Иерархия улиц
Уличная иерархия - это градостроительный метод прокладки дорожных сетей, исключающих автомобильное сквозное движение из освоенных территорий. Он задуман как иерархия дорог, которая встраивает важность связи каждого типа дорог в топологию сети (связь узлов друг с другом). Иерархия улиц ограничивает или устраняет прямые связи между определенными типами связей, например жилыми улицами и магистралями, и допускает соединения между похожими по порядку улицами (например, артериальная к артериальной) или между типами улиц, которые разделены одним уровнем в иерархии (например, артериальная к шоссе и коллектор к артериальной.) В отличие от этого, во многих регулярных , традиционных сеточных планах, как положено, дороги более высокого порядка (например, артериалы) связаны через улицы обоих уровней более низкого порядка (например, местный и коллектор.) Упорядочение дорог и их классификация могут включать несколько уровней и более тонкие различия, как, например, крупные и мелкие артерии или коллекторы.
На самом нижнем уровне иерархии улицы Кул-де-Сак, по определению несвязные, соединяются с улицей следующего порядка, первичным или вторичным "коллектором "-либо кольцевой дорогой, которая окружает район, либо криволинейной дорогой" спереди назад", которая в свою очередь соединяется с магистралью. Затем артериалы соединяются с междугородними магистралями через строго определенные интервалы на перекрестках, которые либо сигнализируются, либо разделяются по классам.
В местах, где в доавтомобильном XIX веке были проложены сети, например на американском Среднем Западе, более крупные подразделения приняли частичную иерархию, с двумя-пятью входами с одной или двух главных дорог (артерий), таким образом, ограничивая связи между ними и, следовательно, движение через окрестности.
С 1960-х годов уличная иерархия стала доминирующей сетевой конфигурацией пригородов и пригородов в США, Канаде , Австралии и Великобритании . Он менее популярен в Латинской Америке , Западной Европе и Китае .
Крупные подразделения могут иметь трех-или даже четырехъярусные иерархии, питающиеся одной или двумя широкими артериями, которые могут быть такими же широкими, как Елисейские поля или Бульвар Уилшир . Артерии при таком уровне интенсивности движения обычно требуют не менее четырех полос в ширину, а в больших современных пригородах, таких как Напервилл (Иллинойс) или Ирвин (Калифорния), часто имеют восемь или десять полос в ширину. Соседние уличные иерархии редко связаны друг с другом.
История[править]
В доавтомобильную эпоху городов следы концепции иерархии улиц в Сети появляются в греческих и последующих римских градостроительных планах. Главной особенностью их классификации является их размер. В римских городах, таких как Помпеи , основные магистрали (например, декуман ) имели ширину 12,2 м, второстепенные улицы (например, Кардо) 6 м и третичные улицы (например, vicinae) размером 4,5 метра. Первый допускал двустороннее движение повозок, второй вообще только один, в то время как третий только загружал животных. Более узкие улицы, которые могли вместить только пешеходов, также присутствовали как в греческих, так и в римских городах. Таким образом, ограничение связей между основными улицами на отдельных видах транспорта (повозки и колесницы) было следствием ширины самой улицы, а не отсутствия связи. Этот метод сродни современной концепции фильтрованной проницаемости .
Более четкое описание более строгого иерархического порядка улиц появляется в сохранившихся и функционирующих арабско-исламских городах, которые возникли в конце первого тысячелетия н. э., таких как Медина Туниса, Марракеш, Фес и Дамаск. В этих случаях есть четыре класса улиц, начиная с типа cul-de-sac (1,84-2,00 м в ширину) и продвигаясь к местному (разъем третьего порядка), затем коллектор, который обычно окружает жилой квартал (разъем второго порядка) и, наконец, к разъему первого порядка (артериальный). Последний соединитель обычно пересекал город через его центр и вел к городским воротам (см. рисунок). Эти артерии были признаны достаточно широкими для двух скрещивающихся животных, от 3,23 до 3,5 м. [1] Эта тенденция к иерархической организации улиц была настолько распространена в арабо-исламской традиции, что даже города, которые были выложены на единой сетке греками или римлянами, были преобразованы их последующими исламскими завоевателями и жителями, как в случае с Дамаском.
