Безопасность дорожного движения

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Безопасность дорожного движения относится к методам и превентивным мерам, используемым для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. Типичными участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, пассажиры транспортных средств, всадники на лошадях и пассажиры наземного общественного транспорта (в основном автобусов и трамваев).

Лучшие практики в современной стратегии обеспечения безопасности дорожного движения:

    • Основная стратегия безопасного системного подхода заключается в обеспечении того, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порога, который может привести либо к смерти, либо к серьезным травмам. Этот порог будет варьироваться от сценария аварии к сценарию аварии, в зависимости от уровня защиты, предлагаемой участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание для незащищенного пешехода, сбитого транспортным средством, быстро уменьшаются на скорости более 30 км/ч, тогда как для должным образом удерживаемого пассажира автомобиля критическая скорость удара составляет 50 км/ч (для боковых столкновений) и 70 км / ч (для лобовых столкновений).
  • - Международный транспортный форум, к нулю, амбициозные цели в области безопасности дорожного движения и безопасный системный подход, резюме Страница 19

Поскольку не были определены устойчивые решения для всех классов безопасности дорожного движения, особенно для сельских и отдаленных дорог с низким трафиком, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для повышения безопасности и гигиены труда. На самом высоком уровне находится устойчивое предотвращение серьезных травм и смертельных аварий, причем устойчивое требует рассмотрения всех ключевых областей достижения результатов. На втором уровне-это снижение риска в реальном времени, которое включает в себя предоставление пользователям, подвергающимся серьезному риску, конкретного предупреждения, позволяющего им принять смягчающие меры. Третий уровень - это снижение риска аварии, которое включает в себя применение правил проектирования дорог, стандартов и руководящих принципов (например, от ААШТО), улучшая поведение водителя и правоприменение.

Безопасность дорожного движения изучается как наука уже более 75 лет.

Жертвоприношения современному Молоху, карикатура 1922 года, опубликованная в "Нью-Йорк Таймс", критикующая очевидное принятие обществом растущего числа смертельных случаев, связанных с автомобилями.

Предыстория[править]

Ограждения спасают транспортное средство от долгого падения примерно в 1920 году; но так говорилось в оригинальной подписи, ограждения были только иногда эффективны в то время. Только в 1960-х годах испытания на безопасность обеспечили надлежащую защиту, да и то только для транспортных средств ограниченной весовой категории

Дорожно-транспортные происшествия являются одной из крупнейших в мире проблем общественного здравоохранения и профилактики травматизма. Проблема становится еще более острой, потому что жертвы в подавляющем большинстве случаев здоровы до их аварий. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ежегодно на дорогах мира погибает более 1 миллиона человек. в докладе, опубликованном ВОЗ в 2004 году, подсчитано, что ежегодно около 1,2 миллиона человек погибают и 50 миллионов получают ранения в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах всего мира и была ведущей причиной смертности среди детей 10-19 лет. В докладе также отмечается, что наиболее остро эта проблема стоит в развивающихся странах и что простые профилактические меры могут вдвое сократить число смертей.

Стандартными показателями, используемыми при оценке мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, являются показатели смертности и убитых или серьезно раненых (KSI), обычно приходящиеся на миллиард (10,9 ) пассажиро-километров. Страны, попавшие в ловушку старой парадигмы безопасности дорожного движения, заменяют показатели KSI показателями аварийности – например, авариями на миллион миль пробега транспортных средств.

Скорость транспортного средства в пределах допустимых для человека пределов, позволяющих избежать серьезных травм и смерти, является ключевой целью современного дорожного проектирования, поскольку скорость удара влияет на тяжесть травм как для пассажиров, так и для пешеходов. Что касается пассажиров, то Йокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновении нескольких транспортных средств возрастает с увеличением четвертой степени скорости удара (часто называемой математическим термином δv ("дельта V"), означающим изменение скорости). Травмы причиняются внезапным резким ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции аварии могут оценить скорость транспортного средства до аварии. Поэтому изменение скорости используется как суррогат ускорения. Это позволило шведской дорожной администрации идентифицировать кривые риска KSI с использованием фактических данных реконструкции аварий, которые привели к человеческим допускам на серьезные травмы и смерть, упомянутым выше.

