Транспортное планирование

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Планирование перевозок-это процесс определения будущей политики, целей , инвестиций и проектов для подготовки к будущим потребностям перемещения людей и товаров в пункты назначения. Как практикуется сегодня, это совместный процесс, который включает в себя вклад многих заинтересованных сторон, включая различные государственные учреждения, государственные и частные предприятия. Специалисты по транспортному планированию применяют мультимодальный и/или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему, чтобы повлиять на положительные результаты.

Планирование транспорта также обычно упоминается как планирование транспорта на международном уровне и связано с оценкой, оценкой, проектированием и размещением транспортных средств (обычно улицы, шоссе , велосипедные дорожки и линии общественного транспорта).

Модели и устойчивость[править]

См. также: Устойчивый транспорт

Планирование перевозок, или транспортное планирование, исторически следовало модели рационального планирования, определяющей цели и задачи, выявляющей проблемы, генерирующей альтернативы, оценивающей альтернативы и разрабатывающей планы. Другие модели планирования включают рациональный субъект, развитие, ориентированное на транзит, удовлетворение, поэтапное планирование , организационный процесс , совместное планирование и политические переговоры .

Ожидается, что планировщики все чаще будут применять междисциплинарный подход, особенно в связи с растущей важностью охраны окружающей среды . Например, использование поведенческой психологии для убеждения водителей отказаться от своих автомобилей и вместо этого пользоваться общественным транспортом. Роль планировщика перевозок переходит от технического анализа к обеспечению устойчивости посредством комплексной транспортной политики . например, в Ханое все большее число мотоциклов несет ответственность не только за экологический ущерб, но и за замедление экономического роста. В долгосрочной перспективе планируется сократить трафик за счет изменения городского планирования . Через экономические стимулы и привлекательные альтернативы эксперты надеются облегчить трафик в краткосрочной перспективе.

Великобритания[править]

В Соединенном Королевстве транспортное планирование традиционно является отраслью гражданского строительства . в 1950-х и 1960-х годах, как правило, считалось, что автомобиль был важным элементом в будущем транспорта, поскольку экономический рост стимулировал показатели владения автомобилями. Роль планировщика перевозок заключалась в том, чтобы сопоставить пропускную способность автомагистралей и сельских дорог с потребностями экономического роста. Городские районы необходимо будет перепроектировать для автотранспортных средств или ввести меры по сдерживанию движения и регулированию спроса в целях смягчения заторов и воздействия на окружающую среду. Политика была популяризирована в правительственной публикации 1963 года, движение в городах . Современный отчет Smeed о ценах перегрузки первоначально поощрялось управление спросом, но считалось политически неприемлемым. В более поздние времена подход был карикатурным, поскольку "предсказать и обеспечить" предсказать будущий спрос на транспорт и обеспечить сеть для него, как правило, путем строительства большего количества дорог .

Публикация руководства по политике в области планирования 13 в 1994 году (пересмотренное в 2001 году), , за которым последовал новый курс на транспорт в 1998 году, и десятилетний план по транспорту в Белой книге 2000 года [5] вновь указали на согласие с тем, что безудержный рост дорожного движения не является ни желательным, ни осуществимым. Озабоченность была тройной: озабоченность по поводу заторов , озабоченность по поводу воздействия дорожного движения на окружающую среду (как естественную , так и построенную ) и озабоченность по поводу того, что акцент на дорожном транспорте дискриминирует уязвимые группы общества, такие как бедные, пожилые люди и инвалиды .

Эти документы подтвердили акцент на интеграции:

  • интеграция внутри различных видов транспорта и между ними
  • интеграция со средой
  • интеграция с планированием землепользования
  • интеграция с политикой в области образования, здравоохранения и создания богатства.

Эта попытка обратить вспять десятилетия недостаточных инвестиций в транспортную систему привела к серьезной нехватке специалистов по транспортному планированию. В 2003 году было подсчитано, что к 2010 году потребуется 2 000 новых планировщиков, чтобы не поставить под угрозу успех транспортного десятилетнего плана .

В 2006 году Общество транспортного планирования определило ключевую цель транспортного планирования как:

  • планировать, проектировать, доставлять, управлять и анализировать транспорт, балансируя потребности общества, экономики и окружающей среды.

Планировщики транспорта должны выполнять следующие ключевые роли:

  • учитывать социальный, экономический и экологический контекст их работы
  • понимать правовую, регулятивную политику и ресурсную базу, в рамках которой они работают
  • понимание и разработка транспортной политики, стратегий и планов, способствующих удовлетворению социальных, экономических и экологических потребностей
   разработка необходимых транспортных проектов, систем и услуг
   понимание коммерческих аспектов функционирования транспортных систем и услуг
   знать и применять соответствующие инструменты и методы
   необходимо быть компетентным во всех аспектах управления, в частности в коммуникациях, личных навыках и управлении проектами .

