Цены на перегруженность дорог

Плата за перегрузку или заторов обвинения представляет собой систему взыскании пользователей общественных благ , которые являются предметом перегрузка в результате избыточного спроса, такие как высокие сборы за использование автобусов, электричество, метро, железные дороги, телефоны, и дорожные сборы для снижения заторов; авиакомпаний и доставки компании может взимать более высокие сборы для слотов в аэропортах и через каналы в часы пик. Адвокаты утверждают, что эта ценовая стратегия регулирует спрос, позволяя управлять перегрузкой без увеличения предложения.

Согласно экономической теории за перегрузку, целью этой политики является использование ценового механизма , чтобы заставить пользователей сознательный затрат, которые они накладывают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и что они должны платить за дополнительных пробок, которые они создают, таким образом, стимулируя перераспределение спроса в пространстве или во времени, и заставив их платить за отрицательные внешние эффекты , которые они создают, делая потребителей более осведомленными их воздействия на окружающую среду.

Применение на городских дорогах в настоящее время ограничено несколькими городами, включая Лондон, Стокгольм, Сингапур, Милани Гетеборг, а также несколькими более мелкими городами , такими как Дарем, Англия; Зноймо, Чешская Республика; Рига (закончилась в 2008 году), Латвия; и Валлетта, Мальта. Используются четыре основных типа систем: зона оцепления вокруг центра города, с оплатой за прохождение линии оцепления; зона широкого затора, которая взимает плату за нахождение внутри района; платное кольцо центра города, с оплатой сбора платы за проезд вокруг города; и коридор или единый объект затора, где доступ к полосе или объекту оценивается по цене.

Внедрение ценообразования на перегруженность дорог привело к сокращению заторов в городских районах, но также вызвало критику и общественное недовольство. Критики утверждают, что ценообразование на перегруженность не является справедливым, накладывает экономическое бремя на соседние общины, оказывает негативное влияние на розничный бизнес и экономическую активность в целом и представляет собой еще один налоговый сбор.

Однако обзор экономической литературы по этому вопросу показывает, что большинство экономистов согласны с тем, что та или иная форма ценообразования на дорогах для уменьшения заторов является экономически целесообразной, хотя существуют разногласия относительно того, какую форму должно принимать ценообразование на дорогах. Экономисты расходятся во мнениях по поводу того, как устанавливать плату за проезд, как покрывать общие расходы, что делать с любыми избыточными доходами, следует ли и как компенсировать "проигравших" от взимания платы за проезд по ранее свободным дорогам и приватизировать ли автомобильные дороги.[6] Кроме того, озабоченность в связи с поставками ископаемого топлива и высоким уровнем выбросов парниковых газов городским транспортом в контексте изменения климата возродился интерес к ценообразованию на перегруженность, поскольку оно рассматривается как один из механизмов со стороны спроса, который может снизить потребление нефти

Описание

Перегруженность ценообразования-это концепция рыночной экономики, касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания платы с пользователей общественных благ за негативные внешние эффекты, порождаемые пиковым спросом, превышающим доступное предложение. Его экономическое обоснование состоит в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит, и что дефицит должен быть исправлен путем взимания равновесной цены, а не смещения ее вниз путем увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах скопления людей; или введение нового налога на использование или взимать плату, когда пиковый спрос превышает доступное предложение, в случае финансируемого налогом общественного блага, предоставляемого бесплатно в месте использования.

Экономическое обоснование перехода от неуплаченного равновесия к равновесию цен на перегруженность.

Согласно экономической теории за перегрузку, целью этой политики является использование ценового механизма, чтобы заставить пользователей более известны расходы, которые они накладывают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и что они должны платить за дополнительных пробок, которые они создают, таким образом, стимулируя перераспределение спроса в пространстве или во времени или переложив его на потребление заменителя общественного блага; например, переход от частного транспорта к общественному транспорту.

Этот механизм ценообразования использовался в ряде коммунальных служб и государственных услуг для установления более высоких цен в периоды перенаселения, как средство более эффективного управления спросом на услуги, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса, или потому, что экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительные мощности для обслуживания. Цены на перегруженность широко используются телефонными и электрическими службами, метрополитенами, железными дорогами и автобусами, а также были предложены для взимания платы за доступ в интернет. Он также широко изучается и пропагандируется по учету транспорта экономистов, порты, водные пути, аэропорты и дороги, хотя их фактическое внедрение весьма ограничено из-за спорных вопросов, подлежащих дискуссии, касающиеся политики, в частности для городских дорог, такие как нежелательную рассылку эффекты, распоряжение доходы и социальная и политическая приемлемость платы за въезд

Вводная блок-схема, описывающая ценообразование заторов

Ценообразование на перегруженность является одной из многих альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения), предлагаемых экономистами для решения проблемы заторовна дорогах . перегрузка рассматривается экономистами как негативный внешний фактор. внешний эффект возникает, когда сделка вызывает издержки или выгоды для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, от использования общественного блага: например, если производство или транспорт вызывают загрязнение воздуха, накладывая издержки на других при использовании общественного воздуха. Ценообразование перегруженности - это ценообразование эффективности стратегия, которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества.

Нобелевский лауреат Уильям Викри считается отцом ценообразования на перегруженность, поскольку он впервые предложил добавить систему тарифов на расстояние или время для Нью-Йоркского метро в 1952 году. в области автомобильного транспорта эти теории были расширены Морисом Аллэ, Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых проектах и по рекомендации Всемирного банка первая система была введена в Сингапуре. Кроме того , он был рассмотрен в докладеSmeed, опубликованном британским министерством транспорта в 1964 году.] но его рекомендации были отвергнуты сменявшими друг друга британскими правительствами.

Обоснование транспортной экономики для введения цен на перегруженность дорог, описанное как "один политический ответ на проблему перегруженности", было кратко изложено в свидетельских показаниях Конгрессу Соединенных Штатов Объединенный экономический комитет в 2003 году: "считается, что заторы возникают из-за неправильной оценки товара, а именно пропускной способности шоссе в определенном месте и в определенное время. Поставляемое количество (измеряемое в милях полосы движения) меньше, чем требуемое количество по цене, по существу равной нулю. Если товар или услуга предоставляются бесплатно, люди, как правило, требуют от них больше—и используют их более расточительно—чем если бы им пришлось платить цену, отражающую их стоимость. Таким образом, ценообразование на перегруженность базируется на базовой экономической концепции: взимание цены с целью распределения дефицитного ресурса для его наиболее ценного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за этот ресурс".

Городские дороги

   Более широкое понятие о дорожных сборах см. В разделе дорожное ценообразование.

