Городской квартал
Для других целей см. раздел City block (disambiguation).
Городской квартал, жилой квартал, городской квартал или просто квартал является центральным элементом городского планирования и городского дизайна.
Городской квартал - это самая маленькая группа зданий, которая окружена улицами, не считая любого типа магистралей в пределах площади здания или аналогичного сооружения. Городские кварталы-это пространство для зданий в пределах уличного рисунка города и образуют основную единицу городской ткани города. Городские кварталы могут быть разделены на любое количество небольших земельных участков обычно в частной собственности, хотя в некоторых случаях это могут быть и другие формы владения. Городские кварталы обычно застраиваются в разной степени и таким образом образуют физические контейнеры или "уличные стены" общественного пространства.
Большинство городов состоят из большого или меньшего разнообразия размеров и форм городских кварталов. Например, многие доиндустриальные ядра городов в Европе, Азиии на Ближнем Востоке, как правило, имеют нерегулярные формы улиц и городских кварталов, в то время как города, основанные на сетках, имеют гораздо более регулярное расположение.
План сетки[править]
В большинстве городов мира, которые были запланированы, а не развивались постепенно в течение длительного периода времени, улицы, как правило , расположены на сеточном плане, так что городские кварталы являются квадратными или прямоугольными. Используя принцип развития периметральных блоков, городские кварталы разрабатываются таким образом, чтобы здания располагались по периметру квартала , с входами, выходящими на улицу, и полу-частными дворами в задней части зданий. этот механизм призван обеспечить хорошее социальное взаимодействие между людьми.
Поскольку расстояние между улицами в сеточных планах настолько сильно варьируется между городами или даже внутри городов, трудно обобщить размер городского квартала. Продолговатые блоки значительно различаются по ширине и длине. Стандартный блок в Манхэттене составляет около 264 на 900 футов (80 м × 274 м). В Чикаготипичный городской квартал составляет 330 на 660 футов (100 м × 200 м),что означает, что 16 блоков Восток-Запад или 8 блоков Север-Юг измеряют одну милю, что было принято другими городами США. Кварталы в центре Мельбурна, Австралия, также 330 на 660 футов (100 м × 200 м), образованные путем разделения квадратных блоков в оригинальной сетке с узкой улицей посередине.
Многие мировые города выросли в результате аккреции с течением времени, а не были запланированы с самого начала. По этой причине регулярная структура четных, квадратных или прямоугольных городских кварталов не столь распространена , например, среди европейских городов. Исключение составляют те города, которые были основаны как римские военные поселения и которые часто сохраняют первоначальную сетку, расположенную вокруг двух главных ортогональных осей. Одним из примечательных примеров является Турин, Италия. Следуя примеру Филадельфии, Нью-Йорк принял план Комиссаров 1811 года для более обширного плана сетки. К середине 20-го века принятие единообразного, прямолинейного блока почти полностью прекратилось, и преобладали различные планировки, со случайными размерами и либо криволинейными, либо неортогональными блоками и соответствующими уличными узорами.
В большей части Соединенных Штатов и Канадыадреса следуют системе номеров кварталов и участков, в которой каждому кварталу улицы присваивается 100 номеров зданий.
Вариации структуры[править]
Понятие городского квартала можно обобщить как суперблок или субблок. Суперблок
Суперблок, или суперблок, - это участок городской земли, ограниченный магистральными дорогами и размером с несколько типичных городских кварталов. В пределах суперблока местная дорожная сеть, если таковая имеется, предназначена для удовлетворения только местных потребностей.
Определения и типологии[править]
В рамках широкой концепции суперблока возникают различные типологии, основанные главным образом на внутренних дорожных сетях внутри суперблока, их историческом контексте и на том, являются ли они автоцентрическими или пешеходно-центрическими. Контекст, в котором изучаются или осмысливаются суперблоки, порождает различные определения.
