Активная мобильность
Активная мобильность, активное передвижение, активный транспорт или активный транспорт-это перевозка людей или товаровс помощью немоторизованных средств , основанная на физической активности человека. наиболее известными формами активной мобильности являются ходьба и езда на велосипеде, хотя другие режимы включают бег, скейтбординг, самокаты и роликовые коньки. Из-за своей распространенности велоспорт иногда рассматривается отдельно от других форм активной мобильности.
Государственная политика, поощряющая активную мобильность, как правило, улучшает показатели здоровья за счет повышения уровня физической подготовленности и снижения уровня ожирения и диабета], а также сокращения потребления ископаемого топлива и связанных с ним выбросов углекислого газа. доказано, что эта политика приводит к значительному увеличению активного транспорта для поездок на работу: например, Портленд, штат Орегон, смог увеличить использование велосипедов в 5 раз с 1990 по 2009 год с помощью программ pro-cycling. исследования показали, что программы городского уровня более эффективны, чем поощрение активной мобильности на индивидуальном уровне
Здоровье[править]
Преимущества активной мобильности для здоровья включают в себя снижение городского давления, сокращение потребления энергии и производства, а также улучшение качества жизни. активная мобильность улучшает здоровье, уменьшая загрязнение воздуха от автомобилей. однако негативные проблемы со здоровьем могут возникнуть из-за неактивного и малоподвижного образа жизни. Центры США по контролю заболеваний рекомендуют расширить доступ к активному транспорту. многочисленные американские исследования выступают за расширение доступа к активному транспорту для всех, включая детей, из-за многочисленных преимуществ для здоровья.
Сидячие люди могут снизить свой ИМТ, увеличив физическую активность. в докладе Комитета здравоохранения Палаты общин Соединенного Королевства об ожирении в 2004 году в качестве ключевых компонентов борьбы с ожирением были рекомендованы езда на велосипеде и ходьба пешком. Общественное здравоохранение Англии подсчитало в 2016 году, что в Великобритании физическая бездеятельность непосредственно способствует одной из шести смертей каждый год. В докладе PHE отмечается, что ежедневная ходьба и езда на велосипеде эффективны для повышения физической активности и снижения уровня ожирения, а также для профилактики сердечно-сосудистых заболеваний, диабета 2 типа, рака и ряда психических заболеваний, включая депрессию.
Физические упражнения улучшают умственное и физическое здоровье.Велосипедисты и пешеходы воспринимают свое окружение иначе, чем люди, едущие в автомобилях, потому что автомобили блокируют сенсорные входы, которые активирует подвижность.Сторонники активной мобильности утверждают, что такие виды деятельности, как езда на велосипеде и ходьба, способствуют чувству общности и связи, улучшению психического здоровья и общего благополучия.
Создание хорошей инфраструктуры для активной мобильности эффективно способствует этому виду транспорта, чтобы уменьшить дорожное движение и городские пробки. езда на велосипеде и ходьба могут сэкономить деньги, сократив расходы на бензин. последствия езды на велосипеде и ходьбы включают повышенное воздействие загрязнения воздуха, шума и более частые несчастные случаи. езда на велосипеде уменьшает потребность в больших дорогах и парковках, так как велосипеды занимают 8% свободного пространства по сравнению с автомобилями. по мере увеличения числа велосипедных и пешеходных прогулок городская инфраструктура может быть преобразована в парки, чтобы добавить зеленые насаждения к городской среде. Эстетически привлекательные районы могут стать оптимальными местами для прогулок и езды на велосипеде в городах.[18] Городская среда также может быть преобразована в пешеходные зоны, что может принести пользу пожилым людям, но безопасность может быть проблематичной, если районы перегружены автомобилями.[19] проектирование безопасных пешеходных зон в городах может повысить популярность ходьбы, уменьшить физическую неактивность и улучшить здоровье.
Кроме того, пользователи электрических велосипедов получают выгоду от этого вида физической активности. В семи европейских городах пользователи электрических велосипедов имели на 10% более высокие еженедельные затраты энергии, чем другие велосипедисты. Люди, переходящие на электронный велосипед из частных автомобилей или общественного транспорта, тратят больше энергии по мере увеличения физической активности, набирая от 550 до 880 метаболически эквивалентных минут работы в неделю.
Окружающая среда[править]
Экологическое преимущество активной мобильности заключается в сокращении выбросов парниковых газов для замедления глобального потепления. каждый год типичный автомобиль выбрасывает 4,6 метрических тонны углекислого газа. как парниковый газ, углекислый газ в атмосфере ускоряет последствия изменения климата. по мере того как использование автомобилей увеличивает выбросы парниковых газов, темпы, с которыми наша Земля достигает пороговых значений климатических переломов, растут. активная мобильность снижает ежедневные выбросы парниковых газов, замедляя эти переломные моменты. например, в Новой Зеландии было установлено, что активная мобильность сокращает выбросы углекислого газа на 1% в год.