Практические реализации ценообразования на дорожные заторы встречаются почти исключительно в городских районах, поскольку транспортные заторы распространены в городских центрах и вокруг них. Автотрасса А1 на севере Франции является одним из немногих случаев ценообразования заторов, реализуемых за пределами городских районов. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем, и с 1992 года цены на пробки применяются в выходные дни с целью распространения спроса на поездку обратно в Париж в воскресенье днем и вечером. По мере роста цен на перегруженность во всем мире реализованные схемы были классифицированы на четыре различных типа: Кордонная зона вокруг центра города; районная цена за перегруженность; платное кольцо в центре города; и коридорная или единая цена за перегруженность объекта.

Зона оцепления и широкий район

См. также: Электронное дорожное ценообразование (Сингапур), Плата за перегруженность Лондона, Стокгольмский налог на перегруженность, Экопас, Миланская зона Си Гетеборгский налог на перегруженность

На Олд-стрит уличная разметка и знак (вставка) с белым на Красном предупреждают водителей о плате за пробки в Лондоне.

Первая реализация такой схемы была осуществлена в Сингапуре в 1975 году, вместе с комплексным пакетом мер по ценообразованию на дорогах, строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в области общественного транспорта. благодаря технологическим достижениям в области электронного сбораплаты за проезд , электронного обнаружения и технологии видеонаблюдения сбор платы за пробки стал проще. Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году, и аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Риме в 2001 году , Лондоне в 2003 году с продлением в 2007 году; Стокгольме в 2006 году в качестве семимесячного испытательного срока, а затем на постоянной основе. в январе 2008 года Милан начал годичную пробную программу под названием Ecopass, взимая плату со стандартных транспортных средств с низким уровнем выбросов и освобождая от ответственности более чистые и альтернативные транспортные средства. программа Ecopass была продлена до декабря 31, 2011, а 16 января 2012 года была заменена зона с, пробная программа, которая преобразовала схему из платы за загрязнение в плату за перегрузку. Гетеборгский налог на заторы был введен в действие в январе 2013 года и был смоделирован по образцу Стокгольмской схемы.

Хотя до сих пор не было проведено всестороннего исследования, первоначальные отчеты городов, внедривших схемы ценообразования заторов, показывают сокращение объема перевозок с 10% до 30%, а также снижение загрязнения воздуха. Кроме того, все города сообщают о публичных спорах до и после внедрения, что делает политическую целесообразность критическим вопросом.

Сингапур и Стокгольм взимают плату за перегрузку каждый раз, когда пользователь пересекает зону оцепления, в то время как Лондон взимает ежедневную плату за любое транспортное средство, движущееся по общественной дороге в зоне сбора за перегрузку, независимо от того, сколько раз пользователь пересекает кордон. Стокгольм установил ограничение на максимальный ежедневный налог,] в то время как в Сингапуре плата основана на принципе оплаты по мере использования, а ставки устанавливаются на основе условий движения в пунктах ценообразования и пересматриваются ежеквартально. Благодаря этой политике, Управление сухопутного транспорта (LTA) сообщает, что электронные цены на дороги "были эффективны в поддержании оптимального диапазона скоростей от 45 до 65 км/ч для скоростных автомагистралей и от 20 до 30 км/ч для магистральных дорог".

Сингапур

Основная статья: Электронное дорожное ценообразование

Автоматический троллинговый портал сингапурской электронной схемы ценообразования на дорогах.

Стремясь усовершенствовать механизм ценообразования и ввести переменное ценообразование в реальном времени, Сингапурская LTA совместно с IBMпровела пилотный проект с декабря 2006 по апрель 2007 года, используя инструмент оценки и прогнозирования трафика (TrEPS), который использует исторические данные о дорожном движении и каналы реального времени с условиями потока из нескольких источников, чтобы предсказать уровни заторов до часа вперед. Ожидается, что благодаря точной оценке существующих и возникающих условий движения эта технология позволит варьировать цены наряду с улучшением общего управления движением, включая заблаговременное предоставление информации для оповещения водителей о предстоящих условиях и ценах, взимаемых в данный момент.

В 2010 году Управление наземного транспорта приступило к изучению потенциала глобальной навигационной спутниковой системы в качестве технологического варианта ERP второго поколения. Цель LTA состоит в том, чтобы оценить, являются ли новейшие технологии, доступные сегодня на рынке, достаточно точными и эффективными для использования в качестве инструмента зарядки заторов, особенно учитывая плотную городскую среду в Сингапуре. Внедрение такой системы в ближайшей перспективе не ожидается.

Лондон

Основная статья: Плата за пробки в Лондоне

Въезд в зону взимания платы за пробки в Лондоне. Показан дорожный знак и система видеонаблюдения, используемая для контроля транспортных средств, въезжающих на границу зоны.

Предложение бывшего мэра Лондона Кена Ливингстона привело бы к новой структуре ценообразования, основанной на потенциальных нормах выбросов CO2, к октябрю 2008 года.Цель состояла в том, чтобы транспортные средства с самыми низкими коэффициентами выбросов CO2 были освобождены от уплаты налога, а те, кто имеет более высокие коэффициенты выбросов, заплатили бы новый более высокий сбор в размере 25 фунтов стерлингов, а остальные платили бы тот же сбор, что и сегодня.Однако преемник Ливингстона на посту мэра Лондона Борис Джонсонобъявил в начале своей администрации, что он реформирует плату за пробки.

Джонсон объявил в июле 2008 года, что новая структура зарядки CO 2 больше не будет внедряться.[ среди других причин он сказал, что экологический сбор будет стимулировать бесплатные поездки тысяч небольших транспортных средств, что приведет к увеличению заторов и загрязнению окружающей среды. он также отказался от планов расширения зоны взимания платы до пригородов и объявил, что рассмотрит западное расширение, осуществленное в 2007 году, на основе общественных консультаций, запланированных на сентябрь 2008 года. Проведя пять недель общественные консультации с жителями осенью 2008 года, Джонсон решил снять в 2007 году западные расширение зоны платного въезда, начинающийся 4 января 2011, чтобы увеличить базовую сумму в фунтах стерлингов 10, а также по внедрению автоматизированной платежной системы под названием заторы зарядки авто платить (КС авто платные), которые будут взимать средствами на основании количества зарядки дней в автомобиль проезжает в зону зарядки каждого месяца, и водители этих транспортных средств будут платить уменьшенный ГБ£9 ежедневную плату.

В ноябре 2012 года Transport for London (TfL) представила предложение об отмене скидки на более экологичные транспортные средства, которая была выгодна, в частности, автомобилям с небольшими дизельными двигателями, которые избегают взимания платы, поскольку их двигатели производят выбросы менее 100 г на кмCO2. утвержденная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года сверхнизкая скидка на выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону заторов для всех электромобилей, некоторых подключаемых гибридови любого автомобиля или фургона, который выделяет 75 г / км или меньше CO2 и соответствует стандартам выбросов Евро-5 по качеству воздуха. Эта мера была призвана обуздать растущее число дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на более экологичные транспортные средства к июню 2013 года, получили трехлетний период заката, прежде чем они должны будут оплатить полный сбор за пробки. период заката закончился 24 июня 2016 года.