Внутренняя дорожная сеть, характеризующаяся тупиками, типична для автоцентрического развития пригородов, главным образом в западных странах на протяжении всего XX века. Определение Оксфордского словаря архитектуры и ландшафтной архитектуры коренится в этой типично пригородной концепции:
"Район, содержащий жилые помещения, магазины, школы, офисы и т. д., с открытым общественным пространством (например, зеленым), окруженным дорогами и пронизанным тупиковыми служебными дорогами. Он связан с другими супер-кварталами и центром города с помощью дорожек над или под дорогами (например, в планировании Радбурна).”[3]
Хотя цель таких суперблоков, как правило, сводится к минимизации трафика внутри суперблока, направляя его на магистральные дороги, эффект во многих случаях заключается в укоренении автомобильной зависимости путем ограничения пешеходной проходимости. Суперблоки могут также содержать ортогональную внутреннюю дорожную сеть, в том числе основанную на сеточном плане или квазисеточном плане. Такая типология распространена, например, в Японии и Китае. Чэнь определяет суперсеточную и суперблочную городскую морфологию в этом контексте следующим образом:
- - Суперрешетка - это крупномасштабная сеть широких дорог, которая определяет ряд ячеек или суперблоков, каждый из которых содержит сеть более узких улиц.”
Суперблоки также могут быть ретроактивно наложены на ранее существовавший план сетки, изменив правила дорожного движения и уличный ландшафт внутренних улиц внутри суперблока, как в случае с барселонскимисуперблоками (каталонское название суперблоков). Каждая суперилла имеет девять городских кварталов, с ограничением скорости на внутренних дорогах замедленным до 10-20 км/ч, через движение запрещено, и через проезд возможен только по периметру дорог.
В Советском Союзе и постсоветских государствах техническим термином вне строительной отрасли является "жилой массив" (Рус.Massi, Жылой массив). Согласно определению, жилой массив состоит из нескольких жилых кварталов (городских кварталов), которые связаны одним архитектурным проектом (концепцией).[6] в ряде городов постсоветских стран несколько городских кварталов имеют такие названия, как массив или масив, и появились во второй половине XX века с быстрым расширением городов. В Центральной Европе, которая когда-то входила в Варшавский договор в некоторых городах есть жилые районы, заполненные недорогим жильем из многоэтажных зданий, известных как panelák (панельные здания). Панельные здания аналогичного архитектурного типа могут возводиться как один жилой квартал города, так и более крупный жилой район в качестве массового.
История и использование[править]
Суперблоки в Северной Америке, Соединенном Королевстве и Австралии[править]
Суперблоки были популярны в начале и середине 20-го века автоцентричного пригородного развития. Они возникли из модернистских идей в архитектуре и градостроительстве. Планирование тогда основывалось на шкалах расстояния и скорости для автомобиля и не учитывало пешеходный и велосипедный режимы, как устаревшие транспортные средства.суперблок намного больше, чем традиционный городской квартал, с большей задержкой для зданий, и обычно ограничен широко разнесенными, высокоскоростными, артериальными или циркуляционными маршрутами, а не местными улицами. Суперблоки часто встречаются в пригороды или планируемые города или являются результатом городского обновления середины 20-го века, в котором уличная иерархия заменила традиционную сетку. В жилом районе пригорода внутренняя часть суперблока обычно обслуживается тупиковыми или петлевыми улицами. Прерывистые улицы служили автомобилю, так как большие расстояния и дополнительное топливо, необходимое для движения между пунктами назначения, не были проблемой, но в пешеходном масштабе прерывистость дорог добавляла расстояние, которое должно было быть пройдено. Разрывность внутри суперблока вынуждала автомобильную зависимость, обескуражил ходьбу на побегушках и заставил больше машин двигаться по меньшим непрерывным улицам. Это увеличило спрос на сквозные улицы, что в конечном итоге привело к тому, что на улицах было добавлено больше полос движения для автомобилей и стало более трудным для любого пешехода пересечь такие улицы. Таким образом, суперблоки разделили город на изолированные единицы, расширили автомобильное господство и сделали невозможным для пешеходов и велосипедистов добраться куда-либо за пределы суперблока. Суперблоки также можно найти в центральных городских районах, где они чаще ассоциируются с институциональным, образовательным, рекреационным и корпоративным, а не жилым использованием.