В современной парадигме безопасности дорожного движения, где основное внимание уделяется человеческим допускам в отношении серьезных травм и смертей, идентифицировать вмешательства, как правило, гораздо проще. Например, устранение лобовых аварий KSI просто требовало установки соответствующего среднего аварийного барьера. Кроме того, карусели, часто с подходами к снижению скорости, сталкиваются с очень небольшим количеством аварий KSI.

Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная исключительно на риске аварии, представляет собой гораздо более сложный вопрос. Факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (отказ тормозов, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (отсутствие дальности видимости, плохая очистка придорожных зон и т. д.). Меры вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов, а также на уменьшение тяжести аварий. В системах управления безопасностью дорожного движения можно увидеть исчерпывающий план направлений мероприятий. Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск смертельного исхода больше всего возрастает, когда тип столкновения-это либо пешеход, либо столкновение транспортных средств.

В дополнение к системам управления, которые применяются преимущественно к сетям в населенных пунктах, еще один класс мероприятий связан с проектированием дорожных сетей для новых районов. Такие вмешательства исследуют конфигурации сети, которые по своей сути уменьшают вероятность коллизий.

Мероприятия по предотвращению дорожно-транспортного травматизма часто оцениваются; Кокрейновская библиотека опубликовала широкий спектр обзоров мероприятий по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Для целей обеспечения безопасности дорожного движения может быть полезно классифицировать дороги на три вида: застроенные городские улицы с более низкой скоростью движения, большей плотностью и большим разнообразием участников дорожного движения; не застроенные сельские дороги с более высокой скоростью движения; и крупные магистрали (автомагистрали/ Межштатныеавтомагистрали / автострадыи т. д.) зарезервированы для автомобилей, и которые часто предназначены для минимизации и ослабления аварий. Большинство травм происходит на городских улицах, но большинство смертельных случаев происходит на сельских дорогах, в то время как автомагистрали являются самыми безопасными по отношению к пройденному расстоянию. Например, в 2013 году немецкие автобаны осуществлял 31% моторизованных дорожных перевозок (в пробегах-километрах), в то время как на долю Германии приходилось 13% дорожно-транспортных происшествий. Коэффициент смертности на автобанах, составляющий 1,9 смертей на миллиард километров пути, выгодно отличается от 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах.

Класс Дороги Травмы Аварии Гибель людей Уровень травматизма[уровень 1] Коэффициент летальности[коэффициент 1] Число погибших на 1000 аварий с травмами
Autobahn 18,452 428 82 1.9 23.2
Сельский 73,003 1,934 249 6.6 26.5
Городской 199,650 977 958 4.7 4.9
Итого, В Среднем 291,105 3,399 401 4.6 11.6
  1. на 1 000 000 000 километров пути

Смертность[править]

Единицы измерения смертности[править]

По данным ВОЗ / IRTAD,

  • Данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравниваются между странами и регионами. Эти сравнения проводятся не только по количеству жертв, но и по количеству жителей (показатель риска для здоровья нации), количеству километров пробега транспортных средств (показатель транспортного риска), а также количеству автомобилей в стране и т. д. Для достоверного сравнения следует использовать реальные объемы (а не записанные числа с различными скоростями записи)

Статистика смертности[править]

В ЕС (с 28 странами) безопасность дорожного движения влияет на несколько режимов передвижения.

Убитые в ЕС

Убить нас
  • Источник ЕС: европейские институты (ЕС)
  • Источник в США: ОЭСР

Глобальная смертность в разбивке по регионам на миллион жителей в 2015 году

оп
оп

Смертельные случаи по ВМТ позволяют сравнивать разные классы дорог, здесь, во Франции Источник:

  • Maille France: SOeS, 49e Rapport de la commission des comptes des transports de la nation / La documentation française.
  • Setra, Ministère des transports

Застроенные районы[править]

Расширение бордюра на пешеходном переходе в середине квартала

На соседних дорогах, где можно найти много уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, успокоение дорожного движения может быть инструментом обеспечения безопасности дорожного движения. Хотя это и не является строго мерой успокоения дорожного движения, было показано, что мини-транспортные круги, имплантированные в нормальные перекрестки соседних улиц, значительно уменьшают столкновения на перекрестках (см. рисунок). Схемы общего пространства, которые опираются на человеческие инстинкты и взаимодействия , такие как зрительный контакт, для их эффективности и характеризуются удалением традиционных светофоров и знаков, и даже путем снятия различия между проезжей частью (проезжей частью) и пешеходной дорожкой (тротуаром), также становятся все более популярными. Оба подхода могут быть доказаны как эффективные.

