехвата (т. е. олень)

HSD [метров] HSD [ноги] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
20 66 0 0
21 69 3 2
22 72 7 4
27 89 26 16
36 118 59 37
45 148 92 57
50 164 110 69

Значения скорости в этих таблицах получены из Формулы с использованием "среднего" коэффициента трения (μ) 0,7 и времени восприятия-реакции 1,5 секунды. Значения скорости, характерные для данного обстоятельства, могут быть получены с той же формулой, используя соответствующие ссылочные константы, характерные для данного обстоятельства.

Таблица ACDA: межсекционная неудача[править]

Скорость приближения как функция расстояния задержки (ускорение=0,15 г)

Неудача [метров] Неудача [ноги] Скорость сближения [м / с]
0.5 11.3 11.6
1 3 16
1.5 4.9 19.6
2 7 23
3 10 28
5 16 36
8 26 45
12 39 55
18 59 68
30 98 88

Значения скорости, характерные для данного обстоятельства, могут быть получены с той же формулой, используя соответствующие ссылочные константы, характерные для данного обстоятельства.

Таблица следующих расстояний[править]

Следующее расстояние (2 Второе правило)

Скорость [км / ч] Скорость [миль / ч] Следующее расстояние [метров] Следующее фута [ноги]
5 3 3 9
25 16 14 46
40 25 22 73
60 37 33 109
80 50 44 146
100 62 56 182
150 93 83 273

Таблица критических скоростей[править]

Средние физические критические скорости на ровной поверхности (e=0, μ=0.7)

Радиус [м] Радиус [фут] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
5 16.4 21.1 13.1
10 33 30 19
20 66 42 26
40 131 60 37
100 328 94 59
150 492 116 72
200 656 133 83

Значения скорости в этой таблице получены из Формулы с использованием "среднего" коэффициента трения (μ) 0,7 и нулевого суперэлевации . Значения скорости, характерные для данного обстоятельства, могут быть получены с той же формулой, используя соответствующие ссылочные константы, характерные для данного обстоятельства. Средние психологические критические скорости на поверхности уровня (e 7nbsp;= 0, μ = 0.3)

Радиус [м] Радиус [фут] Безопасная скорость [км / ч] Безопасная скорость [mph]
5 16 14 9
10 33 20 12
15 49 24 15
45 148 41 26
95 312 60 37
170 558 81 50
260 853 100 62
500 1640 138 86

Большинство автомобилистов не потерпит бокового ускорения, превышающего 0,3 г (μ=0,3), выше которого многие запаникуют.

Значения скорости, характерные для данного обстоятельства, могут быть получены с той же формулой, используя соответствующие ссылочные константы, характерные для данного обстоятельства.

Таблица порогов обнаружения[править]

SAVT

Таблица порогов обнаружения: маячащее движение автомобиля θ t =0.0397-0.0117, S=6ft

Скорость [миль / ч] Расстояние обнаружения [ft] Время до столкновения [s]
5 38-71 5-10
10 54-100 4-7
15 66-123 3-6
25 86-158 2-4
40 109-200 2-3
65 139-255 1-3
80 154-283 1-2

Для человека с пределом θ ˙ t _{t}}Q SAVT, надвигающееся движение непосредственно приближающегося объекта размераS, движущегося со скоростьюv, не обнаруживается, пока его расстояние Dне будет

См. также[править]

Дальнейшее чтение[править]