В автомобильном XX веке концепция уличной иерархии была впервые разработана Людвигом Хилберсаймером в его городском плане 1927 года. Его основными приоритетами были повышение безопасности детей младшего школьного возраста , идущих в школу, и увеличение скорости движения.
Планировщики также начали модифицировать сетку в суперблоковую систему, где высокие генераторы движения, такие как магазины и квартиры, были размещены на магистральных дорогах, которые формировали границы суперблока. Школы, церкви и парки были расположены в центре, а дома заполняли жилые кварталы. В пределах суперблока, T-перекрестки, и culs-de-sac подействовали как приборы движения утихомиривая, замедляя или предотвращая сквозное движение.
Эта модель господствовала примерно между 1930 и 1955 годами в" мгновенных городах", таких как Лейквуд , Калифорния и Лос-Анджелесский район Панорама-Сити . Уличная иерархия была доминирующей моделью для размещения сетей в новых пригородах со времен Левиттаунов .
В 1960-х годах, когда оперативные исследования и рациональное планирование были преобладающими аналитическими инструментами, иерархия улиц рассматривалась как значительное улучшение по сравнению с регулярной, недифференцированной, "грязной" сеточной системой. Он не поощрял опасное высокоскоростное вождение и уличные гонки в жилых районах. Новые мастер-планируемые пригороды часто кодифицировали уличную иерархию в своих законах зонирования, ограничивая использование схем сетки в жилых районах.
В конце концов, уличная иерархия также была адаптирована для промышленных парков и коммерческих разработок. Использование уличной иерархии является почти универсальной характеристикой "окраинного города", формы городского развития , возникшей примерно после 1970 года, на примере таких мест, как Тайсонс-корнер, Вирджиния и Шаумбург, Иллинойс .
Критика и обсуждение[править]
Социальные комментаторы и градостроители часто указывали на то, что организация уличной иерархии имеет серьезные ограничения. Эти критические замечания, как правило, являются частью более широкого обвинения городского планирования середины 20-го века, причем критики обвиняют в том, что планировщики учитывали только потребности маленьких детей и их родителей трудоспособного возраста в создании пространственного расположения конца 20-го и начала 21-го веков.
Финансовые затраты[править]
Некоторые плановики и экономисты считают уличную иерархию финансово расточительной, поскольку она требует больше миль улиц, чем план сетки, чтобы обслуживать гораздо меньшее население.
Хотя плотность жилых единиц и, следовательно, плотность населения влияет на стоимость инфраструктуры на душу населения, она не неразрывно связана с моделью уличной сети, будь то иерархической или единообразной. Теоретически и исторически городской квартал может быть построен с высокой или низкой плотностью, в зависимости от городского контекста и стоимости земли; центральные местоположения управляют гораздо более высокими ценами на землю, чем пригородные. Стоимость уличной инфраструктуры в значительной степени зависит от четырех переменных: ширина улицы (или право пути), длина улицы, ширина блока и ширина тротуара. Эти переменные влияют на общую длину улицы района и долю площади, которую он потребляет. Протяженность улиц пропорционально увеличивает затраты, в то время как площадь улиц представляет собой возможную стоимость земли, недоступной для застройки. Исследования показывают, что регулярные, недифференцированные сеточные модели, как правило, несут затраты на инфраструктуру примерно на 20-30% выше, чем разрывные иерархические уличные модели, отражающие аналогичное увеличение длины улиц .
В пригородных районах , облагаемых налогом на имущество, таким как Калифорнийский Prop 13, огромные расходы на душу населения, необходимые для поддержания улиц, означают, что только дома стоимостью более полумиллиона долларов могут обеспечить достаточный доход от налога на имущество, чтобы покрыть расходы на поддержание их уличной иерархии. В районах с низким уровнем платы за влияние застройщиков города часто не обеспечивают надлежащего обслуживания внутренних и магистральных дорог, обслуживающих вновь построенные подразделения. Муниципальные отчеты показывают, что содержание улиц составляет значительную часть муниципального бюджета, особенно в северных районах, где уборка снега добавляется к регулярному жизненному циклу. Были предложены две стратегии планирования для покрытия этих расходов в новых условиях: сокращение длины улиц или увеличение плотности домохозяйств или сочетание этих двух стратегий. Из этих двух стратегий наиболее эффективным и постоянным является сокращение длины улиц; плотность может изменяться с течением времени и не поддается эффективному контролю.
