Редактирование: Динамика велосипеда и мотоцикла
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Правка может быть отменена. Пожалуйста, просмотрите сравнение версий ниже, чтобы убедиться, что это нужная вам правка, и запишите страницу ниже, чтобы отменить правку.
Текущая версия | Ваш текст | ||
Строка 239: | Строка 239: | ||
Маневренность и управляемость велосипеда трудно определить количественно по нескольким причинам. Геометрия велосипеда, особенно угол поворота рулевой оси, усложняет кинематический анализ. при многих условиях велосипеды по своей природе нестабильны и всегда должны находиться под контролем гонщика. Наконец, мастерство гонщика оказывает большое влияние на производительность велосипеда в любом маневре. проекты велосипеда имеют тенденцию состоять из компромисса между маневренностью и стабильностью. | Маневренность и управляемость велосипеда трудно определить количественно по нескольким причинам. Геометрия велосипеда, особенно угол поворота рулевой оси, усложняет кинематический анализ. при многих условиях велосипеды по своей природе нестабильны и всегда должны находиться под контролем гонщика. Наконец, мастерство гонщика оказывает большое влияние на производительность велосипеда в любом маневре. проекты велосипеда имеют тенденцию состоять из компромисса между маневренностью и стабильностью. | ||
====Входы управления всадника==== | ====Входы управления всадника==== | ||
Первичный вход управления, который может сделать водитель, - это приложить крутящий момент непосредственно к рулевому механизму через руль. Из-за собственной динамики велосипеда, из-за геометрии рулевого управления и гироскопических эффектов, прямое управление положением по углу рулевого управления оказалось проблематичным. | Первичный вход управления, который может сделать водитель, - это приложить крутящий момент непосредственно к рулевому механизму через руль. Из-за собственной динамики велосипеда, из-за геометрии рулевого управления и гироскопических эффектов, прямое управление положением по углу рулевого управления оказалось проблематичным. | ||
Вторичный вход управления, который может сделать гонщик, - это наклонить верхнюю часть туловища относительно велосипеда. Как упоминалось выше, эффективность rider lean варьируется обратно пропорционально массе велосипеда. На тяжелых велосипедах, таких как мотоциклы, rider lean в основном изменяет требования к дорожному просвету в повороте, улучшает вид дороги и улучшает динамику велосипедной системы очень низкочастотным пассивным образом. в мотоциклетных гонках, опираясь на туловище, перемещая тело и проецируя колено внутрь поворота относительно велосипеда, также может вызвать аэродинамический момент рыскания, который облегчает вход и округление поворота. | Вторичный вход управления, который может сделать гонщик, - это наклонить верхнюю часть туловища относительно велосипеда. Как упоминалось выше, эффективность rider lean варьируется обратно пропорционально массе велосипеда. На тяжелых велосипедах, таких как мотоциклы, rider lean в основном изменяет требования к дорожному просвету в повороте, улучшает вид дороги и улучшает динамику велосипедной системы очень низкочастотным пассивным образом. в мотоциклетных гонках, опираясь на туловище, перемещая тело и проецируя колено внутрь поворота относительно велосипеда, также может вызвать аэродинамический момент рыскания, который облегчает вход и округление поворота. | ||
===Отличия от автомобилей=== | ===Отличия от автомобилей=== | ||