Морское право

Адмиралтейское право или морское право - свод законов, регулирующих морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего законодательства о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. В то время как каждая правовая юрисдикция обычно имеет свое собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительным изменениям в международном морском праве, включая многочисленные многосторонние договоры.

Адмиралтейское право можно отличить от морского права, которое представляет собой свод международного публичного права, касающийся прав на судоходство, прав на добычу полезных ископаемых, юрисдикции над прибрежными водами и морских отношений между государствами. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву была принята 167 странами [b] и Европейским союзом, а споры разрешаются в трибунале ITLOS в Гамбурге.

История

Морской транспорт был одним из самых ранних каналов торговли, и правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны в начале истории человечества. К ранним историческим записям этих законов относится закон Родоса (Nomos Rhodion Nautikos), первичных письменных образцов которого не сохранилось, но на который ссылаются в других юридических текстах (римских и византийских правовых кодексах), а позже обычаи Морского консульства или Ганзейского союза. В южной Италии с самого начала действовали Ордонансы и консульства мариса (1063 г.) в Трани и Амальфийские законы.

Брэктон далее отметил, что закон адмиралтейства также использовался в качестве альтернативы общему праву в Нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о признании вины, требующего решения суда.

Ведущим спонсором адмиралтейского права в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская. Элеонора (иногда известная как Элеонора Гиенская) узнала об адмиралтейском праве во время крестового похода в восточное Средиземноморье со своим первым мужем, королем Франции Людовиком VII. Затем Элеонора учредила адмиралтейский закон на острове Олерон, где он был опубликован как "Списки Олерона". Некоторое время спустя, когда она была в Лондоне, исполняя обязанности регента при своем сыне, короле Англии Ричарде I, Элеонора ввела адмиралтейский закон и в Англии.

В Англии и Уэльсе специальный Адмиралтейский суд рассматривает все дела адмиралтейства. Несмотря на раннюю опору на концепции гражданского права, заимствованные из Corpus Juris Civilis Юстиниана, английский адмиралтейский суд является судом общего права, хотя и sui generis, который изначально несколько дистанцировался от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда началась промышленная революция и расцвела английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником инновационных правовых идей и положений, отвечающих новой ситуации. Судебная система действует в 1873-1875 годах Адмиралтейский суд как таковой был упразднен, и он был объединен в новое управление по делам о завещаниях, разводах и адмиралтействе Высокого суда. Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым Семейным отделом, юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому Адмиралтейскому суду, который фактически был Королевской скамьей, заседающей для рассмотрения морских дел. Затем Закон о судах высшей инстанции 1981 года уточнил юрисдикцию адмиралтейства Королевской скамьи, так что в Англии и Уэльсе снова появился отдельный Адмиралтейский суд (хотя он больше не базируется в Королевских судах, а находится в здании Роллс-Билдинг).

Английские адмиралтейские суды были заметной особенностью в преддверии Американской революции. Например, фраза в Декларации независимости "За лишение нас во многих случаях преимуществ суда присяжных" относится к практике парламента Великобритании, наделяющего суды Адмиралтейства юрисдикцией для обеспечения соблюдения Закона о гербовом сборе 1765 года в американских колониях.[3] Закон о гербовом сборе был непопулярен в Америке, поэтому колониальное жюри вряд ли осудило бы кого-либо из колонистов за его нарушение. Адмиралтейский суд, который никогда не рассматривался судом присяжных, таким образом, получил юрисдикцию, чтобы колонист, обвиняемый в нарушении Закона о гербовом сборе, мог быть легче осужден короной.[4][5]

Закон адмиралтейства постепенно стал частью законодательства Соединенных Штатов благодаря делам адмиралтейства, возникшим после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, видные деятели Американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. К ним относятся Александр Гамильтон в Нью-Йорке и Джон Адамс в Массачусетсе.

В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону, предложив внести поправки в Конституцию США, которая в то время находилась на рассмотрении штатов, чтобы включить "суд присяжных по всем фактам, подлежащим рассмотрению по законам страны, а не по законам наций". Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов.[6] Александр Гамильтон и Джон Адамс оба были юристами адмиралтейства, и Адамс представлял интересы Джона Хэнкока в деле адмиралтейства в колониальном Бостоне, связанном с захватом одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного судаОливер Уэнделл Холмс был юристом адмиралтейства до того, как стал судьей.

