Город автомобилей
Город автомобилей или Авто Сити города, стимулирование и поощрение, перемещение людей через частный транспорт, через ‘землеустройства’, например, искусственной среды инноваций (уличных сетей, паркоместа, автомобильный/пешеходный интерфейс технологий и низкой плотности урбанизированных территорий , содержащих отдельно стоящих зданий с подъездов или гаражей) и ‘мягкий программирования, например, на социальную политику город уличного использования (безопасность дорожного движения/автомобильных кампаний Автомобильные законы и Социальная реконструкция улиц как зарезервировано место для автомобиля).
Происхождение[править]
- "Старое общее право, согласно которому каждый человек, будь то пешком или за рулем, имеет равные права на всех участках проезжей части, должен уступить дорогу требованиям современного транспорта", – Макклинток, консультант комиссии по дорожному движению Лос-Анджелеса в 1924 году.[1] (Norton, 2008, p.164)
Многочисленные конкурирующие взгляды пытались объяснить быстрое доминирование использования автомобилей над альтернативными видами транспорта в Северной Америке в начале 20-го века. Два убедительных аргумента:
- Чтобы автомобиль выбирали городские жители, как раскрепощенный и предпочитаемый вид транспорта.
- Что автомобиль был сознательно продвинут, за счет систем массового транзита, корпоративными или профессиональными элитами, управляемыми интересами в автомобильной промышленности.
Хотя оба аргумента являются нюансов, основные принципы позади каждого – пропаганда частный транспорт и пропаганда автомобильного производства и потребления – проинформировал американского производства автомобильного бума в начале 1900-х годов. К концу 1920-х годов, автомобильная промышленность выпускала миллионы автомобилей каждый год, его стремительный рост отчасти объясняется социологии промышленных явлений, связанных с фордизм.
Создание автомобильного города может быть частично связано с нападением на старые обычаи движением по хорошим дорогам, стремящимся проложить путь для быстро расширяющегося автомобильного рынка , а также с триумфом индивидуальных свобод, связанных с потреблением и свободным рынком , над ограничительным управлением построенной средой и ее использованием.К 1930-м годам взаимодействие автомобильной промышленности интересы, вокальное, растущее меньшинство городских автомобилистов и благоприятное политическое настроение, работали вместе, чтобы восстановить городскую улицу как зарезервированное пространство для автомобиля, делегитимизируя предыдущих пользователей (таких как пешеходы) и подделывая фонды для первых автомобильных городов.
Этот трансформационный процесс не мог бы увенчаться успехом, если бы не разработка и внедрение системы символов, кодов и законов, которая стала бы языком дорожных знаков и проектирования инфраструктуры. Дополнительная информация: безопасность дорожного движения Дополнительная информация: автомобильная безопасность
20-й век[править]
К концу 20-го века автомобиль и земля , изолированные для его исключительного использования (уличная инфраструктура), стали синонимичными с формулировками больших североамериканских и австралийских городов. Этикетка "автомобильный город" использовалась академиками, такими как Нортон (2008) и Ньюман и Кенворти (2000), чтобы обратиться к тенденции городского дизайна и конфигурации во многих североамериканских и австралийских городах в течение 20-го века, чтобы привилегировать частный автомобиль выше систем общественного транспорта. создание 'автомобильного города', детализированного Нортоном в борьбе с движением, главным образом включил реконфигурацию американской городской транспортной инфраструктуры и услуг, с начала 1920-х до 1960-х, вокруг роста видов частного транспорта (автомобиль).
В начале 1920-х эта реконфигурация американской городской транспортной инфраструктуры вокруг автомобиля по инициативе инженеров дорожного движения привела к переписыванию старого английского общего права (которое ранее определяло улицу как пространство, где все пользователи были равны), чтобы определить улицу как пространство, которое привилегирует автомобили, выделяя им право проезда (за исключением перекрестков).
Эта ранняя и длительная реконфигурация американского и австралийского городов вокруг частного транспорта привела к резкому изменению курса развития городов в этих странах. это стало самым ощутимым через общепринятые формы техногенной среды в таких городах, как Мельбурн, Лос-Анджелес и Детройт, которые удовлетворят потребности автомобильного права собственности (т. е. тротуары, сетка плана города связаны с общие пригороде, дорог и частных транспортных коридоров, и обеспечения земли под машиноместа).
Прежде чем использование автомобиля было вездесущим в этих регионах, и его присутствие, как полагают , было необходимо для эффективного рассеивания и мобильности человеческого капитала в пределах централизованной, низкой плотности, столичной области, это было введено в смешанные условия движения и обычно рассматривалось как неприятность, которая подвергла опасности исторически законное использование улицы.В 1913 Нью-Йорк испытывал частые перегрузки,и к 1915, много людей вернулись к использованию метро .
Чикагская компания электрических трамваев указала, что она замедлилась на 44% в КБР города между 1910 и 1920. В Сан-Франциско в 1914 году количество автомобилей превысило 10000 гужевых повозок. К 1910 году Лос-Анджелес имел самую высокую регистрацию автомобилей на душу населения в мире, Детройт и другие города Среднего Запада последовали вскоре после этого. Этот период времени для Северной Америки ознаменовался значительным ростом числа владельцев автомобилей среди населения, что создало трения между интересами частного транспорта и интересами общественного транспорта.
