Цены на пробки в Нью-Йорке
К 2022 году в Нью-Йорке вступит в силу плата за дорожные заторы, которая будет взиматься с транспортных средств, въезжающих в заранее определенный район центрального делового района Манхэттена или находящихся в нем. Впервые предложенный в 2007 году, этот план ценообразования заторов был утвержден и реализован в бюджете штата Нью-Йорк на 2019 год. Это будет первая подобная схема взимания платы, введенная в действие в Соединенных Штатах.
С начала 20-го века появились предложения о плате за пробки на дорогах или ограничении движения транспортных средств, въезжающих в центральный деловой район Манхэттена или находящихся в нем. Повторяющееся предложение включало добавление платы за проезд ко всем переправам через Ист-Ривер, которая отделяет Манхэттен от Лонг-Айленда; в настоящее время четыре моста через Ист-Ривер не взимают никакой платы за проезд. В 1970-х годах, после того как Нью-Йорк был признан нарушителем закона О чистом воздухе, мэр Джон Линдсей предложил ограничить количество автомобилей в Нижнем Манхэттене и взимал пошлину со всех переправ через Ист-Ривер, но в конечном счете отозвал свое предложение. Преемник Линдсея Абрахам Бим впоследствии выступил против схемы взимания платы за проезд. Преемник Бима Эд Кох попытался восстановить ограничения на въезд автомобилей в Манхэттен, но федеральное правительство опередило его план. В 1981 году Нью-Йорк был признан соответствующим закону О чистом воздухе, и в течение 1980-х и 1990-х годов другие предложения по ограничению заторов в Нью-Йорке оставались без изменений.
Схема ценообразования заторов была впервые предложена в 2007 году мэром Нью-Йорка Майклом Блумбергом, но предложение застопорилось в ассамблее штата Нью-Йорк. Плата за перегруженность дорог, предложенная в 2007 году мэром Майклом Блумбергом, была частью плана повышения будущей экологической устойчивости города при планировании роста населения под названием PlaNYC 2030: A Greener, Greater New York. Однако это предложение не увенчалось успехом, поскольку оно так и не было поставлено на голосование в ассамблее штата Нью-Йорк.
С тех пор было сделано несколько подобных предложений. В 2015 году инженер-транспортник Сэм Шварц предложил установить плату за проезд на всех мостах Ист-Ривер. Два года спустя губернатор Эндрю Куомо предложил аналогичную схему ценообразования заторов в ответ на чрезвычайное положение в Нью-Йоркском метро , в ходе которого было установлено, что метро имеет постоянную надежность и проблемы с переполненностью из-за хронического дефицита финансирования. Схема Куомо будет использовать преимущества технологии открытого дорожного движения. В 2019 году, после еще двух лет переговоров, Куомо и мэр Билл Де Блазио договорились ввести цены на перегруженность дорог, чтобы решить продолжающийся в городе транзитный кризис. Однако внедрение системы ценообразования заторов было отложено из-за отсутствия одобрения со стороны правительства США.
Ранние планы[править]
Планы по сокращению автомобильного движения в центральных деловых районах Нью-Йорка, а также увеличению платы за проезд на перекрестках в Манхэттене относятся к началу 20-го века. В частности, многие предложения предусматривали введение платы за проезд по Бруклинскому, Манхэттенскому, Уильямсбергскомуи Квинсборскому мостам через Ист-Ривер, которые отделяют Лонг-Айленд от острова Манхэттен. Первоначально эти мосты были платными, но их убрали еще до Великой Депрессии.[1] в 1933 году, в разгар депрессии, Нью-Йоркский городской контролер предложил восстановить проезд по мостам, чтобы собрать деньги для города.Это встретило сопротивление со стороны жителей Бруклина и Квинсана западном Лонг-Айленде , потому что четыре свободных моста были единственным средством свободного передвижения на Лонг-Айленд и обратно.[3] гражданские группы также выступили против этого предложения. в июне 1933 года мэр Джон П. О'Брайен согласился с планом взимать с жителей города ежегодную плату за любые принадлежащие им транспортные средства и добавлять дополнительную плату ко всем поездкам на такси. Иногородние жители платили за проезд через Восточную и Гарлемскую реки поскольку автомобилисты уже платили за проезд через реку Гудзон в западной части Манхэттена, этот план фактически создал бы затор для въезда и выезда из Манхэттена.Несколько групп собрались вместе, чтобы выразить протест против предложения О'Брайена ,и его преемник Фиорелло Х. Ла Гуардиа отменил предложенные о'Брайеном дорожные сборы, когда он вступил в должность в следующем году.
В 1952 году градостроитель Гудхью Ливингстон предложил ввести плату за проезд по четырем бесплатным мостам Ист-Ривер, чтобы финансировать Нью-Йоркское метро.К 1966 году мэр Нью-Йорка Джон Линдсей рассматривал возможность введения платы за проезд на всех переправах через Ист-Ривер, а также повышения цен на существующие платные переправы. в 1968 году уходящий член тогдашнего нового столичного транспортного управления, контролировавшего транзитную систему Нью-Йорка , а также городские платные переезды, предложил добавить плату за проезд к переездам через Ист-Ривер, чтобы стимулировать использование общественного транспорта. Это предложение было вновь выдвинуто в 1971 году.