Характеристики

Вопросы, рассматриваемые законом адмиралтейства, включают морскую торговлю, морское судоходство, утилизацию, загрязнение морской среды, права моряков и морскую перевозку как пассажиров, так и товаров. Закон Адмиралтейства также распространяется на коммерческую деятельность на суше, которая носит морской характер, например, морское страхование. Некоторые юристы предпочитают использовать термин "адмиралтейское право" для обозначения "мокрого права" (например, спасение, столкновения, арест судна, буксировка, залоги и ограничения) и используют "морское право" только для обозначения "сухого права" (например, перевозка грузов и людей, морское страхование и Конвенция о труде в морском судоходстве).

Техническое обслуживание и лечение

Доктрина обслуживания и лечения уходит корнями в статью VI Олеронских свитков, обнародованных примерно в 1160 году н.э. Обязательство "лечить" требует от судовладельца бесплатного оказания медицинской помощи моряку, получившему травму на службе на корабле, до тех пор, пока моряк не достигнет "максимального медицинского излечения". Концепция "максимального медицинского лечения" более обширна, чем концепция "максимального медицинского улучшения". Обязательство "вылечить" моряка включает в себя обязательство обеспечить его лекарствами и медицинскими приборами, которые улучшают его способность функционировать, даже если они не "улучшают" его фактическое состояние. Они могут включать длительное лечение, которое позволяет ему продолжать нормально функционировать. Распространенные примеры включают протезы, инвалидные коляски и обезболивающие препараты.

Обязательство "содержания" требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряку его основные расходы на проживание, пока он выздоравливает. Как только моряк способен работать, он должен обеспечивать себя сам. Следовательно, моряк может потерять свое право на содержание, в то время как обязательство обеспечить лечение продолжается.

Моряк, который должен подать в суд на судовладельца, чтобы взыскать алименты и лечение, может также взыскать гонорары своих адвокатов. Вон В. Аткинсон, 369, США 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и необоснованным, судовладелец может понести штрафные убытки. См. Atlantic Sounding Co. против Таунсенда, 557 U.S. 404 (2009) (J. Thomas).

Телесные повреждения пассажиров

Основная статья: Халатность

• Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу о пассажирах. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судов, могут подать иск, как если бы они были ранены на берегу по небрежности третьей стороны. *Пассажир несет бремя доказывания того, что судовладелец проявил халатность. В то время как дела о телесных повреждениях, как правило, должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний, возможно, потребуется подать в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать, чтобы официальное уведомление было подано в течение шести месяцев с момента травмы. Большинство американских пассажирские билеты круизных линий также содержат положения, требующие, чтобы этот иск подавался либо в Майами, либо в Сиэтле.

В Англии дело 1954 года "Адлер против Диксона" ("Гималаи") [1954] позволило судоходной компании избежать ответственности, когда халатность боцмана привела к ранению пассажира. С тех пор Закон о несправедливых условиях контракта 1977 года сделал незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные чьей-либо небрежностью. (Однако с тех пор так называемая "оговорка Гималаев" стала полезным способом для подрядчика передать защиту оговоркой об ограничении своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам.)

Морские залоги и ипотеки

См. также: Морское удержание

Банки, которые ссужают деньги на покупку кораблей, поставщики, которые снабжают суда необходимым, таким как топливо и припасы, моряки, которым причитается заработная плата, и многие другие имеют право залога на судно, чтобы гарантировать оплату. Для принудительного удержания судно должно быть арестовано или конфисковано. В Соединенных Штатах иск о принудительном наложении ареста на судно США должен быть подан в федеральный суд и не может быть подан в суд штата, за исключением случаев, предусмотренных доктриной реверса-Эри, согласно которой суды штатов могут применять федеральный закон.

Спасение и спасение сокровищ

См. также: Морское спасение

Когда имущество теряется в море и спасается другим лицом, спасатель имеет право требовать возмещения ущерба за спасенное имущество. Не существует "спасения жизни": все моряки обязаны спасать жизни других людей, находящихся в опасности, не ожидая вознаграждения. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.