Дорожное лобби и обеспечение безопасности ресурса дорожной инфраструктуры[править]
Политика между различными транспортными заинтересованными сторонами, которые рассматривали дороги как надежный ресурс и потенциальный источник дохода, проявлялась в язвительном конфликте на протяжении 1920-х и 1930-х годов. один особенно спорный пример этого конфликта произошел между автомобильными и железнодорожными лобби в 1930-х, когда холдинговая компания, Национальные городские линии, составленный из интересов нефтяной, Шинной и автомобильной промышленности, купил частные электрические трамвайные системы в 45 городах США, прежде чем закрыть их. Причина, объясняемая этим, ясна: каждый вагон метро, работающий на дороге, заменял от 50 до 100 автомобилей.
Они рассматривались как препятствия на пути к тому, что было принято всеми заинтересованными сторонами в автомобильной отрасли, как будущее североамериканского транспорта.
Покупка и окончательное закрытие электрических уличных автомобильных систем национальными городскими линиями произошли примерно за 10 лет до запрещения Конгрессом Соединенных Штатов диверсификации среди конкурирующих отраслей промышленности, изложенного в законе о транспорте 1940 года. цель этого, по словам межгосударственной торговой комиссии, состояла в том, чтобы "защитить каждый вид транспорта от подавления и удушения, которые могли бы последовать, если бы их контроль был разрешен попасть в руки конкурирующего агентства". в 1949 Большое жюри в конечном счете осужденные National City Lines и ее составные части; General Motors, Standard Oil of California , Mac Trucks, Phillips Petroleum и Firestone Tyres по уголовному обвинению в антимонопольном заговоре, это решение, однако, не привело к возвращению электрических уличных автомобильных систем.
280 млн пассажиров получили возможность либо сесть на автобус, либо участвовать в автомобильной промышленности. В течение нескольких десятилетий золотой век автомобильной промышленности шел полным ходом, и такие города, как Лос-Анджелес, почти полностью зависели от автомобиля.
Необходимы значительные средства для развития и поддержания инфраструктуры, способной поддерживать уровень автомобильной зависимости, наблюдаемый растущими автомобильными городами в Северной Америке. Пропаганда этих фондов была возглавлена в 1932 году Альфредом Слоаном из General Motors, который объединил ряд групп по интересам автомобильной промышленности под знаменем "национальной конференции пользователей автомобильных дорог".[7] Объединенная лоббистская власть этой организации привела к существенному американскому трастовому фонду шоссе 1957, через который американское правительство инвестировало 1 845 миллионов долларов в шоссе между 1952 и 1970. За тот же период железнодорожные системы получили только 232 млн. долл.
Решающие действия большого автомобильного лобби в США, в обеспечении дорожно-транспортной инфраструктуры финансирования для их продукции, помогли сформировать и защитить, рост автомобильных городов в Северной Америке и Австралии через 1900-х годов.[5] во многих современных европейских и азиатских странах влияние автомобильного лобби, были омрачены столь же большие массы транзитного лобби, и зависимость от автомобиля, очевидно, в городской застройки из отдельно стоящее жилища с гаражами и сопутствующими уличными системами, в Северной Америке и Австралии, не были столь значительными, возможно, отчасти по этой причине
Пригородный исход[править]
С конца 1940-х и до начала 1960-х годов расселение населения метрополитена в городах США и Австралии и урбанизация городов США и Австралии коррелировали с ростом уровня владения автомобилями за тот же период, питая политические ожидания того, что автомобиль станет будущим городского транспорта. дискурс, окружающий городскую структуру, которая останется доминирующей в этот период, был кратко выражен Хойтом в статье комиссии Чикагского плана 1943 года "американские города в послевоенную эпоху". Хойт полагал , что повышение автомобиля устранит зависимость от фиксированных рельсов для общественного транспорта, и что старые концепции дизайна города, такие как высокая плотность ‘ компактный город', будут сделаны устаревшими из-за появления дальнего бомбардировщика во время Второй мировой войны .
В Хойта концепция идеального послевоенного американского города, низкая плотность городской сад дома в спальных микрорайонов на городской окраине , было бы отделены от промышленности и занятости на зеленый пояс, и магистралей , соединяющих эти зоны значительно расширились машиноместа на базе основных офисных зданий и универмагов будут принимать частные видами транспорта, поддержку независимых мобильность и доступность В и вокруг центра города районах. защита этой формы автомобильной зависимой урбанизации ,сегрегации землепользования и расширения низкой плотности столичная область, была в значительной степени информирована выдающимися запланированными общественными системами, такими как "районное подразделение" Кларенса Перри и "Садовый пригород" Раймонда Анвина.
