Безопасность дорожного движения
Безопасность дорожного движения относится к методам и превентивным мерам, используемым для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. Типичными участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, пассажиры транспортных средств, всадники на лошадях и пассажиры наземного общественного транспорта (в основном автобусов и трамваев).
Лучшие практики в современной стратегии обеспечения безопасности дорожного движения:
- Основная стратегия безопасного системного подхода заключается в обеспечении того, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порога, который может привести либо к смерти, либо к серьезным травмам. Этот порог будет варьироваться от сценария аварии к сценарию аварии, в зависимости от уровня защиты, предлагаемой участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание для незащищенного пешехода, сбитого транспортным средством, быстро уменьшаются на скорости более 30 км/ч, тогда как для должным образом удерживаемого пассажира автомобиля критическая скорость удара составляет 50 км/ч (для боковых столкновений) и 70 км / ч (для лобовых столкновений).
- - Международный транспортный форум, к нулю, амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход, резюме Страница 19
Поскольку не были определены устойчивые решения для всех классов безопасности дорожного движения, особенно для сельских и отдаленных дорог с низким трафиком, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для повышения безопасности и гигиены труда. На самом высоком уровне находится устойчивое предотвращение серьезных травм и смертельных аварий, причем устойчивое требует рассмотрения всех ключевых областей достижения результатов. На втором уровне-это снижение риска в реальном времени, которое включает в себя предоставление пользователям, подвергающимся серьезному риску, конкретного предупреждения, позволяющего им принять смягчающие меры. Третий уровень - это снижение риска аварии, которое включает в себя применение правил проектирования дорог, стандартов и руководящих принципов (например, от ААШТО), улучшая поведение водителя и правоприменение.
Безопасность дорожного движения изучается как наука уже более 75 лет.
Предыстория
Дорожно-транспортные происшествия являются одной из крупнейших в мире проблем общественного здравоохранения и профилактики травматизма. Проблема становится еще более острой, потому что жертвы в подавляющем большинстве случаев здоровы до их аварий. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ежегодно на дорогах мира погибает более 1 миллиона человек.[3] в докладе, опубликованном ВОЗ в 2004 году, подсчитано, что ежегодно около 1,2 миллиона человек погибают и 50 миллионов получают ранения в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах всего мира[4] и была ведущей причиной смертности среди детей 10-19 лет. В докладе также отмечается, что наиболее остро эта проблема стоит в развивающихся странах и что простые профилактические меры могут вдвое сократить число смертей.[5]
Стандартными показателями, используемыми при оценке мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, являются показатели смертности и убитых или серьезно раненых (KSI), обычно приходящиеся на миллиард (10,9 ) пассажиро-километров. Страны, попавшие в ловушку старой парадигмы безопасности дорожного движения,[6] заменяют показатели KSI показателями аварийности – например, авариями на миллион миль пробега транспортных средств.
Скорость транспортного средства в пределах допустимых для человека пределов, позволяющих избежать серьезных травм и смерти, является ключевой целью современного дорожного проектирования, поскольку скорость удара влияет на тяжесть травм как для пассажиров, так и для пешеходов. Что касается пассажиров, то Йокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновении нескольких транспортных средств возрастает с увеличением четвертой степени скорости удара (часто называемой математическим термином δv ("дельта V"), означающим изменение скорости). Травмы причиняются внезапным резким ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции аварии могут оценить скорость транспортного средства до аварии. Поэтому изменение скорости используется как суррогат ускорения. Это позволило шведской дорожной администрации идентифицировать кривые риска KSI с использованием фактических данных реконструкции аварий, которые привели к человеческим допускам на серьезные травмы и смерть, упомянутым выше.
В современной парадигме безопасности дорожного движения, где основное внимание уделяется человеческим допускам в отношении серьезных травм и смертей, идентифицировать вмешательства, как правило, гораздо проще. Например, устранение лобовых аварий KSI просто требовало установки соответствующего среднего аварийного барьера. Кроме того, карусели, часто с подходами к снижению скорости, сталкиваются с очень небольшим количеством аварий KSI.
Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная исключительно на риске аварии, представляет собой гораздо более сложный вопрос. Факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (отказ тормозов, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (отсутствие дальности видимости, плохая очистка придорожных зон и т. д.). Меры вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов, а также на уменьшение тяжести аварий. В системах управления безопасностью дорожного движения можно увидеть исчерпывающий план направлений мероприятий. Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск смертельного исхода больше всего возрастает, когда тип столкновения-это либо пешеход, либо столкновение транспортных средств.
В дополнение к системам управления, которые применяются преимущественно к сетям в населенных пунктах, еще один класс мероприятий связан с проектированием дорожных сетей для новых районов. Такие вмешательства исследуют конфигурации сети, которые по своей сути уменьшают вероятность коллизий.[8]
Мероприятия по предотвращению дорожно-транспортного травматизма часто оцениваются; Кокрейновская библиотека опубликовала широкий спектр обзоров мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.[9][10]
Для целей обеспечения безопасности дорожного движения может быть полезно классифицировать дороги на три вида: застроенные городские улицы с более низкой скоростью движения, большей плотностью и большим разнообразием участников дорожного движения; не застроенные сельские дороги с более высокой скоростью движения; и крупные магистрали (автомагистрали/ Межштатныеавтомагистрали / автострадыи т. д.) зарезервированы для автомобилей, и которые часто предназначены для минимизации и ослабления аварий. Большинство травм происходит на городских улицах, но большинство смертельных случаев происходит на сельских дорогах, в то время как автомагистрали являются самыми безопасными по отношению к пройденному расстоянию. Например, в 2013 году немецкие автобаны осуществлял 31% моторизованных дорожных перевозок (в пробегах-километрах), в то время как на долю Германии приходилось 13% дорожно-транспортных происшествий. Коэффициент смертности на автобанах, составляющий 1,9 смертей на миллиард километров пути, выгодно отличается от 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах.
| Класс Дороги | Травмы Аварии | Гибель людей | Уровень травматизма[уровень 1] | Коэффициент летальности[коэффициент 1] | Число погибших на 1000 аварий с травмами |
|---|---|---|---|---|---|
| Autobahn | 18,452 | 428 | 82 | 1.9 | 23.2 |
| Сельский | 73,003 | 1,934 | 249 | 6.6 | 26.5 |
| Городской | 199,650 | 977 | 958 | 4.7 | 4.9 |
| Итого, В Среднем | 291,105 | 3,399 | 401 | 4.6 | 11.6 |
- на 1 000 000 000 километров пути
Смертность
Единицы измерения смертности
По данным ВОЗ / IRTAD,
Данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравниваются между странами и регионами. Эти сравнения проводятся не только по количеству жертв, но и по количеству жителей (показатель риска для здоровья нации), количеству километров пробега транспортных средств (показатель транспортного риска), а также количеству автомобилей в стране и т. д. Для достоверного сравнения следует использовать реальные объемы (а не записанные числа с различными скоростями записи)
Статистика смертности
В ЕС (с 28 странами) безопасность дорожного движения влияет на несколько режимов передвижения.