В начале 1970-х годов офис мэра Линдси экспериментировал с ограничением и запретом частных автомобилей в центре Манхэттена после федерального давления для улучшения качества городского воздуха.Его первоначальное предложение-запретить некоммерческое полуденное движение в финансовом районе Манхэттена-было сведено к запрету парковки по просьбе бизнесменов. Запрет на парковку, объявленный в сентябре 1970 года, затронул треугольную площадь в 50 кварталов к югу от Фултон-стрит и расстроил дальнобойщиков и торговцев, которые работали в этом районе. Более поздний комиссар транспорта сказал, что эти планы были модными [но] невыполнимыми из-за неисследованных торговых отношений и отсутствия упреждающего выкупа у торговцев. Будущие предложения Линдси были ограничены по масштабу.
В 1970 году правительство приняло закон О чистом воздухе-ряд федеральных правил, регулирующих загрязнение воздуха. Поскольку Нью-Йорк нарушал эти новые правила, ему было дано время до 1975 года, чтобы соответствовать им; позже это было перенесено на 1977 год после того, как штат получил 2-летнюю задержку в осуществлении стандартов.Мэр Линдсей и Федеральное агентство по охране окружающей среды разработали план сбора платы за проезд по двенадцати бесплатным мостам через реки Гарлем и Ист-Риверс, запретив парковку в центре города и значительно сократив количество парковочных мест к югу от 59-й улицы. Они также предложили модернизировать устройства фильтрации воздуха на автомобилях, въезжающих в главные деловые районы Нью-Йорка. сменивший его мэр Абрахам Бимотказался реализовать этот план даже после федерального приказа в 1975 году, но в 1976 году экологи получили судебный приказ приступить к его реализации.однако, поскольку федеральное Законодательное собрание запретило проезд по мостам и ограничения на такси вступили в силу, запрет на парковку оставался самым спорным и последовательным аспектом закона, и его принудительное осуществление было плохо выполнено. В апреле 1977 года администрация Бима опубликовала доклад, в котором выступала против введения платы за проезд[18], предложение, которое будущий мэр Майкл Блумберграссмотрит через тридцать лет в своем плане ценообразования на пробки.[19] доклад поддержал законопроект в Законодательном собрании штата Нью-Йорк, который, если он будет принят, навсегда запретит проезд по мостам Ист-Ривер. хотя такой план принес бы доход городу,[20] администрация пришла к выводу, что взимание платы за проезд через бесплатные перекрестки вызовет заторы и загрязнение окружающей среды, не соблазняя водителей пользоваться общественным транспортом. государственные департаменты экология и транспорт согласились с позицией Бима и в своем докладе От мая 1977 года рекомендовали не вводить пошлины, несмотря на то, что нормы загрязнения еще не были соблюдены
Мэр Эд Кох тоже исследовал возможности запрета на частные автомобили в 1979 году, разрешив только общественный транспорт, доставку и аварийные автомобили. в январе того же года штат обнародовал еще один план сокращения выбросов в районе Нью-Йорка с целью привести его в соответствие с законом О чистом воздухе к декабрю 1982 года. В рамках государственного плана транзитные тарифы будут оставаться низкими, а легковые автомобили будут ежегодно проходить испытания на выбросы вредных веществ.[22] в том же июне пассажирским транспортным средствам было запрещено ездить по 49-й и 50-й улицам в центре Манхэттена в будние дни.[23] По словам городского комиссара транспорта, это имело запланированный эффект сокращения трафика.В следующем году офис Коха попытался запретить одноместные автомобили с мостов Ист-Ривер в будний утренний час пик, но Верховный суд штата постановил, что город не имеет таких полномочий. Другие меры, такие как велосипедные и автобусные полосы, сокращение парковочных мест и проверка автомобилей, были оставлены на месте. В 1981 году национальная администрация признала, что Нью-Йорк соблюдает федеральные правила по загрязнению воздуха после десяти лет несоблюдения. Уровень окиси углерода снизился в течение десятилетия с улучшением выбросов автомобилей. Число автомобилей, прибывающих на Манхэттен, продолжало расти, и выхлопные газы автомобилей оставались главным источником загрязнения в Нью-Йорке. Предложение Bloomberg 2008
12 декабря 2006 года мэр Блумберг объявил о своих целях по обеспечению долгосрочной устойчивости до 2030 года. 22 апреля 2007 года (День Земли) был представлен PlaNYC 2030. наряду с транспортными инициативами план предусматривал шаги по очистке бурых месторождений, созданию доступного жилья , использованию открытых пространств, обеспечению более чистых и надежных и эффективных источников энергии, улучшению качества воды и инфраструктуры, достижению более чистого качества воздуха и решению проблем изменения климата. транспортные инициативы поддерживают более широкое использование общественного транспорта посредством различных улучшений и дополнений в транзитную инфраструктуру и услуги. Кроме того , эти инициативы также включают в себя расширение использования велосипедногодвижения, расширение паромного сообщения, усиление контроля за соблюдением правил дорожного движения, установку счетчиков Муни и интеллектуальной транспортной системы. из 16 предложенных транспортных инициатив в PlaNYCпрограмма ценообразования на перегруженность является единственным компонентом , который должен быть одобрен Законодательным собранием штата Нью-Йорк при финансовой поддержке штата;[27]:33, 150 остальная часть находится в пределах юрисдикции Нью-Йорка или его региона и должна финансироваться новым управлением по финансированию устойчивой мобильности и регионального транспорта, которое также будет получать доходы от сборов за перегрузку, оцениваемых в 380 миллионов долларов.