Загрязнение воздуха и шумовое загрязнение являются негативными последствиями автомобильного транспорта. Загрязнение воздуха негативно сказывается на здоровье человека и окружающей среде.Загрязнение воздуха может вызвать кислотные дожди , эвтрофикацию, туман, гибель диких животных, истончение озонового слоя Земли, повреждение сельскохозяйственных культур и глобальное изменение климата. шумовое загрязнение нарушает экосистемы и дикую природу. активная мобильность снижает загрязнение воздуха и шума, заменяя автомобили, которые производят парниковые газы и шум, принося пользу окружающей среде и городским экосистемам.
Ответы правительства[править]
Активная мобильность привлекла внимание политиков благодаря своему благотворному вкладу в физическое здоровье и снижение загрязнения воздуха[27], что привело к законодательным усилиям, направленным на то, чтобы сделать езду на велосипеде и ходьбу более безопасной и привлекательной для поездок на работу и личных поручений. эти меры включают изменения инфраструктуры для размещения большего числа велосипедистов и пешеходов на дорогах, правила ограничения автомобильного движения, а также образование и подготовку кадров для улучшения координации между автотранспортными средствами и людьми, использующими активную мобильность. Развитие инфраструктуры, которое было коррелировано с увеличением активной мобильности, - это более широкие тротуары, уличное освещение, ровная местность и городская зелень, особенно с доступом к паркам. велоспорт, в частности, требует большего развития инфраструктуры для достижения заметного увеличения использования, в том числе:
- Велосипедные дорожки: отдельная полоса на обычной дороге, обозначенная вывесками и уличной разметкой, предназначенная для велосипедов.
- Коробки для велосипедов: места на перекрестке, предназначенные для велосипедов, которые будут занимать при остановке.
- Велосипедные станции: специализированные парковочные места, которые также включают в себя основные инструменты для обслуживания велосипедов.
Некоторые исследователи также подчеркивают, что наибольший вклад в активную мобильность вносит легкий доступ к местным удобствам, таким как рестораны, магазины и театры, которые могут быть поощрены местными органами власти. значительная озабоченность по поводу увеличения активной мобильности связана с соответствующим увеличением травматизма и смертности, особенно между пешеходами или велосипедистами и автомобильными транспортными средствами. Активная мобильность часто занимает больше времени, чем поездки на автомобиле, а воздействие расстояния, географических особенностей, таких как холмы, и климата может сделать наружную нагрузку неудобной или непрактичной. другая критика активной транспортной политики утверждает, что преобразование полос движения для использования велосипедов делает поездки более трудными для пассажиров, которые должны иметь автомобиль.
Европа[править]
Организация Европейского Союза по мобильности и транспорту включает продвижение пешеходного и велосипедного движения в число своих стратегий, направленных на обеспечение более устойчивого транспорта в Европе. Европейский Союз также принял концепцию нулевой цели по ликвидации всех дорожно-транспортных происшествий, стремясь уменьшить число инцидентов между пешеходами, велосипедистами и автомобильными транспортными средствами, поскольку они обычно приводят к серьезным травмам или смерти. Отделившись от Европейского Союза, несколько европейских городов и регионов основали в 1989 году организацию "полис" для координации усилий местных органов власти и Европейского Союза по повышению эффективности перевозок.Это включает в себя содействие активной мобильности, которая, по мнению Полиса, приносит пользу окружающей среде и физическому здоровью населения, а также утверждает, что эти улучшения способствуют развитию экономики. Полис рекомендует, чтобы политические решения учитывали выгоды от снижения затрат на охрану здоровья и окружающей среды в результате активной мобильности, повышения доступности городов в результате уменьшения заторов и загрязнения окружающей среды, а также рассматривали правила проектирования транспортных средств для решения проблем безопасности и удобства. полис поощряет разработку планов устойчивой городской мобильности (Sustainable Urban Mobility Plans, Sups) для руководства проектами мобильности в городах всех размеров.
Великобритания[править]
Ассоциация директоров общественного здравоохранения Соединенного Королевства, к которой присоединились более ста подписавших соглашение организаций, включая Sustrans и Королевский колледж врачей, в позиционном документе по активным поездкам изложила ряд четких политических мер, рекомендованных местным органам планирования и дорожного хозяйства, включая::
- Ограничение скорости 20 миль в час (32 км/ч) для жилых районов.