Унижение пешеходов[править]
Новые урбанисты осуждают пагубное влияние уличной иерархии на пешеходный туризм, который становится легким и приятным внутри подразделения, но практически невозможным вне его. Жилые подразделения, как правило, не имеют пешеходных связей между собой и прилегающими коммерческими районами и часто отделены от них высокими каменными стенами, предназначенными для блокирования шума. Новые урбанистические писатели, такие как Андрес Дуани и Джеймс Говард Кунстлер часто указывают на абсурдный характер автомобильных поездок, вынужденных уличной иерархией: в то время как продуктовый магазин может быть менее чем в четверти мили физически от данного дома в подразделении, барьеры для пешеходных поездок, представленные уличной иерархией, означают, что получение галлона молока требует поездки на машине в милю или более в каждом направлении. Джейн Джейкобс, среди других комментаторов, зашла так далеко, что сказала, что современный дизайн пригородов, ключевым компонентом которого является уличная иерархия, является основным фактором оседлого образа жизни современных детей. массовый переход сторонники утверждают, что унижение уличной иерархией пешеходного движения также снижает жизнеспособность общественного транспорта в районах, где он преобладает, резко ограничивая мобильность тех, кто не владеет автомобилями или не может управлять ими, таких как подростки и пожилые люди.
Проблемы с трафиком[править]
Причины заторов и средства =[править]
Большинство дорожных инженеров считают уличную иерархию оптимальной, так как она исключает сквозное движение на всех улицах, кроме артерий. Однако некоторые утверждают , что это фактически усугубляет транспортные заторы, приводя к загрязнению воздуха и другим нежелательным последствиям. альтернатива уличной иерархии, традиционное соседство (TND) сети, рекомендованные Институтом инженеров дорожного движения, подразумевают, что, тем не менее, желателен тип иерархии. Он предполагает ,что " в то время как сети TND street не следуют той же жесткой функциональной классификации обычных районов с местными, коллекторными, артериальными и другими улицами, улицы TND иерархичны для облегчения необходимых движений."[6]
Более точное представление о преобладающих представлениях о структурировании дорожных сетей можно найти в рекомендуемой ITE/CNU в 2006 году практике проектирования городских магистралей. В ней функциональные, дорожно-инженерные классификации дорог заменяются тремя основными типами дорог: бульвар, проспект и улица с добавлением второго типа бульвара – многодорожечного. Эти типы дорог отражают знакомые названия и образы дорог, а также реальные условия в городской среде, где каждый тип обычно выполняет несколько функций, но только до предела, иерархического предела. Например, бульвар может функционировать как главная и второстепенная артерия, но не как коллектор или местная подъездная улица; авеню в качестве основной / второстепенной артерии и коллектора, но не в качестве улицы; в то время как улица может служить в качестве второстепенной артерии, коллектора и местного (подъездная дорога), но не в качестве главной артерии. Эти исключения функциональных ролей проистекают из замысла дизайна сделать акцент либо на мобильности, либо на доступе; и то и другое не может быть приспособлено одновременно в каждом случае.
Эти иерархические различия типов дорог становятся более четкими при рассмотрении рекомендуемых проектных спецификаций для количества сквозных полос, проектной скорости, интервалов пересечения и доступа к подъездной дороге. По мере увеличения числа полос движения с 2 до 4, а затем и 6 и, соответственно, рабочей скорости с 40 км/ч до примерно 60 км/ч расстояние между перекрестками увеличивается с 90 – 200 м до его удвоения (200 – 400 м). Аналогичным образом, ограничение доступа на подъездную дорогу становится более строгим и, по сути, невозможным в случае требуемой поднятой медианы для бульваров и многодорожечных бульваров. Таким образом, считается, что многоходовой и простой бульвар (соответствующий функциональному определению артерии) лучше выполняет свою функцию мобильности, когда доступ к ним ограничен интервалами между 200 и 400 м, то есть через каждые 3-5 нормальных, шириной 80 м городских кварталов.