третичные источники

ACDA связанные

  • Джеймс О. Пирсон (2009). "Автомобили: внезапная чрезвычайная ситуация как исключение к правилу требуя, чтобы автомобилист поддержал способность остановиться в пределах гарантированного ясного расстояния вперед". Американские юридические отчеты-аннотированные, 3-я серия . 75. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 327.
  • W. R. Habeeb (2010). "Ответственность за дорожно-транспортное происшествие, в котором зрение водителя затенено дымом, пылью, атмосферными условиями или грязным лобовым стеклом". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия . 42. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 13.
  • Уэйд Р. Хабиб (2009). "Ответственность или взыскание за действия, совершенные по неосторожности в отношении автомобиля, вызванные ослеплением водителя огнями, отличными от огней автомобиля". Американские юридические отчеты-аннотированные, 3-я серия . 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 760.
  • Уэйд Р. Хабиб (c. 2009). "Ответственность или взыскание за действия, совершенные по неосторожности в отношении автомобиля, вызванные ослеплением водителя огнями автомобиля". Американские юридические отчеты-аннотированные, 3-я серия . 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 551.
  • L. S. Tellier (2011). "Право и обязанность автомобилиста на сквозной, благоприятствуемой или артериальной улице или шоссе двигаться там, где боковой вид на пересечении затруднен физическим препятствием". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия . 59. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1202.
  • ""Гарантированное четкое расстояние" статут или правило, применяемые на холме или кривой". Американские Юридические Отчеты-Аннотированные . 133. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 967.
  • "Применение доктрины" гарантированного четкого расстояния вперед "или" радиуса света"к аварии, связанной с переходом пешеходов через улицу или шоссе". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия . 31. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1424.
  • "Вождение автомобиля на скорости, которая предотвращает остановку в пределах видимости, как небрежность". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия .. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p.
  • "Неспособность водителя поддерживать надлежащее расстояние от автомобиля впереди". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия . 85. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 613.
  • "Ответственность эксплуатанта транспортного средства за аварию, произошедшую во время движения с затененным дымом или паром зрением". Американские юридические отчеты-аннотированные, 4-я серия . 32. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 933.
  • "Обязанность и ответственность водителя транспортного средства, ослепленного ярким светом огней". Американские юридические отчеты-аннотированные, 2-я серия . 22. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 292.
  • "Ответственность за убийство или нанесение телесных повреждений автотранспортным средством, домашним скотом или домашней птицей на шоссе". Американские юридические отчеты-аннотированные, 4-я серия . 55. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 822.
  • R. J. H. (Январь 1937). "Единый закон об автомашине в Вирджинии". Вирджиния Закон Обзор .
  • D. M. Postlewaite (1935). "Небрежность-доктрина гарантированного четкого расстояния вперед-Устав как субъективный тест". Юридический журнал студенческой коллегии адвокатов Университета штата Огайо .
  • Томас Стэнтон (Июль 1935). "Небрежность и сопутствующая небрежность как таковая: правила "дальность обзора" и "ослепляющие огни" в случаях автомобильных аварий". Обзор Калифорнийского Права .
  • Майрон Л. Гарон (Осень 1952). "Недавние события в последней ясной случайной доктрине Калифорнии". Обзор Калифорнийского Права .
  • Мюррей Карл Лерцман (1954). "Гарантированное ясное расстояние впереди правило в Огайо". Дело Западный Резервный Закон Обзор . 5
  • Герберт А. Бернхард (Декабрь 1956). "Небрежность: нарушение долга: гарантированное четкое расстояние впереди доктрины". Обзор Мичиганского Права .
  • День Уинстона Р. (Декабрь 1969). "Гарантированная Ясная доктрина расстояния в Луизиане". Обзор Закона Луизианы .
  • Альфред А. Снядовский; Джон Де Моц; Чарльз С. Редди; Фрэнк Э. Брайт (1938). "Недавние Решения". Обзор Закона Нотр-Дам . 13 (4).
  • Ричард М. Никсон (Октябрь 1936). "Изменение правил ответственности в процессе ДТП". Право и современные проблемы .

Другие печатные ресурсы

Давид Александрович Скланский (2012-02-16). "Гл.9,11,&12". Доказательства: случаи, комментарии и проблемы (3 изд.). Издатели Осины. Marc Green; et al. (2008). Судебно-медицинское видение с применением к безопасности дорожного движения (3 изд.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. p. 454. . Стэннард Бейкер (1963). Руководство следователя по дорожно-транспортным происшествиям для полиции (2 изд.). Институт Дорожного Движения, Северо-Западный Университет. С.

  • Политика в области геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц (6-е изд.). Американская Ассоциация государственных чиновников шоссе и транспорта. 2011.
  • Брайан Уолшон; Анураг Панд (2015). Руководство по транспортному машиностроению (7-е изд.). Институт инженеров дорожного движения. .

Джон К. Гленнон; Пол Ф. Хилл (2004). Безопасность дорожного движения и деликтная ответственность (2 изд.). Lawyers & Judges Publishing Company,

Пруф[править]

//crashstats.nhtsa.dot.gov/#/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Уверенное_ясное_расстояние_впереди&oldid=89608