- Велосипедная дорожная инфраструктура, обеспечивающая удобный и практичный транспорт.
- Обучение водителей и обновление правоохранительных органов для повышения безопасности дорожного движения.
- Публикация четких целей по расширению активных перевозок.
Другие шаги включают закон об активных поездках (Уэльс) 2013года, который был принят в 2013 году. Закон требует от местных властей постоянно совершенствовать объекты и маршруты для пешеходов и велосипедистов, а также готовить карты с указанием текущих и потенциальных будущих маршрутов для их использования. Он также требует, чтобы проекты по улучшению и развитию дорог учитывали потребности пешеходов и велосипедистов на стадии проектирования.
Нидерланды[править]
Активная мобильность широко используется в Нидерландах, составляя более 40% поездок на работу в городских районах. плоский рельеф и умеренный климат Нидерландов благоприятствуют активной мобильности, которая поддерживается государственной политикой на протяжении десятилетий, включая 35 000 километров выделенных велосипедных дорожек. в результате, по оценкам голландского правительства, в Нидерландах насчитывается около 1,3 велосипеда на человека.Следствием этого является то, что около 20% погибших в голландских дорожно-транспортных происшествиях являются велосипедистами, причем более 100 велосипедистов гибнут каждый год. Этот показатель и его число выше, чем в большинстве других европейских стран, что отражает высокую степень использования активной мобильности в Нидерландах.Однако политические усилия Министерства промышленности и водного хозяйства, возможно, способствовали снижению уровня смертности, который снизился более чем на 30% с 2007 по 2016 год.
Соединенные Штаты[править]
Жители Соединенных Штатов используют активную мобильность как вид транспорта реже, чем жители других стран.В качестве фактора, способствующего этой тенденции, был назван значительно более высокий уровень смертности пешеходов и велосипедистов в городах США. усилия по расширению использования активной мобильности были предприняты на федеральном уровне Министерством транспорта США, которое преследует развитие активных поездок на работу через свою инициативу по обеспечению пригодности для жизни. Инициатива по обеспечению пригодности для жизни включает миллиарды долларов финансирования в рамках нескольких грантовых программ, включая более эффективное использование инвестиций для стимулирования развития (BUILD), инфраструктуру для восстановления Америки (INFRA) и закон о финансировании транспортной инфраструктуры и инновациях (TIFIA), чтобы облегчить строительство инфраструктуры, поддерживающей увеличение пешеходного и велосипедного движения. увеличение финансирования этих программ, таких как закон о фиксировании наземного транспорта Америки (FAST) 2015 года, получило двухпартийную поддержку. Многие города в Соединенных Штатах, включая Сиэтл, Чикаго, Миннеаполис, Сакраментои Хьюстон, внедрили свою собственную политику поощрения активной мобильности для поездок на работу и в школу.Более обширные усилия включают детальные активные транспортные программы (ATPs), такие как программы, реализуемые в Калифорнии, Портленде, Орегоне, Форт-Уэрте, Техасе и округе Сан-Диего.[56] однако эти усилия были направлены на то, чтобы способствовать измеримым изменениям в процентной доле пассажиров, пользующихся активным транспортом для работы: в Бюро переписи населения Соединенных Штатов Опрос американского сообществапоказал, что в 2013 году 3,4% американцев ездили на велосипеде или пешком на работу, и только 3,1% сделали это в 2018 году.
Активные поездки на работу в США
| Год | Езда на велосипеде | Ходьба | Всего Активных Поездок На Работу |
|---|---|---|---|
| 2013 | 0.614% | 2.792% | 3.405% |
| 2014 | 0.631% | 2.754% | 3.385% |
| 2015 | 0.595% | 2.768% | 3.362% |
| 2016 | 0.573% | 2.706% | 3.279% |
| 2017 | 0.556% | 2.639% | 3.195% |
| 2018 | 0.526% | 2.574% | 3.100% |
Сингапур[править]
Управление наземного транспорта (LTA) Сингапура преследует заявленную цель дополнить механизированные методы транспортировки "пешеходными и велосипедными вариантами". После плана испытаний, реализованного в окрестностях Тампинса, министр транспорта представил в 2013 году Национальный план велосипедного движения, предусматривающий пути интеграции велосипедного движения с обширной системой массового быстрого транзита Сингапура. Это включает в себя 190 километров дорожек, тысячи стоянок для велосипедов, вывески и обучение велосипедистов. Однако эти усилия были подвергнуты критике как ограниченные по своим масштабам, особенно за ограничение расширения велосипедного доступа к внедорожным соединениям , таким как сеть парковых соединителей, а не за расширение инфраструктуры для поездок на работу в городах.