Казначейство Великобритании признает и опубликовало руководство по систематической тенденции оценщиков проектов быть чрезмерно оптимистичными в своих первоначальных оценках.

США[править]

Планирование перевозок в Соединенных Штатах находится в разгаре сдвига, подобного тому, который происходит в Соединенном Королевстве, от единой цели перемещения автомобильного движения и к подходу, который учитывает сообщества и земли, через которые проходят улицы, дороги и шоссе ("контекст"). Более того, он уделяет больше внимания пассажирским железнодорожным сетям, которые до недавнего времени игнорировались. Этот новый подход, известный как контекстно-зависимые решения (CSS), призван сбалансировать необходимость эффективного и безопасного перемещения людей с другими желаемыми результатами, включая историческое сохранение, экологическая устойчивость и создание жизненно важных общественных пространств .

Первоначальные руководящие принципы CSS вышли из конференции 1998 года "мышление за пределами тротуара" [8] как средство описания и содействия транспортным проектам, которые сохраняют и улучшают естественную и построенную окружающую среду, а также экономические и социальные активы районов, через которые они проходят. Принципы CSS с тех пор были приняты в качестве руководящих принципов для проектирования автомобильных дорог в федеральном законодательстве. Кроме того, в 2003 году Федеральное управление автомобильных дорог объявили, что в соответствии с одной из трех жизненно важных задач (охрана окружающей среды и рационализация) они поставили перед собой цель обеспечить интеграцию CSS во всех государственных департаментах транспорта к сентябрю 2007 года.

В последние годы наблюдается движение за предоставление "полных" транспортных коридоров в рамках движения "полные улицы". В ответ на автоцентрическое проектирование транспортных сетей, целые улицы охватывают всех пользователей и виды транспорта на более справедливой основе.[11] полное движение улиц влечет за собой многие принципы CSS, а также пешеходные, велосипедные и пожилые движения для улучшения транспорта в Соединенных Штатах.

Эти недавние толчки к изменениям в профессии планирования перевозок привели к разработке профессиональной программы сертификации Институтом инженеров транспорта, профессиональным планировщиком перевозок в 2007 году. В ответ на это в 2011 году Американской ассоциацией планирования была разработана усовершенствованная форма сертификации - Advanced Specialty Certification in Transportation Planning. Сертифицированный Планировщик Перевозок учетные данные доступны только для тех профессиональных планировщиков (членов AICP), которые имеют как минимум восемь лет опыта планирования перевозок.

=Технический процесс[править]

Большинство региональных специалистов по транспортному планированию используют так называемую рациональную модель планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных для принятия решения о том, как наилучшим образом инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру.[12]

Со времен Второй мировой войны такой подход к планированию привел к широкому использованию моделей поездок в качестве ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также можно объяснить быстрым увеличением количества автомобилей на дороге, широкой субурбанизацией и большой рост федеральных или национальных государственных расходов на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годов. Региональное транспортное планирование необходимо, потому что все больше городов становятся не просто городами, а частью сложной региональной системы.[13]

Американский процесс, согласно Johnston (2004) и Fhwa и Federal Transit Administration (FTA) (2007), в целом следует схеме, которая может быть разделена на три разных этапа. В ходе каждого из трех этапов предполагается, что столичная плановая организация (МПО) также рассмотрит вопросы качества воздуха и окружающей среды, рассмотрит вопросы планирования с финансовыми ограничениями и привлечет общественность. На первом этапе, называемом преанализом, МПО рассматривает, с какими проблемами и проблемами сталкивается регион и какие цели и задачи он может поставить для решения этих проблем. На этом этапе МПО также собирает данные о широком спектре региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучаться в рамках процесса планирования, и составляет список измеримых результатов, которые будут использоваться для определения того, были ли достигнуты цели и задачи. Джонстон отмечает, что многие МПО работают слабо в этой области, и хотя многие из этих мероприятий кажутся “мягкими” аспектами планирования, которые на самом деле не нужны, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе .[13]]

Второй этап-технический анализ. Процесс включает много технического маневрирования, но в основном развитие моделей может быть сломано следующим образом. Перед началом MPO собирает огромные объемы данных. Эти данные можно рассматривать как относящиеся к двум категориям: данные о транспортной системе и данные о смежном землепользовании. Лучшие МПО постоянно собирают эти данные.[13]

Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехэтапным процессом . Как свои предложения прозвища, UTMS имеет 4 шага: поколение отключения, распределение отключения, выбор режима и назначение поездки / маршрута. В генерации trip регион подразделяется на большое количество меньших единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (TAZs). Исходя из количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне, генерируется определенное количество поездок. На втором этапе, распределение поездок, поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и цели: как правило, эти категории являются домашней работой, домашней другой и не домашней. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с исходной и целевой зонами с использованием собранных данных.