Существует два типа спасения: спасение по контракту и чистое спасение, которое иногда называют "спасением по заслугам". При контрактном спасании владелец имущества и спасатель заключают договор о спасении до начала спасательных работ, и сумма, которую выплачивает спасатель, определяется контрактом. Наиболее распространенный контракт на утилизацию называется "Контрактом на утилизацию открытой формы Ллойда".

В случае чистого спасения нет договора между владельцем товара и спасателем. Отношения - это отношения, которые подразумеваются законом. Спасатель имущества, находящегося в состоянии чистого спасения, должен подать иск о спасении в суд, который присудит спасение на основе "заслуг" службы и стоимости спасенного имущества.

Требования о спасении в чистом виде делятся на требования о спасении "высокого порядка" и "низкого порядка". При спасении высокого порядка спасатель подвергает себя и свою команду риску получения травм и потери или повреждения своего оборудования, чтобы спасти поврежденный корабль. Примерами спасения высокого порядка являются посадка на тонущий корабль в тяжелую погоду, посадка на горящий корабль, подъем корабля или лодки, которые уже затонули, или буксировка судна, которое находится в прибое, от берега. Утилизация низкого порядка происходит там, где спасатель подвергается незначительному личному риску или вообще не подвергается. Примеры аварийного спасения включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или снятие судна с песчаной косы. Спасатели, выполняющие работы по спасению высокого порядка, получают значительно большую награду за спасение, чем те, кто выполняет работы по спасению низкого порядка.

Как при спасении высокого, так и низкого порядка размер премии за спасение в первую очередь зависит от стоимости спасенного имущества. Если ничего не будет спасено или будет нанесен дополнительный ущерб, награда не присуждается. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подвергалось спасенное имущество, стоимость имущества, которым рисковали при спасении, количество времени и денег, затраченных на операцию по спасению, и т.д.

Награда за чистое спасение или спасение по заслугам редко превышает 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является случай спасения сокровищ. Поскольку затонувшие сокровища, как правило, теряются в течение сотен лет, в то время как первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает проявлять к ним интерес, спасатель или нашедший, как правило, получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли из испанского Майна (такие как "Нуэстра Сеньора де Аточа" вФлорида–Кис) - наиболее часто рассматриваемый тип спасения сокровищ, другие типы судов, в том числе немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, на которых могут храниться ценные исторические артефакты, американские корабли гражданской войны (USS Maple Leaf на реке Сент-Джонс и CSS Virginia в Чесапикском заливе) и затонувшие торговые суда.корабли (SS Central America у мыса Хаттерас) – все они были предметом наград за спасение сокровищ.[требуется цитирование] Благодаря усовершенствованиям гидролокаторов бокового сканирования, многие корабли, которые ранее считались пропавшими без вести, теперь находятся, и спасение сокровищ теперь является менее рискованным делом, чем в прошлом, хотя оно по-прежнему является весьма спекулятивным и дорогостоящим.

Международные конвенции

До середины 1970-х годов большинство международных конвенций, касающихся морской торговли и коммерции, разрабатывались частной организацией морских юристов, известной как Международный морской комитет (Международный морской комитет или CMI). Основанный в 1897 году, CMI отвечал за разработку многочисленных международных конвенций, включая Гаагские правила (Международная конвенция о коносаментах), Висбийские поправки (поправки к Гаагским правилам), Конвенцию о спасании и многие другие. Хотя CMI продолжает функционировать в качестве консультанта, многие из его функций были переданы Международной морской организации (IMO), которая была создана Организацией Объединенных Наций в 1958 году, но не стала по-настоящему эффективной примерно до 1974 года.

ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Стандарты обучения, сертификации и несения вахты (STCW), Международные правила предотвращения столкновений на море (Collision Regulations или COLREGS), Правила загрязнения моря (MARPOL),Международная конвенция о воздушном и морском поиске и спасании (IAMSAR) и другие. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) определил договор, касающийся защиты морской среды и различных морских границ. Ограничения на международный промысел, такие как Международная конвенция о регулировании китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают "Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов", Брюссель, 10 октября 1957 года. и Международную конвенцию о безопасных контейнерах.