С момента введения платы за перегруженность дорог в 2003 году до декабря 2013 года в транспорт было инвестировано более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 960 миллионов фунтов стерлингов на улучшение автобусной сети; 102 миллиона фунтов стерлингов на дороги и мосты; 70 миллионов фунтов стерлингов на безопасность дорожного движения; 51 миллион фунтов стерлингов на местный транспорт/городские планы; и 36 миллионов фунтов стерлингов на устойчивый транспорт и окружающую среду. Критика была вызвана тем, что в течение первых десяти лет после внедрения этой схемы валовой доход достиг примерно 2,6 миллиарда фунтов стерлингов, но было инвестировано только 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, что означает, что 54% валового дохода было потрачено на эксплуатацию системы и административные расходы.

В июне 2014 года стандартная плата была повышена на 15% с 10 фунтов стерлингов в день до 11,50 фунтов стерлингов. Согласно TfL, цель повышения состоит в том, чтобы окупить инфляцию за предыдущие три года и обеспечить, чтобы плата оставалась эффективным сдерживающим фактором для совершения ненужных поездок в центре Лондона.

Новый заряд токсичности, известный как Т-заряд, был введен с 23 октября 2017 года. Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, которые не соответствуют стандартам Евро-4, должны будут заплатить дополнительную плату в размере 10 фунтов стерлингов поверх платы за перегрузку в размере 11,50 фунтов стерлингов, чтобы ездить в центре Лондона, в зоне платы за перегрузку (CCZ). Этот сбор обычно применяется к дизельным и бензиновым транспортным средствам, зарегистрированным до 2006 года, и ожидается, что он затронет до 10 000 транспортных средств. Мэр Лондона Садик Хан о введении этой схемы было объявлено в феврале 2017 года после того, как Лондон достиг рекордного уровня загрязнения воздуха в предыдущем месяце, и город был впервые поставлен в очень высокую тревогу по загрязнению, так как холодная и неподвижная погода не смогла очистить токсичные загрязнители, выделяемые главным образом дизельными автомобилями.

8 апреля 2019 года Т-заряд был расширен в зону сверхнизких выбросов (УЛЭЗ). Зона , которая в настоящее время охватывает город и город Вестминстер, будет расширена 25 октября 2021 года, чтобы охватить всю территорию между Северной и Южной кольцевыми пограничными дорогами

Милан

Основные статьи: Ecopass и Milan Area C

Плата за загрязнение Экопас закончилась 31 декабря 2011 года и была заменена схемой Зоны С, которая вступила в силу 16 января 2012 года, первоначально как 18-месячная пилотная программа. Схема зоны с представляет собой обычную схему ценообразования на перегрузку и основана на той же географической зоне Экопас. Транспортные средства, въезжающие в зону взимания платы, взимают плату в размере 5 евро независимо от уровня загрязнения. Однако жители этого района имеют 40 бесплатных въездов в год, а затем скидку в размере 2 евро. электромобили от уплаты сбора освобождаются коммунальные транспортные средства, полицейские и аварийные транспортные средства, автобусы и такси. Гибридные электрические и двухтопливные транспортные средства на природном газе (СПГ и сжиженныйгаз ) были освобождены от уплаты налогов до 1 января 2013 года. освобождение было отложено до 31 декабря 2016 года.

Эта схема была введена в действие в марте 2013 года. Все чистые доходы от зоны с инвестируются в содействие устойчивой мобильности и политику сокращения загрязнения воздуха, включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта, "мягкую мобильность" (пешеходы, велоспорт, зона 30) и системы рационализации распределения товаров.

Стокгольм

Основная статья: Стокгольмский налог на заторы

С 1 января 2016 года был повышен налог на заторы во внутренних районах Стокгольма, а также введен налог на заторы на автомагистрали Эссингеледен. Это было первое повышение налога с момента его постоянного введения в 2007 году.

Налог на заторы вводится на въездных и выездных пандусах двух развязок на Эссингеледене, чтобы уменьшить пробки в пиковые периоды, а при более коротких пробках на Эссингеледене ожидается, что окружающие дороги будут иметь более короткие обратные пути. Задействованные транспортные агентства рассчитывали сократить трафик на Эссингеледен примерно на 10% в часы пик.Через неделю после начала взимания налога движение по автостраде сократилось на 22% по сравнению с обычным днем в середине декабря.

Повышение налогов было осуществлено не только для улучшения доступности и окружающей среды, но и для содействия развитию инфраструктуры. Дополнительные средства пойдут на финансирование расширения стокгольмского метрополитена. Поскольку Стокгольмский налог на заторы варьируется в зависимости от времени суток, самый высокий рост произошел в два самых оживленных периода часа пик, с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29, С 20 до 30 шведских крон. Цель состояла в том, чтобы направить движение в другое время суток и общественный транспорт, и таким образом уменьшить заторы в районе внутреннего города. Кроме того, максимальная сумма сбора была повышена до 105 шведских крон в день и транспортного средства.

Норвегия

В нескольких городах Норвегии были установлены платные въезды в более центральные городские районы, первым из которых был Берген в 1986 году. Начиная с Тронхейма в 2010 году, позже в Кристиансанде, Бергене и Осло были введены различные сборы за время, так что часы пик (в Осло 06.30 – 09.00 и 15.00 – 17.00) стоили дороже. Цена (в 2020 году) обычно составляет 28 норвежских крон (2,80 евро) за проезд, но чтобы въехать в Осло во внутренний город и выехать оттуда, нужно пройти пять станций, что стоит 126 норвежских крон (12,70 евро).

Старые городские центры

Смотрите также: плата за заторы в городе Дарем

Вокруг Европы несколько сравнительно небольших городах, таких как Дарем, Англия;[73] Зноймо, Чехия; Рига, Латвия; и Валлетта, Мальта, осуществили перегрузку, чтобы уменьшить трафик скученность, проблемы с парковкой и загрязнения, особенно во время пика туристического сезона.

Дарем ввел сборы в октябре 2002 года, сократив движение транспортных средств на 85% через год; до этого 3000 ежедневных транспортных средств делили улицы с 17 000 пешеходов.

Валлетта сократила ежедневный въезд автомобилей в город с 10 000 до 7900, сделав 400 легко доступных парковочных мест в центре. На 60% сократилось число поездок нерезидентов более чем на восемь часов, но на 34% возросло число поездок нерезидентов в город на час или меньше.

Отклоненные предложения

См. также: плата за перегрузку в Большом Манчестере, плата за перегрузку в Эдинбурге, электронное дорожное ценообразование (Гонконг)и Нью-Йоркское ценообразование за перегрузку

Гонконг провел экспериментальное испытание электронной системы ценообразования на перегруженность в период 1983-1985 годов с положительными результатами.Однако общественное противодействие этой политике застопорило ее постоянное осуществление.