Дорожный круг, применяемый к перекрестку с четырьмя полосами движения в качестве средства повышения его безопасности. Этот прибор, с доказанным рекордом уменьшения столкновения и улучшения транспортного потока, превращает перекрестный переход в четыре виртуальных трехсторонних перекрестка.

Для планируемых районов исследования рекомендуют новые конфигурации сетей, такие как Плавленая сетка или 3-полосное смещение. Эти модели планировки организуют район микрорайона как зону без сквозного движения с помощью петель или тупиковых улиц. Они также гарантируют, что пешеходы и велосипеды имеют явное преимущество, вводя эксклюзивные ярлыки путем соединения путей через кварталы и парки. Такой принцип организации называется "фильтрованной проницаемостью", подразумевающей преференциальный режим для активных видов транспорта. Эти новые модели, которые рекомендуются для размещения районов, основаны на анализе данных о столкновениях крупных региональных районов и в течение длительных периодов времени. они показывают, что четырехполосные перекрестки в сочетании с сквозным движением являются наиболее значительными факторами увеличения числа столкновений.

Современные защитные барьеры предназначены для поглощения энергии удара и минимизации риска для пассажиров автомобилей и случайных прохожих. Например, большинство боковых рельсов теперь закреплены на земле, так что они не могут проткнуть пассажирский салон. Большинство фонарных столбов предназначены для того, чтобы сломаться у основания, а не яростно останавливать машину, которая их бьет. Некоторые дорожные приспособления, такие как знаки и пожарные гидранты предназначены для разрушения при ударе. власти убрали деревья в непосредственной близости от дорог; в то время как идея "опасных деревьев" вызвала определенную долю скептицизма, неумолимые объекты, такие как деревья, могут причинить серьезный ущерб и травмы заблудшим участникам дорожного движения. Защитные барьеры могут обеспечивать некоторую комбинацию физической защиты и визуальной защиты в зависимости от окружающей среды. Физическая защита важна для защиты чувствительных зданий и пешеходных зон. Визуальная защита необходима, чтобы предупредить водителей об изменениях в дорожных узорах.

Большинство дорог изогнуты (увенчаны), то есть сделаны так, что они имеют закругленные поверхности, чтобы уменьшить стоячую воду и лед, прежде всего для предотвращения повреждения морозом, но также и для увеличения тяги в плохую погоду. Некоторые участки дороги теперь покрыты пористым битумом для улучшения дренажа; это особенно делается на поворотах. Это всего лишь несколько элементов дорожного строительства. Кроме того, на поверхности цементных магистралей часто прорезают канавки, чтобы отводить воду, и грохочут полосы по краям магистралей, чтобы разбудить невнимательных водителей громким шумом, который они издают, когда проезжают. В некоторых случаях между полосами движения имеются поднятые маркеры для усиления границ полос движения; они часто являются отражающими. В пешеходных зонах, лежачие полицейские часто помещены для того чтобы замедлить автомобили, предотвращая их от идти слишком быстро около пешеходов.

Плохое дорожное покрытие может привести к проблемам безопасности. Если в асфальтобетоне используется слишком много асфальта или битумного связующего, связующее может "кровоточить" или смываться на поверхность, оставляя очень гладкую поверхность, которая обеспечивает небольшое сцепление при намокании. Некоторые виды каменного заполнителя становятся очень гладкими или полированными под действием постоянного износа автомобильных шин, что опять же приводит к плохому сцеплению с мокрой погодой. Любая из этих проблем может привести к увеличению числа аварий в мокрую погоду за счет увеличения тормозного пути или потери контроля. Если тротуар недостаточно наклонен или плохо осушен, стоячая вода на поверхности также может привести к авариям во влажную погоду из-за гидропланирования.

Маркеры полос движения в некоторых странах и Штатах отмечены кошачьими глазами, точками Боттаса или отражающими поднятыми маркерами тротуара, которые не выцветают, как краска. Боттс-точки не используются там, где зимой бывает гололедица, потому что мороз и снегоочистители могут разорвать клей, который удерживает их на дороге, хотя они могут быть встроены в короткие, неглубокие траншеи, вырезанные в проезжей части, как это делается в горных районах Калифорнии.