После принятия большинство международных конвенций исполняются отдельными странами, подписавшими их, либо через контроль государства порта, либо через их национальные суды. Дела, входящие в компетенцию EMSA Европейского Союза, могут рассматриваться CJEU в Люксембурге. Напротив, споры, связанные с морским правом, могут разрешаться в ITLOS в Гамбурге при условии, что стороны подписали ЮНКЛОС.

Пиратство

См. также: Пиратство и международное пиратское право

На протяжении всей истории пиратство определялось как hostis humani generis, или враг всего человечества. В то время как государство флага обычно обладает юрисдикцией в отношении судна в открытом море, в случае пиратства существует универсальная юрисдикция, что означает, что любая нация может преследовать пиратов в открытом море, в том числе преследовать их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, которая диктует юридические требования для преследования пиратов.

Торговым судам, проходящим через районы повышенной пиратской активности (например, Аденский залив, Сомалийский бассейн, южную часть Красного моря и Баб-эль-Мандебский проливы), рекомендуется применять меры самозащиты в соответствии с самыми последними передовыми методами управления, согласованными представителями торговой отрасли и одобренными НАТО.Центр судоходства и Центр морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA).

Отдельные страны

Общее право Англии и Уэльса, право Северной Ирландии и право США, в отличие от континентального права (гражданского права), которое преобладает в шотландском праве и в континентальной Европе, которые восходят к римскому праву. Хотя английский адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько дистанцированным от основной Королевской скамьи.

Большинство стран общего права (включая Пакистан, Сингапур, Индию и многие другие страны Содружества Наций) придерживаются английского статута и прецедентного права. Индия по-прежнему придерживается многих британских законов викторианской эпохи, таких как Закон об Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя в Пакистане в настоящее время действует свой собственный закон, Указ о юрисдикции Адмиралтейства в высоких судах 1980 года (Постановление XLII от 1980 года), он также соответствует английскому прецедентному праву. Одной из причин этого является то, что Постановление 1980 года частично смоделировано на основе старого английского закона адмиралтейства, а именно Закона об отправлении правосудия 1956 года. Действующим законом, регулирующим юрисдикцию Адмиралтейства Высокого суда Англии и Уэльса, является Закон о высших судах 1981 года, ss. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не следуют английскому статуту и прецедентному праву, такие как Панама, также создали известные морские суды, которые регулярно рассматривают международные дела.

Суды Адмиралтейства обладают юрисдикцией в силу присутствия судна в его территориальной юрисдикции, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано оно или нет, и где бы ни находились место жительства или домициль или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно защищены от ареста.

Канада

Основная статья: Канадское морское право

Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства возложена на парламент Канады в силу статьи 91 (10) Закона о Конституции 1867 года.

Канада приняла расширительное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного адмиралтейского права. Первоначальная юрисдикция английского адмиралтейства называлась "мокрой", поскольку она касалась действий, совершаемых в море, включая столкновения, спасение и работу моряков, а также контракты и правонарушения, совершенные в море. Канадское законодательство добавило "сухую" юрисдикцию в эту область, которая включает такие вопросы, как:

стивидорные работы,

• морское страхование,
• складирование и охранные услуги,
• агентские договоры и
• договоры перевозки.
• Этот список не является исчерпывающим по предмету.

Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году с последующими расширениями в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года, а в 1971 году с расширением на "сухие" вопросы.[12]

Недавняя судебная практика в Верховном суде Канады имела тенденцию к расширению полномочий морского права, тем самым отменяя предыдущие провинциальные законы, основанные на власти провинций над собственностью и гражданскими правами.

США

Основная статья: Закон адмиралтейства Соединенных Штатов

Юрисдикция

Статья III, раздел 2 Конституции Соединенных Штатов предоставляет федеральному суду США первоначальную юрисдикцию в отношении адмиралтейства и морских дел; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел могут быть рассмотрены в судах штата или федеральных судах в соответствии с пунктом "сохранение для истцов".[14]

Существует пять типов дел, которые могут быть возбуждены только в федеральном суде:

ограничение ответственности судовладельца,

• аресты судов в рем,
• арест имущества квази в рем,
• спасательные дела и
• ходатайства и иски о владении.
• Общим элементом этих дел является то, что они требуют, чтобы суд осуществлял юрисдикцию в отношении морской собственности. Например, в иске о петиции и владении судно, право собственности на которое оспаривается, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до разрешения спора о праве собственности. В иске об исковой давности судовладелец выставляет залог, отражающий стоимость судна и его ожидающий фрахт. Шестая категория, призовая, касающаяся претензий на суда, захваченные в военное время, была признана устаревшей из-за изменений в законах и практике ведения войны.

Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морскую продукцию и несчастных случаях на прогулочных лодках, могут быть поданы в федеральный суд или суд штата.

С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах Соединенных Штатов, как правило, нет права на суд присяжных по делам адмиралтейства, хотя Закон Джонса 1920 года предоставляет суд присяжных морякам, предъявляющим иск своим работодателям.

Морское право регулируется единым трехлетним сроком давности по делам о телесных повреждениях и смерти по неосторожности. Грузовые дела должны быть возбуждены в течение двух лет (увеличенных с годичного срока, предусмотренного Гаагско-Висбийскими правилами), в соответствии с принятием Роттердамских правил. Большинство пассажирских билетов на крупные круизные суда имеют годичный срок давности.

Применимое право

Суд штата, рассматривающий дело адмиралтейства или морского ведомства, обязан применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит законодательству штата, в соответствии с доктриной, известной как "доктрина обратного Эри". В то время как "доктрина Эри" требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие иски штата, применяли материальное право штата, "доктрина обратного Эри" требует, чтобы суды штатов, рассматривающие дела адмиралтейства, применяли материальное федеральное право адмиралтейства. Однако судам штата разрешено применять процессуальное право штата.[16][ненадежный источник?]Это изменение может быть значительным.

Особенности адмиралтейского права США

Претензии к грузу

Дополнительная информация: Требование о фрахте Требования о возмещении ущерба грузу, перевозимому в международной торговле, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является введением в действие Гаагских правил в США. Одной из его ключевых особенностей является то, что судовладелец несет ответственность за груз, поврежденный "от крюка до крюка", то есть от погрузки до разгрузки, если он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как "стихийное бедствие", неотъемлемая природа груза, ошибки в навигации иуправление кораблем. Основанием ответственности судовладельца является залог, и если перевозчик должен нести ответственность какобычный перевозчик, должно быть установлено, что груз был передан во владение и контроль перевозчика для немедленной перевозки.

Телесные повреждения моряков

Моряки, получившие травмы на борту судна, имеют три возможных источника компенсации: принцип обслуживания и лечения, доктрина немореходности и Закон Джонса. Принцип содержания и лечения требует, чтобы судовладелец оплачивал лечение раненого моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR) и обеспечивал основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряка больше нет на борту судна.

Пакистан Адмиралтейское право в Пакистане также классифицируется как право судоходства. Пакистанский указ о торговом судоходстве 2001 года[18] заменил Закон о торговом судоходстве 1923 года.[19] Эта замена была произведена в 2001 году для решения постоянно обновляющейся современной судоходной отрасли. Целью Постановления о торговом судоходстве Пакистана 2001 года является разработка стратегии и правил, в соответствии с которыми государственные органы будут действовать при решении вопросов, связанных с судоходной отраслью. Этот закон также регулирует международные обязанности, предусмотренные МОТ (Конвенции Международной организации труда), поскольку Пакистан является активным членом МОТ[20].

Академические программы

Есть несколько университетов, предлагающих программы морского права. Ниже приведен неполный список университетов, предлагающих последипломные морские курсы:

• Канада
• Юридическая школа Далхаузи – магистр права в области морского и экологического права
• Франция

Университет Пантеон-Ассас – магистр международного, делового или частного права с курсами морского права[21]

Университет Ниццы София Антиполис – магистр права в области морского и экологического права

Университет Западной Бретани в Бресте – магистр права в области морского права[22]

Университет Нанта в Нанте – магистр права и безопасности морской и океанической деятельности

Гаврский университет в Гавре – магистр права в области морского права и портовой деятельности

• Германия

Гамбургский университет с Институтом сравнительного и международного частного права Макса Планка – доктор философии в области морского права