В 2002 году Эдинбург, Соединенное Королевство, инициировал процесс имплементации; в 2005 году был проведен референдум, на котором большинство в 74,4% отклонило это предложение.

Советы со всего Западного Мидленда в Соединенном Королевстве, включая Бирмингем и Ковентри, отвергли идею введения схем ценообразования на перегруженность в этом районе в 2008 году, несмотря на обещания центрального правительства финансировать транспортные проекты в обмен на внедрение пилотной схемы ценообразования на дорогах.

В 2007 году Нью-Йорк отложил предложение о трехлетней экспериментальной программе для реализации в Манхэттене, и новое предложение было отклонено в 2008 году, когда потенциальные федеральные гранты в размере 354 миллионов долларов США были перераспределены в другие американские города.

Большой Манчестер, Соединенное королевство, рассматривает схему с двумя кордонами, один из которых охватывает основное городское ядро Городского района Большого Манчестера, а другой-центрМанчестера . эта мера была поддержана правительством, но три местных органа власти отклонили ее (бери, Траффорд и Стокпорт); для ее осуществления требовалась поддержка двух третей из 10 местных советов Манчестера. Комплексный пакет транспортных инвестиций для Манчестера, включающий элемент ценообразования на перегруженность дорог, был выпущен для дальнейших общественных консультаций и должен был стать предметом референдума в декабре 2008 года.12 декабря 2008 года эта схема была подавляющим большинством голосов отвергнута 10 из 10 советов на публичном референдуме.

Текущие предложения

Смотрите также: Цены на пробки в Сан-Франциско и Цены на пробки в Нью-Йорке

Соединенные Штаты

В августе 2007 года Министерство транспорта Соединенных Штатов отобрало пять столичных районов для реализации демонстрационных проектов ценообразования на перегруженность в рамках инициативы городских партнерств по перегруженности за счет федерального финансирования в размере 1 млрд. долл.США. пять проектов в рамках этой инициативы-мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, государственная трасса 520, обслуживающая центр Сиэтла и общины на его востоке, Межштатная автомагистраль 95 между Майами и фут. Лодердейл, Interstate 35W, обслуживающий центр Миннеаполиса, и систему парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго, который заменил Нью-Йорк после того, как он покинул программу в 2008 году.

В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско приступили к технико-экономическому обоснованию введения цен на перегруженность дорог. эта плата будет объединена с другими мерами по сокращению дорожного движения, что позволит привлечь деньги для улучшения общественного транспорта и улучшения состояния велосипедов и пешеходов. первоначальные сценарии ценообразования были представлены на открытых совещаниях, проведенных в декабре 2008 года.] а окончательные результаты исследования были объявлены в ноябре 2010 года, предлагая модифицированные альтернативы, основанные на отзывах общественности, и обновленное предложение предусматривает проведение шестимесячного-годичного испытания в 2015 году.

Губернатор Эндрю Куомо вновь представил предложение по ценообразованию заторов в Нью-Йорке в 2017 году в ответ на чрезвычайное положение в Нью-Йоркском метро , против которого выступил мэр Билл Де Блазио. Комиссия по изучению целесообразности ценообразования на перегруженность, организованная в конце 2017 года, пришла к выводу, что схема ценообразования на перегруженность может принести пользу Нью-Йорку. План Куомо по ценообразованию заторов был утвержден в марте 2019 года, хотя ценообразование заторов в Нью-Йорке вступит в силу не раньше 2022 года. Зона цен на пробки в Нью-Йорке станет первой в Северной Америке.

Китай

В сентябре 2011 года местные чиновники объявили о планах ввести в Пекине цены на пробки. Никаких подробностей относительно величины сборов за перегрузку или зоны взимания платы представлено не было. эта мера была первоначально предложена в 2010 году и рекомендована Всемирным банком. аналогичная схема была предложена для города Гуанчжоу, провинция Гуандун, в начале 2010 года. В городе открылась общественная дискуссия о том, стоит ли вводить плату за пробки. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против этих обвинений.

В декабре 2015 года Пекинская муниципальная комиссия транспорта объявила о планах ввести плату за перегруженность в 2016 году. Согласно городскому плану борьбы с выбросами автотранспорта на 2013-2017 годы, плата за пробки будет представлять собой переменную ценовую схему в режиме реального времени, основанную на фактических транспортных потоках и данных о выбросах, и позволит взимать плату за различные транспортные средства и варьироваться в зависимости от времени суток и для разных районов. Дунчэн и Сичэн находятся в числе районов, которые, скорее всего, в первую очередь введут плату за пробки. По данным Пекинского Бюро по охране окружающей среды, выбросы транспортных средств составляют 31% от всех источников смога в городе. Местные власти уже внедрили несколько стратегий по борьбе с качеством воздуха и заторами, таких как схема ограничения движения, основанная на последних цифрах на их номерных знаках. также в 2011 году была введена система квотирования транспортных средств, присуждающая новые автомобильные лицензии через лотерею, с потолком в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. В мае 2016 года пекинское городское Законодательное собрание объявило, что оно рассмотрит вопрос о начале взимания платы за пробки на дорогах к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квот на транспортные средства. по состоянию на июнь 2016департаменты окружающей среды и транспорта города совместно работают над предложением по ценообразованию заторов.

Бразилия

В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло закон о городской мобильности, который уполномочивает муниципалитеты устанавливать цены на пробки для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на стимулирование использования общественного транспорта и снижение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от сборов за пробки должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру для общественного транспорта и немоторизованных видов передвижения (таких как пешие и велосипедныепрогулки ), а также на финансирование государственных субсидий на транзитные тарифы. Закон вступил в силу в апреле 2013 года.

В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении цен на пробки в пределах того же района, что и существующее нормирование дорожного пространства (португальский: Rodízio veicular) по последней цифре номерного знака, который вступил в силу с 1996 года. Предлагаемая плата составляет 4 Реала (~2 доллараСША ) в день, и ожидается, что она сократит трафик на 30% и привлечет около 2,5 миллиарда реалов (~1,25 миллиарда долларов США) в год, большая часть которых будет направлена на расширение метро Сан-Паулу система и автобусные коридоры. Законопроект все еще нуждается в одобрении двух других комитетов, прежде чем идти на окончательное голосование в городском совете. С 1995 года в городской совет было внесено 11 законопроектов о введении цен на пробки. опросы общественного мнения показали, что эта инициатива крайне непопулярна. Опрос журнала Veja показал, что 80% водителей выступают против цен на пробки, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают эту инициативу, в то время как 30% считают, что расширение системы метро является лучшим решением для уменьшения пробок. Стратегический план городского развития Сан-Паулу "SP 2040", утвержденный в ноябре 2012 года, предполагает внедрение ценообразования заторов к 2025 году, когда плотность метрополитена и автобусных коридоров, как ожидается, достигнет 1,25 км/км2. План также требует широких консультаций и даже референдума, прежде чем приступить к его осуществлению.

