Общее пространство
Совместное пространство-это подход к проектированию городов, который минимизирует сегрегацию между видами деятельности пользователей дорог. Это делается путем удаления таких элементов , как бордюры , разметка дорожного покрытия , дорожные знаки и светофоры . Ханс Мондерман и другие предположили, что, создавая большее чувство неопределенности и делая неясным, кто имеет приоритет, водители будут снижать скорость, в свою очередь, уменьшая доминирование транспортных средств, уменьшая уровень дорожно-транспортных происшествий и повышая безопасность для других участников дорожного движения.
Конструкция общего пространства может принимать множество различных форм в зависимости от уровня демаркации и сегрегации между различными видами транспорта. Вариации общего пространства часто используются в городских условиях, особенно тех, которые были сделаны почти без автомобилей ("autoluwe"), и как часть жилых улиц в жилых районах. Как отдельное понятие, "общее пространство" обычно применяется к полуоткрытым пространствам на оживленных дорогах, и здесь это спорно.
Против общего пространства выступают, в частности, организации, представляющие интересы слепых, частично зрячих и глухих людей, которые часто отдают предпочтение четкому разделению пешеходного и автомобильного движения .
История[править]
Происхождение термина, как правило, связано с работой голландского инженера движения Ганса Мондермана, который является пионером метода в голландской провинции Фрисландии.[1] до принятия этого термина, проекты дизайна улиц , выполненные в Шамбери, Франция, Мишелем Деронзье с 1980-х годов, использовали термин "приоритет пешеходов".[нужная цитата ] термин был использован Тимом фараоном для описания неформальных уличных планировок без демаркации движения (например," руководство по успокоению движения", совет округа Девон, 1991).[ требуется цитирование]
Этот термин широко применяется, особенно Беном Гамильтоном-Бейли, с момента подготовки проекта европейского сотрудничества в 2003 году.[2] европейский проект общего пространства (часть программы Interreg IIIB-Северное море) разработал новую политику и методы проектирования общественных пространств с улицами в период с 2004 по 2008 год под руководством Ханса Мондермана до его смерти в 2008 году.[3]
Обзор эволюции концепций общего пространства (2014) представлен в журнале Transport Reviews : A Transnational Transdisciplinary Journal.[4]
Зафрахтованный институт автомобильных дорог и транспорта определил три широких типа подхода к проектированию улиц, которые были названы общим пространством, но которые имеют ряд важных различий. Они предлагают заменить термин "общее пространство" тремя новыми обозначениями: пешеходные улицы с приоритетами, неформальные улицы и расширенные улицы
Философия и поддержка[править]
Цель совместного пространства заключается в повышении безопасности дорожного движения и оживленности дорог и перекрестков, особенно с высоким уровнем пешеходного движения, путем поощрения переговоров о приоритетах в общих районах между различными участниками дорожного движения.[1] [6] общее пространство-это "подход к проектированию, а не тип дизайна, характеризуемый стандартными функциями".[7]
Ханс Мондерман предположил, что на поведение человека в дорожном движении более позитивно влияет встроенная среда общественного пространства, чем обычные устройства управления движением и правила .[2] [8] [9] причина очевидного парадокса, что снижение регулирования приводит к повышению безопасности дорог, может быть найдена путем изучения эффекта компенсации риска.[9]
- "Мы теряем способность к социально ответственному поведению...Чем больше выписывается рецептов, тем меньше у людей чувство личной ответственности."(Der Spiegel цитирует Мондермана) [10]
- "Когда вы точно не знаете, кто имеет право на дорогу, вы склонны искать зрительный контакт с другими участниками дорожного движения. Вы автоматически снижаете скорость, вступаете в контакт с другими людьми и проявляете большую осторожность."[11]
Утверждается, что такие схемы оказывают положительное влияние на безопасность дорожного движения, объем движения, экономическую жизнеспособность и сплоченность сообщества, когда на поведение пользователя влияют и контролируются естественные человеческие взаимодействия, а не искусственное регулирование.[3] Monderman заявил, что возражения являются скорее вопросом коммуникации, чем дизайна, подчеркивая важность консультаций со всеми соответствующими группами на этапе проектирования.[12]
В 2011 году Министерство транспорта Великобритании издало национальное руководство по использованию общего пространства.[6] однако в июле 2018 года он изменил свою позицию и поручил местным властям прекратить все новые совместные космические проекты, а министр транспорта Нусрат Гани заявил, что они "просто не работают" для слепых и частично зрячих людей.