Нью-Йорк подал заявку на участие в программе городского партнерства Министерства транспорта Соединенных Штатов, которая будет выделять деньги городам, желающим бороться с городскими транспортными заторами с помощью платных программ , экспресс-автобусов или автобусов быстрого транзита, телекоммуникацийили технологий, разработанных для этой цели.[29] В июне 2007 года министр транспорта США Мэри Питерс сказал, что из девяти городов-финалистов, подавших заявки на участие в программе, Нью-Йорк был самым дальним в своем планировании сокращения трафика, и город имел право на получение до 500 миллионов долларов для финансирования плана ценообразования заторов.Поскольку окончательное решение о финансировании будет объявлено в августе, Питерс написал в письме губернатору Элиоту Спитцеру, что если одобрение штата не будет удовлетворено к 16 июля, "маловероятно, что Нью-Йорк будет выбран." Хотя обязательство не было принято к этой дате, 19 июля Законодательное собрание штата одобрило создание комиссии из 17 членов, которая изучит различные планы по сокращению дорожного движения в городе, включая цены на пробки.Подписанный Спитцером 27 июля законопроект разрешал Нью-Йорку подать заявку на получение по меньшей мере 200 миллионов долларов федеральных средств.
14 августа 2007 года Министерство Транспорта США выделило Нью-Йорку из программы городского партнерства 354 миллиона долларов. Это был самый крупный из пяти грантов, присужденных городам , в число которых входили Сан-Франциско, округ Кинг, Вашингтон (Сиэтл), район Миннеаполиса и Майами. Только $ 10,4 млн выделено на запуск программы ценообразования перегруженности и $2 млн-на исследования. Остальная часть гранта будет направлена на финансирование транспортной инфраструктуры и услуг: $213,6 млн на улучшение и строительство новых автобусных депо, $112,7 млн на развитие автобусных скоростных транзитных маршрутов и $15,8 млн на расширение паромного сообщения. идея ценообразования заторов была одобрена Спитцером, лидером сенатского большинства Джозефом Бруно, и другими политиками Нью-Йорка, такими как спикер городского совета Кристин Куинн, Президент Манхэттенского района Скотт Стрингер, и представитель Джозеф Кроули из Квинса и Бронкса ,а также Министерство Транспорта США. Спикер Ассамблеи Шелдон Сильвер и другие политики выразили скептицизм по поводу этого плана, подняв несколько вопросов о его жизнеспособности, его экологических последствиях для районов, граничащих с зоной заторов, отсутствии государственного контроля в предложении Блумберга и введении регрессивного налога на некоторых пассажиров пригородных поездов.
Компоненты[править]
Предложение Bloomberg касалось сопоставимых цен на пробки в Лондоне, Сингапуре и Стокгольме. Нью-Йорк должен был стать трехлетней экспериментальной программой, в конце которой город и штат должны были решить, следует ли сделать эту программу постоянной. после окончательного законодательного утверждения программа может быть введена в действие в течение 18 месяцев
Предполагаемая зона ценообразования заторов была определена как остров Манхэттен, граничащий с реками Ист и Гудзон к югу от 60-й улицы. Северная граница зоны заторов первоначально планировалась как 86-я улица, но это изменилось после рекомендации комиссии, опубликованной 10 января 2008 года. освобожденные дороги в пределах зоны включают Рузвельт-драйв, Нью-Йоркское шоссе 9А (включая Вест-Сайдское шоссе и Генри Гудзон-Паркуэй), подземный переход Баттери-парки мосты Ист-Ривер ( мостКвинсборо, Уильямсбургский мост, Манхэттенский мост и Бруклинский мост) и их подходы. Будет выделен свободный маршрут от мостов Ист-Ривер до шоссе Рузвельта и от туннелей Линкольна и Холланда до шоссе 9А. водителям, использующим платные переезды в зону или из нее (например, Бруклин-Баттери-туннель и Квинс-Мидтаун-туннель), будет взиматься разница между платой за проезд и сбором за пробки.
Плата будет взиматься в будние дни с 6:00 утра до 18:00 вечера.предлагаемые сборы составят 8 долларов для легковых и коммерческих автомобилей и 21 доллар для грузовиков, въезжающих из-за пределов зоны. Транзитные автобусы, автомобили скорой помощи, такси и арендованные транспортныесредства, а также транспортные средства с ограниченными парковочными номерами не будут взиматься пошлины. Поездки на такси и ливрее, которые начинаются, заканчиваются или касаются зоны, будут иметь дополнительную плату в размере 1 доллара. Транспортные средства будут взиматься только один раз в день.