Крупные подразделения, в которых много автомобилей въезжают или выезжают из них в часы пик, создают заторы, которые приводят к затору на дорогах, если дорожная схема ограничивает доступ к артериям (или бульварам) до нескольких точек въезда-выезда, что часто наблюдается в обычных подразделениях. Заторы также увеличатся на бульваре (региональная артерия), если не будут соблюдены ограничения доступа. Кроме того, перегрузка может зависеть от плотности в дополнение к конфигурации сети. Такая же геометрическая конфигурация которая идеально одета для того чтобы улучшить транспортный поток, карусели например, не выполняет свою функцию адекватно, за определенным порогом объема трафика. Увеличение объема перевозок является прямым следствием увеличения плотности населения района.
Эти связи перегрузки с геометрией компоновки и плотностью были протестированы в двух исследованиях с использованием компьютерного моделирования трафика, которое было применено к крупным подразделениям. Исследование, опубликованное в 1990 году сравнил производительность движения в 700 акров (2,8 км2) развитие, которое было заложено с использованием двух подходов, один с иерархической планировкой улиц, которая включала в себя улицы cul-de-sac и другой традиционный дизайн планировки улиц района. В ходе исследования был сделан вывод о том, что неиерархическая, традиционная компоновка, как правило, показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционная модель не так дружелюбна к длительным поездкам, как иерархическая, но более дружелюбна к коротким поездкам. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени с иерархической компоновкой. Более позднее более обширное сравнительное исследование движения подразделения около 830 акров (3,4 км2) протестировало три типа планировок, обычную, TND и плавленую сетку . Он также проверил устойчивость всех трех макетов к повышенной транспортной нагрузке, создаваемой повышенной жилой плотностью. В результате исследования был сделан вывод о том, что все типы планировок адекватно функционируют в сценариях с наиболее низкой и умеренной плотностью населения до определенного порога в 62 человека на гектар (ppha). По мере увеличения плотности за порогом увеличивалось и время в пути. При 50-процентном увеличении плотности до 90 ppha, традиционная иерархическая модель показала наибольшее увеличение времени в пути (20%), за которым следуют TND (13%) и плавленая сетка (5%). Когда плотность увеличилась еще больше, чтобы включить одну местную работу на 2 жителей, задержки увеличились на 139%, 90% и 71% для обычной, традиционной и плавленой сетки соответственно. Этот результат подтверждает влияние плотности на уровни перегрузок и то, что иерархическая структура, если она изложена в соответствии с ограничениями доступа, предложенными в практическом руководстве ITE/CNU, может улучшить поток.
В городах края количество автомобилей, выезжающих из большого подразделения на магистраль, которая соединяет с шоссе, может быть чрезвычайно высоким, что приводит к километровым очередям, чтобы попасть на пандусы автострады поблизости. Смотреть крыса работает
Безопасность =[править]
Специалисты по планированию перевозок и дорожные инженеры выразили озабоченность по поводу недостатков в области безопасности дорожного движения, связанных с иерархией улиц. Последние исследования выявили более высокие показатели смертности от дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородных районах по сравнению с центральными городами и внутренними пригородами с меньшими кварталами и более связанными уличными узорами. Хотя некоторые из этих диспропорций являются результатом удаленности от объектов скорой медицинской помощи (больницы, как правило, не строятся в недавно развитой пригородной зоне до довольно позднего этапа ее развития), ясно, что более высокие скорости, порождаемые уличной иерархией, увеличивают тяжесть аварий, происходящих вдоль артериальных дорог.
Более раннее исследование обнаружило существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были расположены на недифференцированной сетке, и теми, которые включали кульс-де-Сак и полумесяцы в иерархическую структуру. Частота аварий была значительно выше в сетевых районах.
В двух новых исследованиях была изучена частота столкновений в двух регионах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между паттернами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании иерархические сети cul-de-sac оказались намного безопаснее, чем сети с равномерной сеткой, почти в три раза. Второе исследование показало, что план сетки является наименее безопасным по значительному запасу по отношению ко всем другим уличным моделям.