Критика[править]
Анализируя исследования, которые лежали в основе национальной политики в Великобритании [6], Moody и Melia (2011) обнаружили, что некоторые из утверждений, сделанных для общих схем пространства, не были оправданы доказательствами—в частности, утверждения о том, что пешеходы могут следовать линиям желания, и что общее пространство снижает скорость движения.[1] Их первичное исследование в Эшфорде, Кент, показало, что на улицах с большим количеством движения пешеходы с большей вероятностью уступят дорогу транспортным средствам, чем наоборот. Большинство людей, особенно женщины и пожилые люди, находили общее пространство пугающим и предпочитали предыдущую планировку с обычными переходами. Исследование Hammond and Musselwhite [14] на примере Уайдмарш-стрит в Херефорде было установлено, что если объем движения был относительно низким, а скорость движения транспортных средств в любом случае была медленной, то уязвимые участники дорожного движения находили, что легче делить территорию с транспортными средствами, включая слепых или частично зрячих и пожилых людей с нарушениями мобильности.
Существуют широкие оговорки в отношении практичности общей космической философии. В 2006 году в отчете Associated Press было отмечено, что традиционалисты в департаментах городского планирования говорят, что схемы лишают автомобилистов жизненно важной информации, и сообщил, что представитель Королевского Национального института слепых людей критиковал удаление знакомых особенностей, таких как перила, бордюры и барьеры.[15] против общего пространства выступают многие организации, представляющие слепых, частично зрячих и глухих людей. Некоторые из их членов избегают общих областей пространства полностью. Общие поверхности они, как правило, используются в схемах совместного использования пространства, могут вызывать озабоченность у слепых и частично зрячих, которые не могут визуально согласовывать свой путь с другими участниками дорожного движения, поскольку отсутствие разделения, подразумеваемое в этих функциях, также лишило их безопасного пространства.[16] британская кампания собак-поводырей для ассоциаций слепых "Скажи нет общим улицам" имеет поддержку более тридцати других организаций инвалидов.[17] аналогичную озабоченность высказывали и другие группы, представляющие инвалидов , включая Леонарда Чешира , Королевский Национальный институт глухих и Менкап., которые отметили проблемы при согласовании маршрута с пользователями автотранспортных средств, что привело их к оспариванию его фундаментальной предпосылки.[18] в докладе Лорда Холмса за 2015 год "несчастные случаи по проекту" было установлено, что шестьдесят три процента респондентов сообщили о негативном опыте совместного использования пространства, а тридцать пять процентов заявили, что они активно избегали этого. Лорд Холмс критиковал эту концепцию как рецепт "беспорядка, хаоса и катастрофы".[19]. В докладе Холмса также отмечаются серьезные проблемы для инвалидов-колясочников " респонденты, которые использовали инвалидные коляски, заявили, что практически невозможно найти безопасный пункт пересечения на дорогах с общим пространством.[20] в июле 2018 года DFT Великобритании поменял свою позицию по общим пространствам из-за риска для инвалидов, с министром транспорта Нусратом Гани заявив, что "они просто не работают". [21]
Голландский Fietsberaad (Центр экспертизы велосипедной политики) продемонстрировал амбивалентность в отношении общих космических схем, описав некоторые преимущества, но и некоторые недостатки для менее напористого велосипедиста.[22] Fietsberaad отметил, что общее пространство уменьшило скорость автомобиля, но "некоторые велосипедисты не решаются взять приоритет. Вместо этого они спешиваются и ждут четкого указания приоритета, затем идут пешком или едут через перекресток. Проблема может быть в том, что их встречают на полпути автомобили с другой стороны и они должны полагаться на водителей, чтобы уступить дорогу по собственной воле. Из-за низких скоростей и защитного поведения велосипедистов эта стратегия пересечения не должна быть опасной сама по себе, но это, безусловно, не удобно."
В Новой Зеландии озабоченность по поводу таких ограничений концепции общего пространства привела, в сотрудничестве с организациями инвалидов, к введению коридоров без транспортных средств и препятствий ("доступных зон") вдоль линий зданий (т. е. в районах, где обычно проходят пешеходные дорожки) для обеспечения безопасного маршрута в вводимых общих пространствах.
Почти автомобиль бесплатно[править]
Британская лаборатория транспортных исследований обнаружила, что ниже 90 транспортных средств в час взрослые пешеходы были готовы смешаться с движением. Когда потоки достигали 110 автомобилей в час, они использовали ширину между фасадами, как если бы это была традиционная дорога.[24] аналогичное значение используется для определения пригодности для woonerf .
Примеры[править]
Во многих городах мира реализованы схемы с элементами, основанными на принципах общего пространства.
Австралия[править]
Смотрите также: общая зона
Бендиго, Виктория, планирует (по состоянию на октябрь 2007 года) реализовать совместное пространство в центре города.