Градостроитель Кларенс Перри выступал за использование суперблоков и связанных с ними идей в своем плане "соседства", который был направлен на организацию пространства таким образом, чтобы оно было более "удобным для пешеходов" и обеспечивало открытые площади и другое пространство для общения жителей. Проектировщики, сегодня, теперь знают, что разрыв улиц и многополосные дороги, связанные с суперблоками, вызвали снижение использования пешеходов и велосипедов повсюду с "растянутым" рисунком. Традиционный городской квартал рассредоточил автомобильное движение по нескольким более узким дорогам на более низких скоростях. Эта более тонко связанная сеть более узких дорог лучше позволяла процветать царствам пешеходов и велосипедистов. Суперблок, в масштабе, пригодном только для автомобилей, а не пешеходов, был средством для окончательного доминирования автомобилей к концу 20-го века. то же самое намерение облегчить пешеходное движение и социализацию отражено в влиятельном концептуальном проекте 1989 года пешеходного кармана (см. диаграмму). Это также суперблок, состоящий из девяти обычных городских кварталов, сгруппированных вокруг станции легкорельсового транспорта и Центрального открытого пространства. Его схема циркуляции состоит в основном из плотной пешеходной сети, которая дополняет автомобильную сеть, но не зависит от нее. Подъезд на автомобиле обеспечивается с помощью трех петель. Этот суперблок отличается от концепции Перри тем, что делает его невозможным для автомобилей, а не очень трудным; он непроницаем для автомобилей.
В 1930-х годах суперблоки часто использовались в проектах городского обновления общественного жилья в американских городах. при использовании суперблоков жилищные проекты были направлены на ликвидацию глухих переулков, которые часто ассоциировались с условиями трущоб.[9]
Суперблоки также используются, когда функциональные единицы, такие как железнодорожные верфи или верфи, унаследованные от 19-го и начала 20-го веков, слишком велики, чтобы поместиться в среднем городском квартале. Современная функция, которая отражает древние практики, которые также требуют больших размеров, чем типичные блоки, - это спортивный стадион или Арена. Как и Колизей в Древнем Риме, спортивные комплексы требуют суперблоков. Стадион "Провиденс парк" в Портленде, например, занимает четыре обычных городских квартала, как и столь же большой Колизей Гринсборо в Северной Каролине. Других современных институтов, учреждений или функций с использованием суперблоков являются: мэрии , как правительственный Центр, Бостон и Торонто мэрии; областной больниц или специализированных медицинских центров, конференц-и выставочные центры, такие как выставочный центр в Торонто и Бостон Конвенции и выставочный центр, и центр города закрытых торговых центров , таких как Итон-центр в Торонто, вторя больших галерей из 19-го века. Культурные комплексы, такие как Линкольн-центр в Нью-Йорке часто занимают суперблок, достигаемый за счет консолидации обычных городских кварталов. Недавнее пользователь суперблока - это центр распределения товаров, который может варьироваться по площади от одного до десяти городских кварталов.
Однако наиболее примечательно, что крупнейшие суперблоки в современных городах используются университетскими и университетскими кампусами , такими как Массачусетский Технологическийинститут , Иллинойский университет в Чикаго, Городской колледж Нью-Йорка, Колумбийский университет и Университет Альберты в Эдмонтоне. Влияние "кампуса" на структуру городских кварталов довольно заметно, особенно в небольших университетских городах, таких как Ватерлоо, Онтарио или Итака, Нью-Йорк где университетский суперблок занимает значительную часть общей площади города. Кампусы, как правило, представляют собой полностью пригодную для прогулок и общения среду внутри структуры суперблока. В некоторых университетских кампусах обширная и эксклюзивная сеть пешеходных дорожек в классе дополняется дорожками ниже класса. Новые урбанисты будут утверждать, что разделение режимов циркуляции эффективно убивает социальное взаимодействие, которое поддерживает городские районы.[цитата необходима]
Дополнительными пользователями концепции суперблока являются крупные национальные или транснациональные корпорации, построившие кампусы в конце 1900-х и 2000-х гг. примерами таких кампусов являются Google в Маунтин-Вью, штат Калифорния, и Apple и Hewlett-Packard в Сан-Хосе, штат Калифорния. Еще одним известным коммерческим суперблоком является площадка Всемирного торгового центра в Нью-Йорке, где несколько улиц центральной части Манхэттена были удалены и декартированы, чтобы освободить место для центра.