В исследовании 2009 года было высказано предположение о том, что модели землепользования играют важную роль в обеспечении безопасности движения и должны рассматриваться в сочетании с сетевыми моделями. В то время как все типы перекрестков в целом снижают частоту смертельных аварий, четырехполосные перекрестки, которые регулярно происходят в единой сетке, значительно увеличивают общие и вредные аварии. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке XIX века.
Будущие перспективы[править]
США[править]
В то время как уличные иерархии остаются стандартным способом проектирования пригородов в Соединенных Штатах, его полезность в 21 веке зависит от преобладания разработок с низкой плотностью. В той мере , в какой земли , пригодной для освоения , становится мало в прибрежных городских районах и в географически ограниченных внутренних городах, таких как Тусон, Лас-Вегас и Солт-Лейк-Сити, неспособность уличной иерархии справиться с любой, кроме самой низкой плотностью населения, является долгосрочной ответственностью. Уличная иерархия также непопулярна в прибрежном городе Новый Орлеан из-за географических барьеров и потому, что, как Филадельфия, Нью-Йорк и Кливленд, Новый Орлеан уже имел пригороды, прежде чем новый дизайн стал популярным. Сетки были использованы в Новом Орлеане, чтобы приспособить население, которое когда-то достигло более 700 000 на 180 квадратных миль (470 км 2 ) Земли с более чем 20 процентов от этого числа, предназначенных для необитаемых водно-болотных угодий. Там уличная иерархия занимала слишком много места, чтобы быть экономной. Застройщики в районах с высокими ценами на Землю, таких как Внутренняя империя Южной Калифорнии, обнаруживают, что относительно высокая плотность населения современных подразделений приводит к серьезным транспортным заторам на магистралях, которые были загородными полосами десятилетием ранее. Уличная иерархия также становится менее привлекательной по мере повышения осведомленности об экологических последствиях градостроительной парадигмы, неотъемлемой частью которой она является. Движение "умный рост" требует уличных моделей с высокой степенью связности, а вместе с ним более сбалансированного обеспечения для различных режимов движения, как автотранспортных, так и не автотранспортных.
Ойропа[править]
Проект Милтон-Кейнса 1967 года, с его (национальным ограничением скорости) сетчатыми дорогами с интервалом в 1 км, содержащими "органическую" дорожную разметку-квадраты, был сильно основан на принципе "уличной иерархии". Планы расширения Милтон-Кейнса в 2006 году позволят отказаться от этой модели в пользу "смешанного использования традиционных британских городских улиц".
Развивающиеся страны[править]
В таких странах, как Индия,Казахстан, где владение автомобилями растет с удвоенной годовой скоростью, уличная иерархия становится все более популярной по мере того, как Развитие пригородов принимает формы, сильно напоминающие формы американских эксурбов.
Однако пригородные города в Китае являются следствием чрезмерного внедрения иерархической планировки улиц и быстрого городского развития. С высотными жилыми башнями, перестроенными дорогами и системами общественного транспорта, они заметно отличаются от американских пригородов.
Теория уличной иерархии образует центр китайской системы планирования, которая была адаптирована с постсоветских 60-х годов. Сегодня китайские школы планирования продолжают преподавать теорию, не зная о ее влиянии на субурбанизацию, перегруженность и расточительное дорожное строительство .
СМ.также[править]
Общая информация[править]
- Handy, Susan, Kent Butler and Robert G. Paterson (2003). Планирование подключения улиц (PAS 515). Чикаго: Американская Ассоциация Планирования. ISBN 1-884829-86-4.
- Hise, Gregory (1997). Магнитный Лос-Анджелес: планирование мегаполиса двадцатого века . Балтимор: Университет Джонса Хопкинса Пресс. ISBN 0-8018-5543-8.
- Kunstler, James Howard (1993). География нигде: подъем и упадок рукотворного ландшафта Америки . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 0-671-70774-4.
- Nivola, Pietro (1999). Законы ландшафта: как политика формирует города в Европе и Америке . Вашингтон: Brookings Institution Press. ISBN 0-8157-6081-7.