Городские коридоры и платные кольца

Норвежский дорожный знак 792.30 указывает на автоматическую платную станцию. Согласно последнему шаблону дорожных знаков на автоматических платных станциях, этот знак должен быть вывешен на платной станции.

Ценообразование заторов также было внедрено на городских автострадах. В период с 2004 по 2005 год Сантьяго-де-Чили ввел первый 100% - ный беспосадочный городской сбор за проезд по автостраде, проходящей через центр города, взимаемый в зависимости от пройденного расстояния. цены на пробки используются с 2007 года в часы пик для поддержания разумных скоростей в центре города.

Норвегия стала пионером внедрения электронного городского толлинга в основных коридорах трех крупнейших городов Норвегии: Бергена (1986), Осло (1990) и Тронхейма (1991). в Бергене автомобили могут въезжать в центральную зону только по платной дороге, так что эффект похож на плату за затор. Хотя первоначально планировалось только увеличить доходы для финансирования дорожной инфраструктуры, городское платное кольцо в Осло создало непреднамеренный эффект ценообразования заторов, поскольку трафик сократился примерно на 5%. Схема Взимания Платы За Проезд В Тронхейме кроме того, это влияет на ценообразование заторов, так как сборы варьируются в зависимости от времени суток. Норвежские власти добивались разрешения вводить плату за пробки в городах, и в 2001 году парламент одобрил соответствующий закон.В октябре 2011 года норвежское правительство объявило о введении правил, разрешающих взимать плату за пробки в городах. Эта мера призвана сократить выбросы парниковых газов и загрязняющих веществ в атмосферу, а также облегчить дорожные заторы. по состоянию на ноябрь 2015 Норвежские власти внедрили городские схемы взимания платы, которые действуют как на автомагистралях , так и для доступа в центральные районы еще в пяти городах или муниципалитетах: Хаугесунне, Кристиансанде, Намсосе, Ставангереи Тенсберге.

Норвежская электронная система сбора платы за проезд называется AutoPASS и является частью совместного предприятия EasyGo.

Одиночные объекты

Другое недавнее применение политики ценообразования на перегруженность в контексте городского транспорта заключается в принятии инновационного толлинга для конкретной ограниченной цели. первая из этих специфических схем позволяла пользователям транспортных средств с низкой или одноместной вместимостью использовать полосы движения транспортных средств с высокой заполняемостью (HOV), если они платят пошлину. Эта схема известна как платные полосы с высокой заполняемостью (горячие полосы), и она была введена в основном в Соединенных Штатах и Канаде. Первым практическим внедрением стала калифорнийскаячастная платная скоростная полоса 91в округе Ориндж в 1995 году, за которой в 1996 году последовала Межштатная автомагистраль 15 в Калифорнии. San Diego. Вокруг этой концепции возникли споры, и горячие схемы были названы "Лексусными" полосами, поскольку критики рассматривают эту новую схему ценообразования как привилегию для богатых. по данным Техасского института транспорта A&M, к 2012 году в Соединенных Штатах насчитывалось 722 коридора-мили HOV-полос, 294 коридора-мили горячих/Экспресс-полос и 163 коридора-мили горячих/Экспресс-полос в стадии строительства.

Кроме того, в мостах и туннелях, обеспечивающих доступ к центральным деловым районам ряда крупных городов, были введены тарифы на перегрузку в виде переменных сборов по времени суток. В большинстве случаев такая плата уже существовала.

В марте 2001 года портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси ввели скидку на регулярные сборы за проезд в часы пик для тех транспортных средств, которые платят электронным способом с помощью пропуска EZ, выданного в штате Нью-Йорк. Эти льготные пошлины были введены на нескольких туннелях и мостах , соединяющих Нью-Йорк и Нью-Джерси, включая мост Джорджа Вашингтона, туннель Линкольнаи голландский туннель, а также на некоторых других мостах, управляемых ПАНИНДЖЕМ.с марта 2008 года квалифицированные низкоэмиссионные автомобили с экономией топлива по крайней мере 45 миль на галлон имеют право на получение зеленого пропуска Портового управления, который позволяет получить скидку в размере 50% в нерабочие часы по сравнению с обычной полной платой за проезд.

В январе 2009 года на мосту Харбор-Бридж в Сиднее были введены переменные сборыза проезд, через две недели после перехода на 100% бесплатный электронный сборплаты за проезд . Самые высокие сборы взимаются в утренние и дневные пиковые периоды; плата за проезд на 25% ниже применяется для периодов плеча; а плата за проезд ниже, чем ранее существовавшая, взимается в ночное время, выходные и праздничные дни. Это первая в Австралиисхема ценообразования заторов на дорогах, и она оказала лишь очень незначительное влияние на уровень трафика, сократив его на 0.19%

В июле 2010 года на мосту Сан-Франциско-Окленд-Бей были введены заторы. Схема ценообразования на перегруженность моста Бэй-Бридж взимает плату в размере 6 долларов США с 5 утра до 10 утра и с 3 вечера до 7 вечера, с понедельника по пятницу. В выходные дни автомобили платят нам 5 долларов. Плата за проезд оставалась на прежнем уровне в размере 4 долларов США во все остальное время в будние дни. согласно платному управлению района залива меньше пользователей ездят в часы пик, и больше транспортных средств пересекают мост Бэй-Бридж до и после периода 5-10 часов утра,когда вступает в силу плата за заторы. Агентство также сообщило, что задержки поездок на работу в первые шесть месяцев сократились в среднем на 15 процентов по сравнению с 2009 годом. Когда предлагалось ввести плату за проезд по перегруженным дорогам, агентство ожидало, что эта схема приведет к 20-30-процентному снижению объема пригородных перевозок

Проблемы и критические замечания

Как в научной литературе, так и на практике введение платы за перегруженность городских автомобильных дорог вызывает ряд проблем и является предметом дискуссий и споров.

Измерение эффектов

В дорожной сети перегрузка может рассматриваться как специфическая мера временной задержки в пути или времени, потерянного из-за пробок. Задержки могут быть вызваны некоторым сочетанием плотности движения, пропускной способности дорог и замедляющего воздействия других участников дорожного движения и схем управления движением, таких как светофоры, перекрестки и уличные работы. Это может быть измерено как дополнительное время в пути, необходимое для прохождения перегруженного маршрута, по сравнению с тем же маршрутом без таких помех. Однако это техническое определение перегрузки как измерения задержки может быть перепутано и использовано в общественном сознании как взаимозаменяемое с плотностью движения.