Дорожные опасности и перекрестки в некоторых районах теперь обычно отмечаются несколько раз, примерно за пять, двадцать и шестьдесят секунд до начала движения, так что водители с меньшей вероятностью будут пытаться совершить резкие маневры.

Большинство дорожных знаков и материалов для разметки дорожного покрытия являются светоотражающими, включающими небольшие стеклянные сферы[24] или призмы для более эффективного отражения света от фар автомобиля обратно к глазам водителя.

Поворот через трафик[править]

Поворот поперек движения (например, поворот налево в странах с правосторонним движением, поворот направо в странах с левосторонним движением) сопряжен с рядом рисков. Более серьезный риск-столкновение со встречным движением. Поскольку это почти лобовое столкновение, травмы встречаются часто. Это самая распространенная причина летальных исходов в населенных пунктах. Еще один серьезный риск-это участие в заднем столкновении во время ожидания разрыва во встречном движении.

Контрмеры для этого типа столкновения включают в себя:

  • Добавление полос левого поворота
  • Обеспечение защищенной фазировки поворота на сигнализируемых перекрестках
  • Использование непрямых обработок поворота, таких как Мичиганский левый
  • Преобразование обычных перекрестков в круговые развязки

При отсутствии этих удобств водитель как раз собирался поворачивать:

  • Держите колеса прямыми, чтобы в случае шунтирования заднего конца вы не попали в движущийся поток.
  • Когда вы думаете, что все ясно, смотрите в сторону, на дорогу, по которой вы идете. Существует оптическая иллюзия, которая через некоторое время представляет встречный автомобиль как более далекий и движущийся медленнее. Взгляд в сторону разрушает эту иллюзию.

Не существует презумпции небрежности, которая вытекает из самого факта столкновения на перекрестке ,и обстоятельства могут диктовать, что левый поворот безопаснее, чем правый. Американская Ассоциация государственных дорожных транспортных чиновников (AASHTO) рекомендует в своей публикации геометрическое проектирование автомагистралей и улиц, чтобы левый или правый повороты были обеспечены одинаковым временным промежутком. некоторые государства признали это в статуте, и презумпция небрежности возникает только из-за поворота, если и только если поворот был запрещен установленным знаком.

Было показано, что повороты поперек движения являются проблематичными для пожилых водителей.

Проектирование для пешеходов и велосипедистов[править]

Пешеходы и велосипедисты относятся к числу наиболее уязвимых участников дорожного движения и в некоторых странах составляют более половины всех смертей на дорогах. Мероприятия, направленные на повышение безопасности немоторизованных пользователей:

  • Тротуары (или тротуары на британском английском языке) подходящей ширины для пешеходного движения
  • Пешеходные переходы рядом с линией желания, которые позволяют пешеходам безопасно переходить дороги
  • Отдельные пешеходные маршруты и велосипедные дорожки вдали от главной магистрали
  • Овербриджи (как правило, непопулярны среди пешеходов и велосипедистов из-за дополнительного расстояния и усилий)
  • Подземные переходы (они могут представлять повышенный риск от преступности, если не спроектированы хорошо, в некоторых случаях могут работать для велосипедистов)
  • Успокоение дорожного движения и скоростные горбы
  • Низкие ограничения скорости, которые строго соблюдаются, возможно, камерами контроля скорости
  • Схемы совместного использования пространства, дающие право собственности на дорожное пространство и равный приоритет всем участникам дорожного движения, независимо от способа использования
  • Пешеходные барьеры для предотвращения перехода пешеходов через опасные места
  • Велосипедная инфраструктура
  • Защищенный перекресток

Американские пассивные меры безопасности дорожного движения, принятые в середине 20-го века, создали дороги, которые были снисходительны к автомобилистам, путешествующим на высоких скоростях, но которые определяли приоритетность велосипедных и пешеходных объектов. Пассивная политика безопасности дорожного движения привела к чрезмерно широким улицам, четким зонам, прилегающим к проезжей части, широким радиусам поворота и сосредоточению внимания на защите водителей от последствий высоких скоростей. Пассивные меры безопасности дорожного движения были направлены на то, чтобы избежать влияния на поведение водителей, обеспечивая при этом автомобилям максимальное удобство. недавняя полная улица политика направлена на создание ориентированных на дизайн улучшений безопасности дорожного движения, которые активно замедляют движение водителей, сужая проезжей части и одновременно лучше приспосабливая пешеходов и велосипедистов.