• Малайзия

Технологический университет Мара – магистр права по правовым аспектам морских дел

Колледж морского университета Нидерландов - Диплом по морскому праву

• Мальта

Международный институт морского права – магистр международного морского права

• Нидерланды
• Университет Эразма Роттердама – магистр делового, корпоративного и морского права; Магистр наук (M.Sc .) В области морской экономики и логистики (MEL)
• Норвегия

Университет Осло (Скандинавский институт морского права) – магистр права в области морского права

Университет Осло – магистр права в области морского права[23]

• Сингапур

Национальный университет Сингапура – магистр права в области морского права (Диплом магистра в области морского права и арбитража Международной морской организации)

• Южная Африка

Университет Кейптауна – магистр морского права

• Испания

Папский университет Комильяса – магистр морского бизнеса и морского права (ICADE – Испанский морской институт)

Университет Деусто – магистр в области управления морскими предприятиями и морского права

• Швеция

Лундский университет – магистр права в области морского права

Магистр наук Всемирного морского университета по морским делам (морское право и политика)

• Таиланд

Университет Таммасат – магистр права международной торговли

• Великобритания

Бангорский университет – магистр права в области морского права и магистр права в области морского права

Кардиффский университет – магистр права в области судоходства

• Городской университет Лондона – магистр права в области морского права
• Ливерпульский университет Джона Мура – степень бакалавра и магистра в области морского дела, транспорта и логистики (MTL) (с элементами морского права)
• Куин Мэри, Лондонский университет – магистр права в области международного судоходства
• Университет Суонси (Институт международного судоходства и торгового права) – Магистр права в области международного морского права
• Университетский колледж Лондона – магистр права в области морского права
• Университет Хартфордшира – магистр права в области морского права
• Ноттингемский университет – магистр права в области морского права

Юридический факультет Университета Саутгемптона (Институт морского права) – магистр права (Морское право) и магистр права в области морского права

• США
• Прибрежная школа права Флориды – магистр права в области логистики и транспортного права
• Юридический факультет Университета Сент-Томас
• Юридическая школа Университета Тулейна – магистр права в адмиралтействе и JD с сертификатом специализации в адмиралтейском и морском праве
• Юридический факультет Университета Майами – магистр права в области морского и прибрежного права
• Юридический факультет Уильяма С. Ричардсона Гавайского университета – магистр права в области морского права и политики

Теория заговора

Псевдолегальная теория заговора американского происхождения, особенно распространенная среди антиправительственных движений "Суверенный гражданин" и "Свободный человек на суше", утверждает, что в какой-то момент морское право, понимаемое как форма коммерческого права, заменило первоначальную законную систему "общего права" как часть более широкого заговора, который тайно заменилправительства с корпорациями. Таким образом, судебная власть превратилась в адмиралтейские суды, не обладающие фактической юрисдикцией над людьми. Суверенные граждане, в частности, утверждают, что наличиезолотая бахрома на американских флагах, вывешенных в залах суда, свидетельствует о действии морского права. Одна из вариаций этой теории основана на неправильном толковании английского закона Cestui Que Vie 1666 года, в котором говорилось, что лицо, пропавшее без вести в море, считается мертвым через семь лет; сторонники теории заговора утверждают, что правительство использует этот закон для тайного порабощения людей, предполагая, что любое лицо юридическиумерший в возрасте семи лет и после этого рассматривающий свою личность и/или имущество как свою собственность. Происхождение теории заговора морского права неизвестно, хотя это может быть связано с неправильным пониманием некоторых морских слов, часто используемых в англоязычной судебной системе. Эта теория полностью лишена достоинств: когда на нее ссылались стороны судебного процесса, она последовательно отвергалась как несерьезная.

См. также

Портал:Юридический

Портал океанов

• Адмиралтейство
• Адмиралтейский суд
• Законы Амальфии
• Адвокатура (адмиралтейское право)
• Морское консульство
• Лондонская декларация
• Общая авария
• Премия
• Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву

Пруф

.admiraltylawguide.com/

• .law.cornell.edu/wex/admiralty
• un.org/Depts/los/convention_agreements/
• law.rwu.edu
• .maritimelaw.es/
• .youtube.com/watch?v=-H3btK24cUM