Для измерения истинных эффектов любой схемы управления трафиком обычно необходимо установить базовый уровень, или случай" ничего не делать", который оценивает влияние на сеть без каких-либо изменений, кроме обычных тенденций и ожидаемых локальных изменений. Примечательно , что это не было сделано для Лондонской схемы взимания платы за пробки, что привело к заявлениям о том, что невозможно определить степень фактического влияния этой схемы. независимо от влияния схемы, в ретроспективном анализе транспорт для Лондона (TfL) подсчитал, что уже произошло бы значительное сокращение дорожного движения в результате политики парковки и увеличения заторов из-за управления дорожным движением и других мероприятий, которые привели бы к сокращению пропускной способности шоссе. В 2006 году, в последний год перед расширением зоны, TfL заметила, что потоки трафика были ниже, чем в любом другом недавнем году, в то время как скорость сетевого трафика также была ниже, чем в любом другом недавнем году.

В 2013 году, спустя десять лет после его внедрения, TfL сообщила, что схема взимания платы за перегруженность привела к сокращению объемов перевозок на 10% по сравнению с базовыми условиями и общему сокращению на 11% пробега транспортных средств в Лондоне в период с 2000 по 2012 год. Несмотря на эти успехи, скорость движения также постепенно снижалась в течение последнего десятилетия, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с вмешательствами, которые уменьшили эффективную пропускную способность дорожной сети в целях улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и приоритизации общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, а также увеличением дорожных работ коммунальными службами и общей деятельностью по развитию с 2006 года. TfL приходит к выводу, что, хотя уровень заторов в центральном Лондоне близок к уровню предварительной зарядки, эффективность платы за заторы в снижении объемов движения означает, что условия были бы хуже без схемы взимания платы за заторы.

Академические дебаты и проблемы

Даже экономисты-транспортники, выступающие за ценообразование на перегруженность, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактического осуществления этой политики. Как резюмирует Cervero:

   "Истинное социальное ценообразование на столичные поездки оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор ускользал от реализации в реальном мире. Основное препятствие состоит в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и группы вокальных экологов, мало кто выступает за значительно более высокие сборы за поездки в пиковый период. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже платят слишком много налогов на бензин и регистрационные сборы, чтобы управлять своими автомобилями, и что платить больше во время перегруженных периодов добавило бы оскорбление к травме. В Соединенных Штатах мало кто из политиков готов отстаивать причины перегруженности цен, опасаясь репрессий со стороны своих избирателей. Критики также утверждают, что взимание дополнительной платы за проезд-это элитарная политика, устанавливающая цены для бедных вне дорог, чтобы богатые могли передвигаться беспрепятственно. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковый период остается несбыточной мечтой в умах многих."

И Button [161], и Small et al.,[14] выявили следующие проблемы:

• Реальные функции спроса на городские автомобильные перевозки являются более сложными, чем теоретические функции, используемые в анализе экономики транспорта. Ценообразование заторов было разработано в качестве первого наилучшего решения, основанного на предположении, что оптимальная цена дорожного пространства равна цене предельных издержек, если все другие товары в экономике также оцениваются по предельным издержкам. В реальном мире это не так, таким образом, фактическая реализация ценообразования перегрузки является всего лишь прокси-сервером или вторым лучшим решением. Исходя из экономических принципов, лежащих в основе ценообразования на перегруженность, оптимальная плата за перегруженность должна компенсировать разницу между средними издержками, уплачиваемыми водителем, и предельными издержками, накладываемыми на других водителей (например, дополнительная задержка) и на общество в целом (например, загрязнение воздуха). Практическая задача установления оптимальных сборов на основе каналов связи является сложной, учитывая, что ни функции спроса, ни кривые скорости потока для конкретных каналов связи не могут быть точно известны. Таким образом, экономисты-транспортники признают, что на практике установление правильной цены для платы за перегрузку становится методом проб и ошибок.
• Проблема неравенства: главной проблемой является возможность нежелательных последствий распределения из-за разнообразия участников дорожного движения. Использование платной дороги зависит от уровня дохода пользователя. Там, где некоторые не могут позволить себе платить за перегрузку, эта политика, скорее всего, будет привилегией среднего класса и богатых. Хуже обстоят дела и у пользователей, которые переходят на менее предпочтительную альтернативу. Менее состоятельные люди с большей вероятностью перейдут на общественный транспорт. Нормирование дорожного пространства это еще одна стратегия, обычно рассматриваемая как более справедливая, чем ценообразование на перегруженность. Однако пользователи с высоким доходом всегда могут избежать ограничений на поездки, владея вторым автомобилем, а пользователи с относительно неэластичным спросом (например, работник, которому необходимо транспортировать инструменты на место работы) подвергаются относительно большему воздействию.
• Существуют трудности в принятии решения о том, как распределить полученные доходы. Это спорный вопрос среди ученых. Эти доходы могут быть использованы для улучшения общественного транспорта (как в Лондоне) или для инвестиций в новую дорожную инфраструктуру (как в Осло). Некоторые ученые считают, что доходы должны распределяться как прямые трансфертные платежи бывшим участникам дорожного движения. Ценообразование на перегруженность дорог не предназначено для увеличения государственных доходов или для того, чтобы стать просто еще одним налогом, однако именно это является одной из главных забот участников дорожного движения и налогоплательщиков.

Одна из альтернатив, направленная на то, чтобы избежать неравенства и проблем распределения доходов, состоит в том, чтобы ввести нормирование поездок в пиковый период с помощью прав на мобильность или нейтрального к доходам кредитного ценообразования заторов. эта система была бы аналогична существующей торговле выбросами углеродного кредита. Жителям мегаполисов или городов, а также налогоплательщикам будут выданы права на мобильность или кредиты на перегруженность дорог, и они будут иметь возможность использовать их для себя или торговать ими или продавать их всем желающим продолжать путешествовать на автомобиле сверх своей личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или сокращают свои поездки в часы пик, а не правительству.

Публичная полемика

Опыт тех немногих городов, где было введено ценообразование на перегруженность дорог, показывает, что социальная и политическая приемлемость имеет ключевое значение. Общественное недовольство ценами на перегруженность или отказ от предложений по ценообразованию на перегруженность вызваны главным образом проблемами неравенства, экономической нагрузкой на соседние общины, влиянием на розничный бизнес и экономическую активность в целом, а также опасениями, что доходы станут просто еще одним налогом.

Ценообразование на перегруженность остается весьма спорным с общественностью как до, так и после внедрения. Это частично было решено путем референдумов, например после семимесячного испытательного срока в Стокгольме;однако это создает дискуссию о том, где должна проходить граница для референдума, поскольку часто люди, живущие за пределами городского района, должны платить налог, в то время как внешняя выгода предоставляется тем, кто живет в пределах этого района. В Стокгольме большинство на референдуме было в пределах городской границы (где подсчитывались голоса), но не за ее пределами.