Эти новые планируемые пригороды, расположенные на периферии столичной области, рекламировались как средство выхода из заторов и загрязнения, связанных с жизнью в центре города в начале-середине 20-го века. развитие воспроизводимых целостных районов и процессы обновления городов (характеризующиеся развитием уличной инфраструктуры) способствовали выходу пригородов из городов в этот период, что привело к рассеиванию западного мегаполиса.В течение короткого промежутка времени значительное бремя было возложено на транзитные сети многих крупных североамериканских городов, поскольку процессы урбанизации создали целые сообщества, изолированные от того, что обычно рассматривалось как устаревшие способы массового транзита, зависимых от автомобилей пассажиров.
21-й век[править]
Западное городское планирование двадцатого века было охарактеризовано учеными, такими как Vanderbilt (2010) как упражнение в модернизации мегаполиса для автомобиля.В то время как преимущества частного транспорта и мобильность, которую он предоставляет гражданам в рассеянном метро, широко признаны, логистически, чрезвычайно трудно, возможно невозможно, для планировщиков, чтобы проектировать город, который эффективно приспосабливает больше чем часть его населения таким образом . К сожалению, текущие исследования указывают на транспортную систему, которая вызвала столько проблем, сколько она решила
Еще в 1925 году министр торговли США Герберт Гувер подсчитал, что расходы на городские пробки превышают 2 миллиарда долларов в год.[6] в 2009 году Техасский Институт транспорта опубликовал отчет о городской мобильности (2009), в котором расчетная текущая стоимость пробок (в отработанном топливе и потерянной производительности) составила $ 87,2 млрд в США
В Австралии в течение двадцатого века Клэптон делает замечание, что автомобиль "убил, ранил и искалечил больше людей, чем война сделала австралийским солдатам" (Clapton, 2005, p. 313).
В Западном автомобильном городе 21-го века дорожные инженеры борются против явления вызванного движения (новая инфраструктура, создающая больше скопления), дорожные власти стремятся к балансу между безопасностью движения, независимостью, присужденной частным пользователям транспорта и правам различных участников дорожного движения в демократическом обществе, в то время как земельные спекулянты продолжают проектировать пригородные районы общежития, в городах, где агентства планирования облегчают (или не регулируют) автомобильное зависимое разрастание.
Железнодорожное возрождение: Перт, Австралия[править]
В марте 2010 года в рамках проекта был опубликован Генеральный план Perth City Link Rail; были признаны растущие эксплуатационные требования и требования к пропускной способности, требуемые от системы общественного транспорта города сообществом, и была создана прочная структура, в которой излагаются шаги, которые должны быть предприняты органом общественного транспорта Западной Австралии для удовлетворения этих требований.
Железнодорожная система в Перте не всегда привлекала уровень государственных ресурсов и поддержки со стороны сообщества, которые она теперь получает (о чем свидетельствуют недавние генеральные планы, нацеленные на ее расширение). Совсем недавно, в начале 80-х, железнодорожная система Перта была сражена с железнодорожным коридором, связывающим город с соседним портом и жилым районом, закрывающимся в 1979, чтобы подготовиться к развитию главной дороги на ее месте. Эта незначительная война между автомобильным и железнодорожным транспортом над земельным заповедником в Перте достигла высшей точки в 1983 с группой людей, включая профессора Питера Ньюмана,защищая коридор общественного транспорта.
Им удалось остановить перераспределение Пертского железнодорожного резерва Фримантла в автомобильный резерв, а железнодорожная линия, которая была закрыта в 1979 году, чтобы освободить место для основного шоссе, была вновь открыта для общественности вскоре после этого, в 1983 году.[17] 3 года спустя, в 1986 году, был подготовлен первый Генеральный план для железнодорожной системы, а в 1988 году общественность, планировщики и политики открыто высказались за то, чтобы новая железнодорожная система связала Перт с северными пригородами, вместо решительно краткосрочного решения автобусного пути, пропагандируемого консультантами, уполномоченными найти наиболее доступное транзитное решение.
С тех пор было подготовлено пять генеральных планов железных дорог, и в отчете за 2010 год эти планы зачисляются на обеспечение инфраструктуры и подвижного состава для улучшения и расширения пригородной железнодорожной системы в Перте.[16] патронаж Перта к линии поезда Фримантла, которая была первоначально закрыта в 1979, чтобы подготовиться к развитию шоссе на месте, вырос существенно между 1980-ми и 2010, с текущими ежедневными уровнями патронажа для этой единственной железнодорожной линии (приблизительно 23 000 поездок в день), приближаясь к общему количеству протекция железнодорожной линии в 1989 году через городской вокзал (примерно 25 000
Прогрессия общественных, планировщика и отношений политического деятеля в Перте, далеко от автомобильной и зависимости дорожной инфраструктуры, согласно одному исследователю, привела к следующей знакомой сцене в городе:]
- "Вагоны сидят в пробках на автостраде, задерживаются из-за строительства железнодорожной линии через южные пригороды к побережью города Мандура" (Wood-Gush, 2006, p.19)
Вдали от сегрегации землепользования, рекламируемого Хойтом в 1943 году, поворот к расширению железнодорожной системы Перта также сопровождался продвижением новой политики урбанизма, опирающейся на "пригодный для жизни район", способствуя развитию смешанной плотности, пригодным для ходьбы сообществам и устойчивому транспорту, потенциально разграничивая от автомобильных функций городского планирования для города