Операции по мониторингу транспортных средств в зоне заторов будут безбарьерными и будут включать в себя транспондеры E-ZPass и систему распознавания номерных знаков, включающую камеры. Система мониторинга цен на пробки будет сделана отдельно от существующей камеры красного света системный. Водители смогут расплачиваться дебетом со своего счета E-ZPass или дебетом с предоплаченного счета non-E-ZPass, связанного с номерным знаком транспортного средства. Для водителей, не имеющих счетов оплаты трафика, у них будет 48 часов для оплаты по телефону, Интернету, текстовым сообщениям или денежным операциям в участвующих розничных магазинах.
Реакция[править]
Кампания за будущее Нью-Йорка поддерживала цены на пробки на протяжении всей политической дискуссии. Они утверждали, что этот план позволит уменьшить заторы на дорогах, сократить время поездок на работу, уменьшить загрязнение воздуха и привлечь средства для долгосрочной модернизации общественного транспорта. Трехгосударственная Транспортная Кампания один из участников кампании за будущее Нью-Йорка опубликовал анализ данных переписи населения, показавший, что подавляющее большинство (примерно 93-99%) работников сферы обслуживания МТА и в отдельных законодательных округах не ездили на работу в Манхэттен. ЦТК заявил, что эти данные свидетельствуют о том, что ценообразование на перегруженность является прогрессивной политикой.
Несколько других организаций, включая столичное Транспортное управление (МТА), Партнерство для Нью-Йоркаи Нью-Йоркскую Лигу избирателей за сохранениеокружающей среды , поддержали предлагаемую цену за перегруженность дорог.[42] МТА, в частности, выиграет от этого предложения; его ускоренный план капитального ремонта на 2008-2013 годы подробно описывает транзитные инвестиции, которые будут оплачиваться доходами от ценообразования заторов. они включают в себя восстановление 44 станций метро, увеличение автобусного сообщения, новый автобус Select Bus Service bus rapid transit во всех 5 районах-40 миллионов долларов на пригородные парки и аттракционы, реконструкцию станций метро-Север и ЛИРР, работу третьего путиЛИРР, доступ к восточной стороне, метро Второй авенюи Фултон-центр.
Опрос, проведенный в августе 2007 года в Университете Квиннипиак, показал, что избиратели Нью-Йорка выступили против этого плана 57% против 36%. Большая часть оппозиции прибыла из отдаленных районов, которые, за исключением Бронкса, должны были лишиться бесплатного доступа в соответствии с планом. С другой стороны, 58% избирателей поддержали бы этот план, если бы средства были направлены на улучшение общественного транспорта. в ходе последующего опроса, проведенного в ноябре 2007 года, уровень оппозиции вырос до 61%, в то время как поддержка упала до 33%[48] Третий опрос, проведенный в марте 2008 года, показал, что избиратели Нью-Йорка поддерживают ценообразование заторов с разницей от 67% до 27%, Если деньги используются для улучшения общественного транспорта, а избиратели штата поддерживают план от 60% до 30%, хотя большинство опрошенных жителей Нью-Йорка не знали, что в план включена плата за такси в размере 1 доллара. Тогдашний кандидат в президенты США Барак Обама, многочисленные законодатели городов и Штатов, а также общественные лидеры открыто выразили поддержку этому плану.
Спикер Ассамблеи штата Нью-Йорк Шелдон Сильвер, представлявший финансовый район Манхэттена, выступил против этого плана, сославшись на ряд проблем. Поскольку автомобилисты хотели бы избежать ценовой зоны перегруженности, он утверждал, что они предпочтут парковаться в районах сразу за пределами ценовой зоны, в свою очередь создавая огромные пробки и добавляя больше трафика и загрязнения в эти районы.Сильвер также заявил, что поскольку план сократит трафик в центральном деловом районе Манхэттена, но не обязательно в других местах, районы с высоким уровнем астмы, такие как Гарлем, Южный Бронкс и Бедфорд-Стайвесант от этого не выиграет. установка камер слежения могла бы вызвать озабоченность гражданскими свободами.Однако Сильвер не возражал против всего этого плана и сказал, что будет продолжать работать над достижением соглашения.Другиеоппоненты утверждали, что ценообразование может стать налогом для резидентов среднего и низшего классов, поскольку эти граждане будут затронуты наиболее финансово. в то же время пассажиры с более высоким доходом не будут отключены, оплачивая сборы; таким образом, плата не будет сильно препятствовать движению в зону заторов. Торговая палата Квинса опубликовала отчет, в котором пришла к выводу, что введение цен на пробки приведет к чистому сокращению числа людей, ежедневно посещающих центральный деловой район Манхэттена. В докладе говорилось, что план ценообразования заторов может стоить городу 1,89 миллиарда долларов в год экономических потерь.