Была также выражена некоторая озабоченность по поводу влияния ценообразования на перегруженность кордонов на экономическую деятельность и землепользование], поскольку выгоды обычно оцениваются только с точки зрения городского транспорта. Однако схемы ценообразования на перегруженность дорог использовались в основном с целью улучшения качества городской среды и сохранения исторического наследия в малых городах.

Влияние платы на бизнес было оспорено; отчеты показали, что магазины и предприятия сильно пострадали от стоимости платы, как с точки зрения потерянных продаж, так и с точки зрения увеличения стоимости доставки в Лондоне, в то время как другие показывают, что предприятия поддерживали плату через шесть месяцев после внедрения. отчеты показывают, что деловая активность в зоне взимания платы была выше как по производительности, так и по прибыльности, и что плата оказала "в целом нейтральное влияние" на экономику Лондона в целом, в то время как другие утверждают, что среднее падение бизнеса составило 25% после продления 2007 года.

Другая критика была высказана в отношении воздействия окружающей среды на районы, граничащие с зоной заторов, причем критики утверждали, что цены за пробки создадут "парковки" и добавят больше трафика и загрязнения в эти районы, а также введение регрессивного налога на некоторых пассажиров пригородных поездов. Стокгольмское испытание ценообразования заторов, однако, показало сокращение трафика в районах за пределами зоны заторов.Другие оппоненты утверждают, что ценообразование может стать налогом для жителей Среднего и низшего классов, поскольку эти граждане будут затронуты наиболее финансово. установка камер слежения также может вызвать озабоченность гражданскими свободами.

Эффекты

Проведенное в 2019 году исследование цен на пробки в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год показало, что в отсутствие цен на пробки воздух Стокгольма был бы загрязнен на пять-15 процентов больше в период с 2006 по 2010 год", и что маленькие дети пострадали бы значительно больше от приступов астмы. исследование 2020 года, в котором анализировались ограничения движения в Пекине, показало, что внедрение ценообразования на пробки сократит общий трафик, увеличит скорость движения, уменьшит загрязнение окружающей среды, уменьшит выбросы парниковых газов, уменьшит дорожно-транспортные происшествия и увеличит налоговые поступления. Исследование, проведенное в Лондоне в 2020 году, показало, что ценообразование на перегруженность дорог (введенное в 2003 году) привело к сокращению загрязнения и сокращению вождения, но оно увеличило загрязнение от дизельных транспортных средств (которые были освобождены от ценообразования на перегруженность дорог).

Исследование, проведенное в 2013 году, показало, что после введения цен на пробки в Сиэтле водители сообщили о большей удовлетворенности маршрутами, охваченными ценами на пробки, и сообщили о более низком стрессе.

Исследование 2016 года показало, что после повышения цены платы за перегруженность в Сингапуре произошло увеличение числа пассажиров автобусов, которое продолжалось по крайней мере два месяца. исследование 2016 года показало, что цены на недвижимость упали на 19% в пределах оцепленных районов Сингапура, где цены на перегруженность были установлены относительно районов за пределами этого района.

Водные пути

Система бронирования и аукцион Панамского канала

В Панамский канал имел ограниченные возможности определяются оперативные времен и циклов, существующих замков и ограничивается текущей тенденция к увеличению площади (рядом с Панамаксразмера) судов, проходящих через канал , который займет больше время перехода в замки и навигационных каналов, и необходимость постоянного периодического обслуживания работает из-за изношенности канала, которая заставляет периодические отключения этого водного пути. С другой стороны, спрос растет в связи с быстрым ростом международной торговли. Кроме того, многие пользователи требуют гарантии определенного уровня сервиса. Несмотря на достигнутые успехи в повышении эффективности, управление Панамского канала (ACP) считает, что канал достигнет своей максимальной устойчивой мощности в период с 2009 по 2012 год.Долгосрочным решением проблемы заторов стало расширение канала за счет нового третьего набора шлюзов. Работы начались в 2007 году, а расширенный канал вступил в коммерческую эксплуатацию в июне 2016 года. Новые шлюзы позволяют осуществлять транзит более крупных судов типа "Постпанамакс", которые имеют большую грузоподъемность, чем нынешние шлюзы.

Учитывая высокие эксплуатационные расходы судов (контейнерные суда имеют ежедневные эксплуатационные расходы примерно в размере 40 000 долл. США), длинные очереди, возникающие в высокий сезон (иногда до недельной задержки), и высокая стоимость некоторых грузов, перевозимых через канал, ACP внедрила схему ценообразования заторов, чтобы лучше управлять скудными имеющимися мощностями и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема давала пользователям два варианта выбора:

(1) транзит по порядку прибытия в порядке живой очереди, как это исторически было сделано каналом, или

(2) заказ услуг за плату-плата за перегрузку.

Забронированная услуга допускала два варианта оплаты. Система бронирования транзитных билетов, доступная Онлайн, позволяет клиентам, которые не хотят стоять в очереди, платить дополнительные 15% сверх обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечения канала в течение 18 часов или меньше. ACP продает 24 из этих ежедневных слотов до 365 дней вперед. Вторым вариантом был приоритетный транзит. С 2006 года ACP имеет в своем распоряжении 25-й слот, проданный через аукцион транзитных слотов тому, кто предложит самую высокую цену. основными клиентами системы транзитного бронирования являются круизные суда, контейнеровозы, транспортные перевозчики, а также неконтейнерные грузовые суда.

Самая высокая плата за высокоприоритетный проезд, оплаченная через аукцион транзитных слотов, составила 220 300 долларов США, взимаемых с танкера в августе 2006 года, минуя 90-судовую очередь, ожидающую окончания ремонтных работ на шлюзах Гатуна, что позволило избежать семидневной задержки. Обычный гонорар составил бы всего 13 430 долларов. средний регулярный сбор составляет около 54 000 долларов США.

Аэропорты

Многие аэропорты сталкиваются с чрезвычайными перегрузками, пропускная способность взлетно-посадочной полосы является самым скудным ресурсом. Для смягчения этой проблемы были предложены схемы ценообразования на перегруженность, включая аукционы игровых автоматов, такие как в случае с Панамским каналом, но реализация была поэтапной. первая схема была начата в 1968 году , когда в аэропортах Ньюарка , Кеннеди и Ла Гуардиа в Нью-Йорке были повышены сборы за посадку в часы пик самолетов с 25 местами и менее. В результате более высоких сборов авиация общего назначения активность в пиковые периоды снизилась на 30%. Эти сборы применялись до дерегулирования отрасли, но более высокие сборы для авиации общего назначения были сохранены, чтобы препятствовать этому типу операций в самых загруженных аэропортах Нью-Йорка. В 1988 году был принят более высокий сбор за посадку небольших самолетов в бостонском аэропорту Логан; с этой мерой большая часть авиации общего назначения отказалась от Логана для второстепенных аэропортов.[199] В обоих американских делах схема ценообразования была оспорена в суде. В случае Бостона судья вынес решение в пользу пользователей авиации общего назначения из-за отсутствия альтернативных аэропортов. В случае с Нью-Йорком судья отклонил это дело, поскольку "плата была оправданным средством облегчения заторов".