Защитники пешеходов ставят под сомнение равноценность схем, если они требуют от пешехода дополнительного времени и усилий, чтобы оставаться в безопасности от транспортных средств, например, мосты с длинными уклонами или ступеньками вверх и вниз, подземные переходы со ступеньками и дополнительным возможным риском преступности и переходы на уровне ниже желаемой линии пересечения. Сделайте Дороги Безопасными в 2007 году его критиковали за то, что он предложил такие функции. Успешные пешеходные схемы, как правило, избегают мостов и подземных переходов и вместо этого используют наземные переходы (например, пешеходные переходы) вблизи предполагаемого маршрута. Успешные схемы езды на велосипеде, напротив, избегают частых остановок, даже если речь идет о некотором дополнительном расстоянии, потому что велосипедисты расходуют больше энергии при старте.

В Коста-Рике 57% смертей на дорогах приходится на пешеходов. Однако партнерство между AACR, Cosevi, MOPT и iRAP предложило построить 190 км пешеходных дорожек и 170 пешеходных переходов, которые могли бы сэкономить более 9000 смертельных или серьезных травм в течение 20 лет. В книге Роберта Бидлзаон описывает, почему так важно иметь контроль за движением и почему это самый важный аспект обеспечения безопасности граждан на автомагистрали: "правильный контроль за движением и безопасность дорожного движения жизненно важны для обеспечения безопасности общин и людей в наших районах от опасности."

Общее пространство[править]

Основная статья: Общее пространство

К 1947 году Ассоциация пешеходов предложила ввести многие элементы безопасности (ограничения скорости, успокоение дорожногодвижения , дорожные знаки и разметка, светофоры, маяки белиша, пешеходные переходы, велосипедные дорожкии т. д.).) были потенциально обречены на провал, поскольку " каждая мера безопасности, не ограничивающая движения, как бы она ни была замечательна сама по себе, рассматривается водителями как возможность для большего превышения скорости, так что чистая сумма опасности увеличивается, и последнее состояние хуже первого."

Общее пространство в Брайтоне (Великобритания)

В течение 1990-х годов был разработан новый подход, известный как "совместное пространство", который устранил многие из этих особенностей в некоторых местах, привлек внимание властей по всему миру.Этот подход был разработан Хансом Мондерманом, который считал, что "если вы относитесь к водителям как к идиотам, они действуют как идиоты" ,и предположил, что доверять водителям вести себя более успешно, чем заставлять их вести себя. профессор Джон Адамс, эксперт по компенсации рисков он предположил, что традиционные дорожно-технические меры предполагают, что автомобилисты были "эгоистичными, глупыми, послушными автоматами, которые должны были быть защищены от их собственной глупости", а немотористы рассматривались как "уязвимые, глупые, послушные автоматы, которые должны были быть защищены от автомобилей-и их собственной глупости".

Представленные результаты свидетельствуют о том, что подход "общего пространства" приводит к значительному снижению скорости движения, фактическому устранению дорожно-транспортных происшествий и уменьшению заторов. Живые улицы имеют некоторое сходство с общими пространствами. Вунервен также стремился снизить скорость движения в общественных и жилых зонах за счет использования более низких скоростных ограничений, введенных с помощью специальных вывесок и дорожной разметки, введения мер по успокоению дорожного движения и предоставления пешеходам приоритета над автомобилистами.

Незастроенные районы[править]

оп

Дороги за пределами застроенной территории, также известные как сельские дороги, не включая автомагистрали, - это дороги, которые не классифицируются как городские дороги и которые не классифицируются как автомагистрали. В Европейском Союзе именно на таких дорогах погибло больше всего людей-54,3% в 2015 году, больше, чем внутри городских районов-36,8%. однако такое число может меняться от страны к стране.

Смертельные случаи на сельской дороге происходят из-за многочисленных столкновений из-за многих опасностей, которые существуют на таких дорогах, и важной энергии, вовлеченной в эти столкновения из-за практикуемых скоростей. В отличие от этого, риск столкновения менее значителен на автомагистралях, а скорость движения ниже на сельских дорогах.