Отвечая на многие из этих вопросов, Блумберг утверждал, что значительная часть пассажиров перейдет на общественный транспорт, и, скорее всего, для всех их поездок; таким образом, автомобили будут сняты с дороги за пределами центрального делового района, а также внутри него. Джон Галлахер, представитель Bloomberg, также заявил, что "платная торговля", тенденция водителей искать бесплатные маршруты, закончится, поскольку все пассажиры, которые едут в зону заторов, должны будут платить за проезд.[39][50]
9 июля 2007 года член Ассамблеи Ричард Бродский опубликовал доклад, в котором назвал это предложение продуманным и смелым, но выразил скептицизм по таким пунктам, как финансовая справедливость и воздействие на окружающую среду. Бродский назвал это предложение "регрессивным налогом" на бедный и средний класс и вредным для жителей окраинных районов Нью-Йорка.В докладе упоминалось несколько недостаточно изученных альтернатив, хотя ни одна из них не была рекомендована. Эти альтернативы включали нормирование дорожного пространства; улучшение соблюдения правил дорожного движения; ценообразование в дневное время на общественный транспорт; налоги на бензин, заработнуюплату , поездки на работу, или фондовые переводы; и сборы за городские разрешения на парковку
Keep NYC Congestion Tax Free, коалиция из примерно 80 гражданских, деловых и трудовых организаций и предприятий по всему Нью-Йоркскому метрополитену, предложила альтернативные меры по смягчению дорожного движения, которые были дешевле и имели меньшее влияние. Группа заявила, что эти меры позволят привлечь от $428 млн до $545 млн ежегодных дополнительных доходов и что эти доходы также будут претендовать на получение федерального гранта. Он также рекомендовал меры по увеличению доходов, которые позволили бы привлечь почти 1,8 миллиарда долларов на проекты массового транзита, чтобы стимулировать меньшее количество водителей за счет улучшения транзитного обслуживания.
Голосование по предложению[править]
31 января 2008 года Комиссия по смягчению дорожных заторов Нью-Йорка одобрила план ценообразования на заторы, который был принят 13 голосами против 2. Были внесены некоторые изменения по сравнению с первоначальным предложением мэра Блумберга, такие как сокращение зоны заторов, отсутствие платы за транспортные средства, которые остаются в пределах зоны, и скидка для грузовиков с низким уровнем выбросов. Комиссия подсчитала, что доходы от платы за перегруженность будут генерировать 491 миллион долларов в год, которые будут направлены на улучшение и расширение транспортного сообщения в регионе.[56][57] Это предложение было одобрено городским советом Нью-Йорка 31 марта 2008 года 30 голосами против 20.Единственные голоса" против " поступили из Бруклина, Квинса и Стейтен-Айленда. Бруклин и Квинс решительно выступили против законопроекта в городском совете, проголосовав против него с перевесом почти два к одному; оба района, которые расположены на Лонг-Айленде, становятся географически изолированными без доступа к свободным мостам, поскольку Манхэттен и Бронкс блокируют их доступ к материку.
Другой альтернативой, рассмотренной комиссией и выдвинутой членом Ассамблеи Ричардом Бродским, было ограничение доступа в зону заторов один день в неделю на основании последних цифр номерных знаков.Такая система нормирования дорожного пространства в настоящее время практикуется в двух из 10 крупнейших мегаполисов мира-Сан-Паулу и Мехико. План Блумберга был одобрен тогдашним новым губернатором Дэвидом Патерсоном, чья поддержка считалась ключевой для утверждения законопроекта в Олбани.
Крайний срок для утверждения плана Государственным Собранием был 7 апреля 2008 года, когда город должен был получить право на получение федеральной помощи в размере 354 миллионов долларов США для облегчения дорожных заторов и улучшения общественного транспорта.7 апреля 2008 года после закрытого заседания Демократическая конференция Государственного Собрания приняла решение не голосовать по этому предложению. "Оппозиция была настолько подавляющей...что он не будет проводить открытое голосование в полном составе Ассамблеи", - сказал Шелдон Сильвер, спикер Ассамблеи. впоследствии USDOT объявлено, что они будут добиваться выделения этих средств на ликвидацию пробок в других городах.Вскоре после этого большая часть федерального гранта, который должен был пойти в Нью-Йорк, была вместо этого присуждена Чикаго для автобусных полос и большего количества автобусов, а также Лос-Анджелесу для платных полос с высокой заполняемостью.
Так совпало, что к июлю 2008 года цены на бензин, превышающие $4,00 за галлон, вызвали 5-процентное падение поездок на автомобиле в Нижний Манхэттен. Падение цен на бензин было одной из целей, которые Блумберг наметил для своей схемы ценообразования заторов. Снижение цен на газ подтвердило предположение плана о том, что более высокие транспортные расходы фактически уменьшат заторы. Однако в то же время рост цен на газ временно сделал ненужным план ценообразования перегруженности, по крайней мере, пока цены на топливо оставались высокими.