Австрия[править]
В октябре 2011 года в Граце была открыта зона общего пространства вокруг пятиточечного перекрестка, известного как Зонненфельсплац, рядом с Университетом Граца, с целью уменьшения заторов от 4 отдельных городских автобусных линий и автомобильного, велосипедного и пешеходного движения, а также сокращения числа аварий. Это была первая общая концепция пространства для Австрии.
Дания[править]
Ejby представил проект общего пространства в Дании. Он был частью европейского проекта Interreg IIIB с провинцией Fyslän в качестве ведущего партнера. Проект возглавили градостроитель Мортен Мейсен Вестергаард и Бьярне Винтерберг. Им руководил Ханс Мондерман.
Германия[править]
В сентябре 2007 года компания Bohmte внедрила систему дорог общего пользования. Одной из целей проекта было повышение безопасности дорожного движения в городе.
Нидерланды[править]
Смотрите также: Woonerf
Makkinga не имеет никакой дорожной разметки и никаких знаков, дающих приказ или указателей направления, видимых на улицах. На въезде в город установлен дорожный знак с надписью Verkeersbordvrij, что означает "без дорожных знаков". Также отсутствуют парковочные счетчики и ограничения остановки.[10] Драхтен является еще одним пионерским городом по таким схемам. Число аварий на одном перекрестке, где были убраны светофоры, сократилось с 36 за четыре года до введения этой системы до двух за два года после нее. Из первоначальных пятнадцати светофоров осталось только три. В настоящее время на главной развязке города, которая обрабатывает около 22 000 автомобилей в день, почти не слышно о пробках.[30] В результате оценки схемы Лавейплейна в Драхтене был сделан вывод о том, что в настоящее время движение осуществляется с постоянной скоростью и на равных скоростях для автомобильного и велосипедного движения и более свободно с уменьшением заторов, сокращением задержек и улучшением пропускной способности, в том числе для пешеходов. Кроме того, что связано с философией общего пространства и о чем свидетельствует сокращение числа зарегистрированных аварий, общественное восприятие безопасности дорожного движения снизилось.
Новая Зеландия[править]
Несколько улиц Окленда были превращены в общие пространства.[32] [33] к ним относятся улицы Эллиот и Дарби, [34] Лорн-стрит, районы Форт-стрит, все рядом с Куин-стрит, Окленд и Федерал-стрит У Скайтауэра. Тем не менее, первое общее пространство Окленда-Wairepo Swamp Walk, [35] завершено в середине 2010 года. Болотная прогулка Wairepo является одним из ряда проектов транспортной инфраструктуры, улучшающих транспортные услуги вокруг Eden Park в рамках Чемпионата мира по регби 2011 . Окленд транспорт совместно с Оклендским университетом провели исследование чтобы оценить центр города общие пространства в Окленд CBD.
Швеция[править]
С тех пор как зебры и дорожные знаки были заменены просторным фонтаном, скамейками и другой уличной мебелью, на площади Skvallertorget в Норрчепинге не произошло никаких аварий, средняя скорость движения снизилась с 21 до 16 км/ч (13 до 10 миль в час), а комфортность проживания увеличилась.
Швейцария[править]
Концепция общего пространства, в котором не определено право на проезд для всех участников, в настоящее время юридически невозможна. Strassenverkehrsgesetz (SVG) требует, чтобы по крайней мере один из участников имел право прохода. В результате, швейцарская концепция Begegnungszone стала популярной. Однако здесь пешеходы имеют право прохода.
Великобритания[править]
Смотрите также: главная зона
В Лондоне Выставочная дорога была преобразована в общее пространство в 2012 году после конкурса дизайна в 2003 году, судебного разбирательства и многочисленных консультаций с сообществом.[42]
В городе Севен-Дайалс, Лондон , дорожное покрытие было переложено, чтобы убрать различие между проезжей частью и пешеходной дорожкой, а бордюры были опущены, чтобы побудить людей бродить через улицу.[43] схема, реализованная в Лондоне Кенсингтон Хай-стрит, окрестили голые улицы в прессе, отражающей снятие разметки, вывесок и пешеходных барьеров, отмечается значительное и устойчивое снижение травматизма пешеходов. Сообщается, что по итогам двухлетнего мониторинга "до и после" число жертв снизилось с 71 в период до реконструкции улицы до 40 – падение на 43%.[44]
Совет гвиннеда восстановил передний план замка Кэрнарфон . В схеме используется местная сланцевая и гранитная наплавка и качественная уличная мебель, а также новый фонтан, предназначенный для создания изменений в поведении водителей.