Социальные и жилищные агентства в США, Канаде и Великобритании использовали модель суперблока для крупных жилищных проектов, таких как Риджент-парк в Торонто и Бенни-Фарм в Монреале, Канада. В Нью-Йорке, на частном рынке Стайвесант-Таун, жилой комплекс superblock занимает около 18 обычных городских кварталов и обеспечивает большое зеленое удобство для своих жителей и соседей. Он использует полумесяц (петлю), а не тупиковые улицы внутри суперблока и обширную сеть путей, которые обеспечивают отличную связь внутри блока и с соседними районами (см. рисунок).
Там, где суперблок используется для жилых проектов, таких как Стайвесант-Таун, желаемыми преимуществами являются улучшенное разделение транспортного и пешеходного движения, повышенное спокойствие и снижение риска несчастных случаев в пределах района. В 2003 году с аналогичными целями был построен Вобан (железнодорожный пригород Фрайбурга, Германия).Его планировка состоит в основном из суперблока с центральным пешеходным хребтом и несколькими узкими петлевыми и тупиковыми улицами. Британский новый город Милтон-Кейнс построен вокруг сетки из суперблоков площадью в один километр (см. рисунок).
Суперблоки были предложены в качестве потенциального решения проблемы приоритизации дорожного пространства и увеличения пешеходных потоков в центральном деловом районе Мельбурна, Австралия. Транспортный дискуссионный документ City of Melbourne 2018: City Space предполагает, основываясь на примере барселонских суперблоков, что “Суперблоки " могут быть применены в Мельбурне, чтобы сделать улицы в центральном городе более безопасными, зелеными, инклюзивными и яркими.”
Супер·illes Барселоны[править]
Концепция суперблока была применена задним числом в барселонских районах Ла-Рибера и Грасиа, которые оба имеют средневековую уличную сеть с узкими и нерегулярными улицами, начиная с 1993 года. В этих двух случаях это привело к увеличению количества поездок пешком (более 10%) и на велосипеде (>15%), а также к повышению уровня коммерческой и сервисной активности.
Суперблоки , или супер·illes на родном каталонскомязыке, теперь накладываются на знаменитый сеточный план района Эшампле, разработанный Ильдефонсом Сердойв конце 19 века. каждая суперилла состоит из девяти городских кварталов, или illes, в которых внутренние транспортные потоки были изменены, чтобы запретить сквозное движение, а ограничения скорости на внутренних дорогах уменьшены. После входа в супериллу с дороги по периметру транспортные средства могут объехать только один городской квартал и вернуться на ту же самую дорогу по периметру, что означает, что местный доступ к гаражам и предприятиям сохраняется, но делает невозможным проход на другую сторону. Ограничения скорости также были первоначально снижены до 20 км/ч. Было подсчитано, что это можно было бы осуществить в масштабах всего города менее чем за 20 миллионов евро, просто изменив сигналы светофора.
Планируется еще больше снизить скорость движения до 10 км/ч и убрать уличную парковку, построив больше парковок вне улиц. Это делается для того, чтобы сделать внутренние улицы безопаснее для пешеходов и создать больше пространства для игр, спорта и культурных мероприятий, таких как открытые кинотеатры.
Эта концепция была первоначально стимулирована перестройкой городской автобусной сети, которая объединила автобусные маршруты в более простую ортогональную сеть с более частыми услугами.В результате многие улицы были освобождены от автобусов, и была сформулирована идея создать суперилле, чтобы уменьшить трафик, снизить высокий уровень загрязнения воздуха и шума в городе, а также перераспределить пространство для пешеходов и велосипедистов. Супериллес однако они были встречены критикой и сопротивлением со стороны некоторых жителей, которые жаловались на резко увеличившееся расстояние для некоторых ранее коротких автомобильных поездок и возросшее движение на магистральных дорогах периметра.