Предложение 2015[править]
Move NY, предложение 2015 года бывшего комиссара дорожного движения Сэма Шварца, включает в себя цены на пробки в Центральном Манхэттене. Это создает стимулы для путешествий по Манхэттену, а не через него. Эти стимулы включали создание заторможенного центрального делового района ниже 60-й улицы, где водители должны были заплатить 8 долларов наличными или 5,54 доллара E-ZPass, чтобы въехать в этот район. Четыре бесплатных моста через Ист-Ривер, все расположенные ниже 60-й улицы, будут взимать плату за проезд, в то время как внешние перекрестки, такие как мост Трогс-нек увидит снижение платы за проезд. Плата за проезд также будет взиматься в пределах Манхэттена для всех водителей, путешествующих ниже 60-й улицы. Это предложение позволит привлечь примерно 1,5 миллиарда долларов в год, из которых 75% пойдут в МТА и 25% - в Департамент транспорта Нью-Йорка.Президент округа Квинс Мелинда Кацвыступила против этого предложения. законопроекты по реализации Move NY были внесены на государственном уровне в 2016 году, но закон так и не был принят.
Предложение 2017[править]
Поскольку жалобы на задержки и аварийное состояние городского метро достигли апогея летом 2017года, губернатор Эндрю Куомо разработал предложение по ценообразованию заторов с учетом уроков, извлеченных из обращения Bloomberg в Законодательное собрание штата. Несмотря на то, что ранее Куомо сомневался в жизнеспособности такого плана, он описал ценообразование заторов как "идею, время которой пришло". Лондон и Стокгольм успешно реализовал эту концепцию. Ожидается, что план Куомо существенно отличается от предложения Блумберга. Его основная цель состоит в том, чтобы собрать средства для городского транзита и уменьшить уличный затор, уравновешивая пригородные пригородные соображения. The New York Times отметила, что предложение Bloomberg 2008 года, которое ежегодно привлекало бы 500 миллионов долларов США, могло бы исправить проблемы инфраструктуры и график аварийного ремонта, влияющий на метро в 2017 году. план может быть реализован путем открытого дорожного сбора, который записывает транспондеры E-ZPass и номерные знаки, не заставляя транспортные средства значительно замедляться, тем самым увеличивая пропускную способность транспортных средств. Это будет совпадать с текущим проектом МТА мосты и туннели, направленным на преобразование всех его пересечений из системы, основанной на плате за проезд, в открытую систему дорожного сбора. Это было в отличие от обстоятельств во время пребывания Блумберга в должности, когда открытый дорожный сбор еще не был широко использован.В то время Нью-Йорк был третьим по величине транспортным затором в мире, уступая Москве и Лос-Анджелесу.
В октябре 2017 года правительство штата Нью-Йорк создало целевую группу Fix NYC для поиска решений по исправлению массового транзита и снижению заторов. целевой группе было поручено изучить движение на дорогах Нью-Йорка и доложить о своих выводах Куомо к декабрю. Fix NYC включал сторонников ценообразования на перегруженность, таких как Сэм Шварц , Чарльз Команоффи Алекс Маттиссен, которые поддержали предложение о ценообразовании на перегруженность даже после того, как план Bloomberg потерпел поражение.
Первоначальные рекомендации=[править]
В декабре 2017 года в рамках своего доклада Fix NYC рекомендовал ввести плату за проезд в зависимости от времени суток и географического пояса. Легковые автомобили будут платить до 11,52 доллара США , грузовики-до 25,34доллара США, а такси-от 2 до 5 долларов США за поездку, если эти транспортные средства въедут в центральный деловой район Манхэттена в часы пик. Согласно плану целевой группы, единственными водителями, которые смогут избежать платы за проезд, будут те, кто пересечет Бруклинский мост или Мост Квинсборо, а затем сразу же выедет на шоссе Рузвельта, как только они доберутся до Манхэттена.
Администрация Куомо должна была рассмотреть эти предложения в январе 2018 года.Выводы доклада были предварительными, и Куомо мог изменить или отклонить любое из предложений, содержащихся в докладе. Кроме того, неясно, куда следует расходовать доходы от платы за перегрузку.
Конечные компоненты[править]
Предложение по ценообразованию заторов в марте 2019 года было окончательно принято 1 апреля в рамках бюджета штата Нью-Йорк. Хотя в этом предложении было мало деталей, оно включало бы весь остров Манхэттен к югу от 60-й улицы , за исключением Рузвельт-драйв и Вест-Сайд-Хайвей, а также подземный переход Баттери-парк, соединяющий эти две магистрали. Транспортные средства будут взиматься только один раз в день.
В рамках этого закона программа взимания платы за проезд по Центральному деловому району будет планироваться, осуществляться и эксплуатироваться Управлением по мостам и туннелям Трайборо. Совет ТБТА учредит совет по обзору мобильности дорожного движения, который будет состоять из председателя и пяти членов, назначаемых советом ТБТА. Один из членов будет рекомендован мэром Нью-Йорка, один будет жить в районе метро-Норт, а другой-в районе железной дороги Лонг-Айленда. Этот совет будет рекомендовать размер платы за проезд в период с 15 ноября 2020 года по 31 декабря 2020 года или не позднее чем за 30 дней до начала реализации программы взимания платы за проезд. Перед голосованием совета директоров будут проведены публичные слушания. В случае равенства голосов председатель получает дополнительное право голоса.