Городской совет Брайтона преобразовал всю новую дорогу, прилегающую к королевскому павильону, в полностью общее пространство, спроектированное ландшафтными проектами и архитекторами Gehl, без разграничения проезжей части, за исключением незначительных изменений в материалах. Маршрут для транспортных средств по новой дороге предлагается только через расположение уличной мебели, такой как общественные места и уличные фонари. Открытие новой улицы привело к сокращению на 93% числа поездок на автомобилях (на 12 000 меньше в день) и снижению скорости движения (примерно до 10 миль в час), а также к увеличению использования велосипедистов и пешеходов (на 93% и 162%, соответственно).[45][46]
Весной 2008 года совместное пространство было введено в Эшфорде, Кент . Эта схема заменила участок бывшей четырехполосной кольцевой дороги Эшфорда улицами с двусторонним движением, на которых водители, велосипедисты и пешеходы имеют равный приоритет. Ненужная уличная мебель, дорожная разметка и светофоры были удалены, и ограничение скорости сократилось до 20 миль в час.[47] Утверждалось, что эта схема позволила улучшить показатели безопасности. В период с ноября 2008 года по январь 2011 года на дорогах произошло четыре дорожно-транспортных происшествия.[48] Утверждения об успехе схемы Эшфорда были поставлены под сомнение в 2011 году в результате исследования, проведенного Университетом Западной Англии .[1]
После первоначальных отчетов, утверждающих об успехе схемы Эшфорда, другие местные советы Великобритании планировали использовать аналогичный подход; к ним относятся Саутенд-он-Си , Стейнс , Ньюкасл-под-лаймом , Херефорд и Эдинбург .[49]
Кроме того , были проведены испытания в Ипсвиче, где одним из ключевых элементов проекта новой общины Рейвенсвуд является совместное пространство, построенное на месте бывшего аэропорта Ипсвича .[50]
На Princess Royal Square (бывшая Pier Square) в Уэстон-сьюпер-Маре традиционная дорожная система была заменена открытой зоной на набережной. Это было дополнено восстановлением фонтана Coalbrookdale в его центре.
В Пойнтоне, Чешир, было установлено, что, наряду со значительным повышением безопасности и восстановлением торгового и социального центра, пропускная способность дорог не уменьшилась после реконструкции оживленной развязки в городе, включающей элементы общего пространства. В рамках этой программы в марте 2012 года была завершена реконструкция многополосного сигнального перекрестка с потоком движения в 26 000 автомобилей в день, были убраны полосы движения, сигналы, дорожная разметка, дорожные знаки и уличный беспорядок. В первые три года после реконструкции произошел один незначительный несчастный случай с травмами, по сравнению с 4-7 серьезными инцидентами в каждом из трех лет, предшествующих проекту. Несмотря на то, что ограничения скорости не были изменены, средняя скорость движения снизилась примерно до 20 миль в час, и было сокращено время проезда транспортных средств, а также сокращение задержек пешеходов на перекрестке.[51]
Экспериментальный проект планировки дорог, включающий элементы общего пространства, будет опробован в районе Стобхилла в Морпете, Нортумберленд . Оппозиционные группы утверждают, что планы небезопасны для детей и инвалидов.
Соединенные Штаты[править]
Смотрите также: полные улицы
В Соединенных Штатах концепция общего пространства стала более популярной в последние годы.
В Уэст-Палм-Бич, штат Флорида , снятие дорожных знаков и разметки привело к более тесному контакту пешеходов с автомобилями. В результате замедляется движение, уменьшается количество аварий и сокращается время поездки.[53]
В Саванне, штат Джорджия , план Оглторпа был адаптирован для размещения пешеходов и транспортных средств во всей сети палат, каждая из которых имеет центральную площадь. Размер и конфигурация квадратов ограничивают автомобильное движение до скорости менее 20 миль в час, пороговой скорости, за которой общее пространство имеет тенденцию разрушаться.[54]
Отель City Creek Center расположен в городе Солт-Лейк-Сити, штат Юта. После успеха этого, принадлежащая государству сторона Риджент-стрит была переделана, чтобы быть curbless, а также.
Общие улицы также были установлены в районах Нью-Йорка Ямайки и Flatiron .[56] в финансовом районе планируется убрать бордюры в районах , которые были закрыты для автомобильного движения после терактов 11 сентября. [57]
В 2018 году организация городского планирования Филадельфии DVRPC опубликовала руководство для инженеров и политиков Cubless Street: Evaluing Curlless and Shared Space Concepts for Use on City of Philadelphia Streets.
См.также[править]
Общая тема
- Велосипед-содружественный
- Полные улицы
- Устойчивый транспорт
- Успокаивать движения
- Спайк туллока
Адепты
- John Adams, Великобритания
- Дэвид Энгвихт, Австралия
- Martin Cassini, Великобритания
- Ян Гель, Дания
- Eric Britton, Франция / США
- Проект для общественных мест, США
- Ben Hamilton-Baillie, Великобритания