Кроме того, для регулярных авиаперевозок было введено ценообразование на перегрузку. Британское Управление аэропортов (BAA) было пионером в внедрении цен на перегруженность для всех типов коммерческой авиации. В 1972 году была введена первая Пиковая ценовая политика, причем доплаты варьировались в зависимости от сезона и времени суток, а к 1976 году эти пиковые сборы были повышены. Лондон-Хитроу имел семь ценовых структур между 1976 и 1984 годами. В данном случае именно американские перевозчики обратились в международный арбитраж в 1988 году и выиграли свое дело.

В 1991 году афинский аэропорт взимал на 25% более высокую плату за посадку для тех самолетов, которые прибывали между 11: 00 и 17:00 во время высокого туристического сезона летом. Гонконг взимает дополнительную фиксированную плату к основному весу. в 1991-92 годах было введено пиковое ценообразование в главных аэропортах Лондона Хитроу, Гатвик и Станстед; авиакомпании взимали различные сборы за посадку на пиковые и внепиковые рейсы в зависимости от веса самолета.Например , в случае Boeing 757пиковый сбор за посадку был примерно в 2,5 раза выше, чем внепиковый сбор во всех трех аэропортах. Для У Boeing 747 дифференциал был еще выше, так как старый 747 несет более высокий шумовой заряд.Хотя это и было связано с перегрузкой взлетно-посадочных полос, основной целью этих пиковых сборов в крупных британских аэропортах было увеличение доходов для инвестиций.

См. также

• Автомобильные расходы
• Зона с низким уровнем выбросов
• Управление спросом на энергию (ценообразование перегрузок, применяемое к электрическим сетям)
• Цены на дороги ГНСС
• Эффективность Парето
• Дорожные цены
• Нормирование дорожного пространства
• Трагедия общего достояния
• Экономика транспорта
• Управление транспортным спросом
• Транспортный налог на пройденные мили

Библиография

• Button, Kenneth J. (2010). Экономика транспорта 3-е издание. Издательство Эдварда Элгара, Челтнем, Великобритания. . (См. Главу 9: Оптимизация Пробок На Дорогах)
• Button, Kenneth J. (1993). Экономика транспорта 2-е издание. Edward Elgar Publishing Ltd, Челтнем, Великобритания..
• Cervero, Robert (1998). Транзитный Мегаполис: Глобальное Исследование. Island Press, Washington, D. C. (См. Главу 6: Мастер-Планируемый Транзитный Мегаполис: Сингапур)
• Дэвис, Александр; Лонг, Джеффри М. (Редакторы) (2012). Ценообразование На Пробки-Это Букварь По Эффективному Управлению Дорогами. Издательство "Нова Сайенс Паблишерс", Нью-Йорк.
• Доганис, Р. (1992). Бизнес В Аэропорту. Раутледж, Лондон.
• McDonald, J. F.; d'Ouville, Edmond L.; Nan Liu, Louie (1999). Экономика перегруженности городских магистралей и ценообразование (Transportation Research, Economics and Policy Volume 9). Спрингер, Нью-Йорк.
• Международный транспортный форум, Организация экономического сотрудничества и развития (2010). Круглые столы МФТ по внедрению платы за перегруженностьдорог . OECD Publishing, Paris.
• Kockelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar (2005). "Кредитно-ориентированное ценообразование заторов: политическое предложение и реакция общественности". Транспортные Исследования. .
• Петерсон, Сара Джо; Макклири, Рэйчел (2013). Когда дорожная цена правильная: землепользование, плата за проезд и цены на пробки. Городской Земельный Институт.
• Richardson, Harry W.; Chang-Hee, Christine Bae (editors) (2008). Ценообразование на дорожные пробки в Европе: последствия для Соединенных Штатов. Издательство Эдварда Элгара, Челтнем, Великобритания; Нортгемптон, Массачусетс..
• Сантос, Джорджина (редактор) (2004). Дорожное ценообразование, Том 9: теория и доказательства (исследования в области экономики транспорта). Джай пресс.
• Schade, Jens; Schlag, Bernhard (editors) (2003). Приемлемость стратегий ценообразования на транспорте. Издательство "Эмеральд Груп Паблишинг", Бингли, Западный Йоркшир.
• Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). Экономика городского транспорта. Раутледж, Нью-Йорк. ISBN 978-0-415-28515-5. (См. Главу 4: ценообразование и 4-3: ценообразование заторов на практике)
• Smeed, R. J. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности. ХМСО.
• Tsekeris, Theodore; Voß, Stefan (2009). "Проектирование и оценка ценообразования на дорогах: современные и методологические достижения". Нетномика. 10:
• Verhoef, Erik T.; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (editors) (2008). Ценообразование на автомобильном транспорте: междисциплинарная перспектива. Издательство Эдварда Элгара, Челтнем, Великобритания.
• Walters, A. A. (1968). Экономика сборов с участников дорожного движения. Случайные статьи сотрудников Всемирного банка номер пять, Вашингтон, округ Колумбия .

Внешние ссылки

uli.org/wp-content/uploads/2013/03/When-the-Road-Price-is-Right_web_F.pdf

• /web.archive.org/web/20151017115635/http://www.mwcog.org/transportation/activities/congestionpricing/materials/Key%20Documents/CongestionPricingReport-Draft_1-18-13_ForWeb.pdf
• .cbo.gov/sites/default/files/cbofiles/ftpdocs/97xx/doc9750/03-11-congestionpricing.pdf
• /trb-pricing.org/
• en.wikibooks.org/wiki/Transportation_Economics/Pricing
• .gao.gov/assets/590/587833.pdf
• //international.fhwa.dot.gov/pubs/pl10030/pl10030.pdf
• .vtpi.org/tdm/tdm33.htm
• .vtpi.org/tdm/tdm35.htm
• //ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08040/fhwahop08040.pdf
• /permanent.fdlp.gov/gpo41643/fhwahop13033.pdf
• /ops.fhwa.dot.gov/congestionpricing/
• .rand.org/pubs/technical_reports/TR680.html
• ntl.bts.gov/repository-notice
• //web.archive.org/web/20080627154821/http://www.cs.st-andrews.ac.uk/~tristan/pubs/ieeeic01.pdf
• /web.archive.org/web/20080411130815/http://www.edf.org/page.cfm?tagID=6241
• /ops.fhwa.dot.gov/publications/congestionpricing/index.htm
• web.archive.org/web/20080828214147/http://keepnycfree.com/reports/index.php