При выборе режима поездки назначаются режиму (обычно авто или транзит) на основе того, что доступно в конкретной зоне, характеристик домашнего хозяйства в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком, как правило, короче, предполагается, что они остались в пределах одной зоны и не включены в анализ. Наконец, при назначении маршрута поездки назначаются сети. Поскольку определенным частям сети назначаются поездки, скорость транспортного средства замедляется, поэтому некоторые поездки назначаются альтернативным маршрутам таким образом, что все время поездки равны. Это важно, потому что конечной целью является общесистемная оптимизация, а не оптимизация для одного человека. Готовый продукт-это потоки трафика и скорости для каждого канала в сети.

В идеале эти модели должны включать все различные виды поведения, связанные с транспортом, включая сложные вопросы политики, которые носят более качественный характер. Из-за сложности транспортных вопросов это часто не представляется возможным на практике. Это приводит к моделям, которые могут хорошо оценивать будущие условия движения, но в конечном счете основаны на предположениях, сделанных со стороны планировщика. Некоторые специалисты по планированию проводят дополнительное моделирование подсистем по таким вопросам, как право собственности на автомобили, время поездки, местоположение застройки земель, местоположение и фирмы, а также местоположение домашних хозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее, является моделями, и модели всегда включают некоторый уровень неопределенности.

Этап постанализа включает в себя оценку плана, осуществление программы и мониторинг результатов. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка имела смысл, она должна быть как можно более всеобъемлющей. Например, вместо того чтобы просто наблюдать за уменьшением перегруженности, МПО должны рассматривать экономические, справедливые и экологические вопросы.

Пересечение с политикой[править]

Хотя процесс планирования перевозок может казаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Планирование перевозок тесно взаимосвязано с общественным характером проектов государственных работ. В результате планировщики перевозок играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные взгляды, цели и политические желания. Специалисты по транспортному планированию помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, таким как политики, таким образом, что дает положительные результаты. Эта роль подобна транспортным инженерам, которые часто одинаково зависят от политики в техническом процессе проектирования транспортного машиностроения.

Интеграция с городским планированием[править]

Транспортные изохронные карты являются мерой доступности, которая может быть использована градостроителями для оценки объектов.

Транспортная сфера[править]

Перевод на новые структуры энергий полностью меняет базисную основу в решении транспортных проблем.

Все ныне существующие виды и средства транспорта прекращают свое существование по причинам изменения структуры энергетических решеток материального мира (топливо, резина, металлы и т.д.). :В этой связи коренные изменения произойдут во всех видах транспортных систем:
  • -наземно-воздушный транспорт будет создан на базе носителей, использующих приемные технологии по применению энергии от Системы (т.е. пользоваться энергией среды движения);
  • -водный (он же подводный) будет проектироваться и эксплуатироваться при условии удельного веса воды = 0,62. Энергетические носители этого вида транспорта аналогичны вышеуказанным.

См. также[править]

Ссылки[править]

  • Южный, A. (2006), современные транспортные планировщики должны быть и технически опытными и политически проницательными, местный транспорт сегодня , нет. 448, 27 июля 2006 года.
  • Ганс-Генрих Басс, Чем Трунг Нгуен (Апрель 2013). "Неизбежный Тупик". дандк.ЕС.

Департамент по делам общин и местного самоуправления (2001 год), руководство по планированию политики 13

  • Отдел транспорта (1998), Новый курс для транспорта

Министерство транспорта (2000), транспорт десятилетний план 2000 общество транспортного планирования (2006), проект национальных профессиональных стандартов для транспортного плана

  • "Дополнительное руководство Зеленой книги: уклон оптимизма" . Хм казначейство. 21 апреля 2013 . Получено 27 Января 2014 .

Общие[править]

Кемп, Роджер л., города и автомобили: справочник лучших практик , Макфарланд и Ко., Инк., Издатели, Джефферсон, Северная Каролина, США, и Лондон, Англия, Великобритания, (2007).

Пруф[править]

web.archive.org/web/20090530094130/http://www.institute.redlands.edu/sds/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Транспортное_планирование&oldid=54385