Совет директоров будет рекомендовать сумму, которая предусматривает финансирование как минимум 15 миллиардов долларов для капитальной программы МТА на 2020-2024 годы, не включая расходы на программу толлинга. Это финансирование будет направлено в Фонд tolling capital lockbox центрального делового района. Большая часть средств, 80%, будет использоваться для железнодорожных перевозок по Стейтен-Айленду, Нью-Йоркскому метрополитенуи региональным автобусным перевозкам МТА, а по 10% - для железнодорожных перевозок по Лонг-Айленду и железной дороге метро-Норт. Совету по обзору мобильности дорожного движения также будет предоставлено право пересматривать программу капитального ремонта МТА.[80] Комиссия также будет рекомендовать исключения для взимания платы за проезд, которые будут определены в результате изучения их воздействия на дорожное движение. Разрешенные аварийные транспортные средства и квалифицированные транспортные средства, перевозящие людей с ограниченными возможностями, не будут взиматься пошлины. ТБТА будет осуществлять план по решению вопросов взимания платы за аренду транспортных средств.
TBTA совместно с NYCDOT будет отчитываться о последствиях программы взимания платы за проезд, таких как пробки на дорогах, качество воздуха и выбросы, проезд на общественном транспорте и расходы через год после осуществления плана и каждые два года после него.
Освобождение Вест-Сайдского шоссе и кредит, предоставленный водителям, использующим мост Генри Гудзона и направляющимся в зону заторов, были добавлены к плану 31 марта 2019 года. Электрическое оборудование для взимания платы за проезд должно быть установлено на более чем 30 съездах в кордон с Вест-Сайдского шоссе, на 11 съездах с Рузвельт-драйв и на восьми авеню, которые очерчивают северную границу зоны заторов на 59-й улице/Южном Центральном парке.[81] Сэм Шварц предложил ввести освобождение от платы за проезд по Вест-Сайдскому шоссе путем его ликвидации, чтобы снизить стоимость платных читателей.Закон также освобождал людей, живущих в зоне заторов, которые зарабатывают менее 60 000 долларов в год, вычитая стоимость сборов из своих налоговых счетов.
28 марта 2019 года TBTA выпустила запрос на технологию (RFT)для альтернативных способов реализации тарификации заторов. Опции TBTA, включенные в RFT, - это придорожные bluetooth-считыватели, подключенные автомобильные технологии, приложения для смартфонов и глобальная навигационная спутниковая система на основе толлинга.
Реакция[править]
Как и в случае с предложением Блумберга, политики Квинса по-прежнему выступали против предложения Куомо, поскольку это потенциально добавило бы плату за проезд к оставшимся свободным переходам через Ист-Ривер. Дэвид Веприн, член Законодательного собрания штата Нью-Йорк, представляющий часть Квинса, назвал это "дополнительным налогом на людей, которые приезжают на Манхэттен, часто не богатых людей, а людей среднего класса". Он сказал, что большая часть Квинса и многие районы Бруклина имеют ограниченный доступ к общественному транспорту, и что инвалиды из всех районов также будут негативно затронуты, потому что метро, как правило, недоступно для людей с ограниченными возможностями.[86] преемник Блумберга, Билл Де Блазио, также первоначально выступал против ценообразования перегруженности. Вместо этого Де Блазио предложил ввести налог на богатых жителей, чтобы финансировать метро, хотя аналогичный налог для universal prekindergarten ранее провалился в законодательном органе штата.Он также пояснил, что выступает против плана Куомо, потому что его налог на миллионеров будет более эффективным в привлечении денег. Оппозиция де Блазио пришла, когда некоторые из его сторонников на выборах мэра 2017 года заявили о поддержке этого плана, включая рабочую партию семей и местный профсоюз 32BJ. Позже, в августе 2017 года, было выяснено, что де Блазио не выступал конкретно против ценообразования заторов и что его офис должен был рассмотреть любое предложение администрации Куомо о ценообразовании заторов.
В мае 2018 года кандидат на губернаторские выборы в Нью-Йорке Синтия Никсон предложила реализовать как предложение Куомо по ценообразованию заторов, так и "налог на миллионеров" де Блазио, а также третье предложение по взиманию штрафов с компаний, загрязняющих окружающую среду в штате. Никсон, главный соперник демократов в Куомо, заявил, что все три предложения могут быть использованы для сбора денег на содержание городской подземки.
Многие жители Бруклина и Квинса выступили против предложения Куомо о ценах на пробки, потому что им пришлось бы платить пошлину, чтобы доехать до Манхэттена. Этим жителям, в свою очередь, приходилось ездить, потому что они жили слишком далеко от станций метро. Сторонники включали Uber, который планировал начать "шестизначную" рекламную кампанию в поддержку цен на перегруженность в январе 2018 года. В том же месяце транспортная кампания трех Штатов опубликовала отчет в поддержку ценообразования на перегруженность. Она обнаружила, что в большинстве округов Нью-Йоркской государственной ассамблеи в пределах города водители, как правило, имеют более высокие доходы, чем пассажиры общественного транспорта, и что менее 10% водителей из каждого округа въезжают в предлагаемую зону цен на пробки. Однако член Ассамблеи Веприн сказал, что эти данные вводят в заблуждение, поскольку они не учитывают нерегулярно запланированные поездки на Манхэттен, например, для посещения врача. Жители Нью-Джерси также критиковали этот план, поскольку существовала вероятность того, что с них могут взимать плату дважды. Это было сделано в ответ на предположение о том, что плата за проезд по туннелю Холланд и туннелю Линкольна может быть включена в плату за проезд по перегруженным дорогам, поскольку они въехали на Манхэттен в пределах зоны заторов, в то время как плата за проезд по мосту Джорджа Вашингтона, скорее всего, не будет включена, поскольку он находится за пределами этой зоны.