Суперблоки в Японии[править]
Суперблоки были преобладающим способом планирования городского землепользования в Японии, даже будучи описанным как "непременное условие японского городского дизайна", присутствующее во всех средних и крупных японских городах в большей или меньшей степени. Города, как правило, расположены вокруг системы широких магистральных дорог, часто приближающихся к сетке и обрамленных широкими тротуарами, и ортогональной сети узких внутренних улиц, обычно функционирующих как общие зоны без тротуаров. Сеточный план расположения японских городов таких как Киото и Нара датируется восьмым веком, которые, в свою очередь, были получены из китайских сеточных моделей. система суперблоков была создана в основном в начале-середине 20-го века путем физического расширения артериальных дорог, накладываясь на структуру супергридов и суперблоков в физическом смысле. Это контрастирует с барселонской моделью, в которой модель суперблока была навязана через измененную дорожную сигнализацию, а не физическое расширение улиц. Они еще больше контрастируют с западными автоцентрическими моделями, описанными выше, поскольку они обычно характеризуются высокой проходимостью а также циклические уличные сети, отличающиеся высокой плотностью развития смешанного использования и поддерживаемые высокоэффективными и эффективными системами общественного транспорта.
Японские суперблоки, возникающие в основном в результате планового контроля, который связывает высоту здания с шириной улицы, обычно характеризуются "твердой оболочкой" высотных зданий с коммерческим использованием по периметру магистралей, с "мягким желтком" малоэтажного жилого использования в центре.
Пространственная структура суперблоков могут также быть проанализированы, в таксономии подробно Бэрри Шелтон, на основе классификации дорог, как "глобальный", будучи магистральных дорог, которые обеспечивают кросс-туристическое, "местные" дороги, которые обеспечивают местный доступ к зданиям в пределах суперблока, и глокальный’ дороги, которые могут пересечь всю суперблок, позволяя через путешествия, и во многих случаях в соседних суперблоков. Однако глокальные дороги отличаются от глобальных тем, что они узкие, имеют более низкие ограничения скорости и не являются частью структуры "сверхрешетки". Шелтон также описывает тротуары глобальных магистралей как функционирующие как улицы сами по себе, или "тротуарные улицы", функционирующие аналогично местным улицам.
Субструктура[править]
С точки зрения геообработки существуют два взаимодополняющих способа моделирования городских кварталов:
- с тротуарами: использование прямого геометрического представления обычной концепции городских кварталов. Не только тротуары, но и внутренние аллеи, общие сады и т. д. Некоторые части улицы, такие как улица Гринуэй, изолированные и не имеющие связанных участков, также могут быть представлены в виде квартала без тротуаров.
- без тротуаров: представлен многоугольником, полученным по внешней границе объединения множества соприкасающихся земельных участков (иллюстрация напротив).
Всегда квартал без тротуаров находится внутри квартала с тротуарами. Геометрическое вычитание блока без тротуаров из блока с тротуарамисодержит тротуар, аллею и любую другую не-лотную подструктуру.
Блок периметра[править]
Блок периметра-это тип городского блока, который построен со всех сторон, окружая центральное пространство, которое является полу-частным. Они могут содержать смесь применений, с коммерческими или розничными функциями на первом этаже. Блоки периметра являются ключевым компонентом многих европейских городов и представляют собой городскую форму, которая позволяет достичь очень высокой городской плотности без высотных зданий.
Использование[править]
Как неформальная единица измерения расстояния[править]
В североамериканском английском и австралийском английскомязыке слово "block" используется как неформальная единица расстояния.Например, кто-то, давая указания, может сказать: "это в трех кварталах отсюда".
Онлайн[править]
Появились онлайн-инновации и веб-сайты, такие как msnbc.com-принадлежащий EveryBlock, который использует гео-специфические каналы из блогов соседей, Flickr, Yelp, Craigslist, YouTube, Twitter, Facebook и другие агрегированные данные, чтобы дать читателям представление о том, что происходит в их городе или районе вплоть до квартала.[19]