План Куомо получил неоднозначные отзывы в средствах массовой информации. Один из авторов журнала Slate высоко оценил предложенную плату, заявив, что ездить на частной машине по Манхэттену "чудесным и необъяснимым образом бесплатно", и сравнив ее со среднемесячной арендной платой за недвижимость в этом районе в несколько тысяч долларов. Автор отметил, что доходы от сбора за перегрузку еще не были определены, и что Куомо должен серьезно относиться к выполнению этого сбора. The New York Post сказал, что план имел два больших недостатка. Во-первых, ни одна из переправ через Ист-Ривер не получит никаких доходов от платы за перегрузку для технического обслуживания. Во-вторых, город тоже не получит дохода, хотя и отвечает за содержание улиц.
Общественность в целом поддержала план Куомо. Два исследования Pew Research, проведенные в 2018 и 2019 годах, показали, что большинство многих демографических групп во всех географических регионах одобрили цены на перегруженность. кроме того, в январе 2019 года исследование исследовательского института Сиенского колледжа показало, что до 52% зарегистрированных избирателей штата Нью-Йорк поддерживают ценообразование заторов. между тем, оппозиция ценообразованию на перегруженность снизилась с 44% в январе 2018 года до 39% в январе 2019 года.
Утверждение 2019[править]
Плата за пробки не была включена в государственный бюджет, который был принят в марте 2018 года. Тем не менее, дополнительная плата взималась за такси, аренду и поездки в Манхэттене ниже 96-й улицы. Это состояло из платы в размере 2,50 доллара за каждую поездку на такси в этом районе, платы в размере 2,75 доллара за каждую частную поездку по найму в этом районе и платы в размере 0,75 доллара за каждого гонщика за каждую поездку в этом районе.
В своем Послании штату в январе 2019 года Куомо объявил еще об одном государственном бюджете. Бюджет будет предварительно включать в себя цены на пробки, а также легализацию каннабиса, и то и другое обеспечит средства для метро. в следующем месяце Куомо и Де Блазио совместно объявили план, в котором были намечены десять шагов по исправлению операций МТА. Один из этих шагов предусматривал введение к декабрю 2020 года определенной формы ценообразования на перегруженность дорог-плана, с которым оба мужчины впервые согласились. Выручка пойдет в так называемый ящик-замок это могло быть использовано только МТА. Другие доходы будут поступать от налога на каннабис, но налог на богатство де Блазио не будет реализован.
В марте 2019 года план Куомо по ценообразованию заторов был снова включен в бюджет штата Нью-Йорк на 2019 год, хотя конкретные детали все еще должны были быть изложены. план был утвержден в конце месяца. Однако такой сбор вступит в силу не раньше 2021 года. с утверждением цен на перегруженность Нью-Йорк станет первым городом в Соединенных Штатах, который введет цены на перегруженность. "Генеральный план улиц", объявленный в октябре 2019 года, введет плату за заторы в конце 2020 года и ускорит установку автобусных и велосипедных дорожек. Плата за перегруженность должна быть утверждена Федеральным управлением автомобильныхдорог . В феврале 2020 года новостные агентства сообщили , что плата за перегрузку потенциально может быть заблокирована федеральным правительством Соединенных Штатовиз-за разногласий между Куомо и президентом США Дональдом Трампом.
Пандемия COVID-19 в Нью-Йорке привела к сокращению числа людей, пользующихся массовым транзитом в период с марта по июнь 2020 года. После частичного открытия города в июне группа мэров прогнозировала , что многие люди предпочтут ездить на автомобиле, потому что использование общественного транспорта увеличит возможность заключения контракта COVID-19, и изучала цены на пробки как решение для уменьшения дорожного движения.Несмотря на это, ценообразование на перегруженность все еще откладывалось, хотя МТА столкнулась с дефицитом бюджета в несколько миллиардов долларов из-за снижения доходов из-за отсутствия действий со стороны федерального правительства. Янно Либер, главный директор по развитию MTA, сказал в июле 2020 года, что плата за перегрузку может быть отложена по крайней мере до 2022 года, потому что федеральное правительство не одобрило эту схему, и что потребуется один год, чтобы установить необходимую инфраструктуру даже после федерального одобрения.
См. также[править]
- Плата за пробки в Лондоне
- Плата за перегруженность Большого Манчестера
- Миланский Район С
- Дорожные цены
- Нормирование дорожного пространства
- Цены на пробки в Сан-Франциско
- Схема Лицензирования Сингапурского Района
- Электронное Дорожное Ценообразование (Сингапур)
- Стокгольмский налог на пробки