Основные магистрали[править]

Основных автомобильных дорог , включая шоссе, автострады, Autobahnen и автомагистралей предназначены для безопасного высокую скорость работы и, как правило, имеют более низкий уровень травматизма за транспортное средство км, чем на других дорогах, например, в 2013 году немецкие автобаны смертности до 1,9 случаев на миллиард поездок-километров выгодно по сравнению с 4.7 скорость на городских улицах и 6.6 скорость на сельских дорогах.

Особенности безопасности включают в себя:

  • ограниченный доступ от собственности и местных дорог.
  • Соединения разделенные рангом
  • Медианные разделители между движением в противоположном направлении для снижения вероятности лобовых столкновений
  • Устранение придорожных препятствий.
  • Запрет более уязвимых участников дорожного движения и более медленных транспортных средств.
  • Размещение устройств ослабления энергии (например , ограждения, широкие травянистые участки, песчаные бочки).
  • Устранение дорожных платных киосков

Концы некоторых ограждений в рельсах на скоростных автомагистралях в Соединенных Штатах защищены амортизаторами удара, предназначенными для постепенного поглощения кинетической энергии транспортного средства и более мягкого замедления его движения, прежде чем он сможет врезаться в конец ограждения лоб в лоб, что было бы разрушительно на высокой скорости. Для рассеивания кинетической энергии используется несколько механизмов. Fitch Barriers, система наполненных песком бочек, использует передачу импульса от транспортного средства к песку. Многие другие системы рвут или деформируют стальные элементы, поглощая энергию и постепенно останавливая транспортное средство.

В некоторых странах основные дороги имеют" полосы тонов", впечатанные или вырезанные по краям законной проезжей части, так что дремлющие водители просыпаются от громкого гудения, когда они отпускают рулевое управление и дрейфуют с края дороги. Тональные полосы также называются "грохочущими полосами- благодаря звуку, который они создают. Альтернативным методом является использование маркировки" рельефное ребро", которая состоит из непрерывной линии маркировки с ребрами поперек линии через равные промежутки времени. Сначала они были специально разрешены для использования на автомагистралях в качестве разметки краевой линии, отделяющей край жесткого обочины от основной проезжей части. Цель разметки-добиться улучшенного визуального очертания края проезжей части во влажных условиях в ночное время суток. Он также обеспечивает звуковое / вибрационное предупреждение водителям транспортных средств, если они отклоняются от проезжей части и наезжают на разметку.

Лучшие автострады опираются на кривые, чтобы уменьшить потребность в тяге шин и повысить устойчивость транспортных средств с высокими центрами тяжести.

Примером важности придорожных чистых зон может служить трасса для мотогонок Isle of Man TT. Он гораздо опаснее Сильверстоуна из-за отсутствия стока. Когда гонщик падает в Сильверстоуне, он скользит медленно, теряя энергию, с минимальными травмами. Когда он падает в Мэнксе, он сильно ударяется о деревья и стены. Точно так же чистая зона рядом с автострадой или другой высокоскоростной дорогой может предотвратить выезды на бездорожье от аварий с фиксированными объектами.

В США разработан прототип автоматизированной проезжейчасти , призванный снизить утомляемость водителей и увеличить пропускную способность проезжей части. Были изучены придорожные устройства, участвующие в будущих беспроводных сетях связи безопасности транспортных средств.

Строительство автомагистралей намного дороже и требует больших затрат места, чем строительство обычных дорог, поэтому они используются только в качестве основных магистралей. В развитых странах значительная часть автомобильных перевозок осуществляется по автомагистралям; например, 3533 км автомагистралей Соединенного Королевства в 2003 году составляли менее 1,5% всех автомобильных дорог Соединенного Королевства, но на них приходилось 23% дорожного движения.

Доля движения по автомагистралям является существенным фактором безопасности. Например, хотя в Соединенном Королевстве уровень смертности на автомагистралях и вне автомагистралей был выше, чем в Финляндии, в 2003 году оба государства имели одинаковый общий уровень смертности. Этот результат был обусловлен более высокой долей поездок по автомагистралям в Соединенном Королевстве.

Аналогичным образом, уменьшение столкновений с другими транспортными средствами на автомагистралях приводит к более плавному транспортному потоку, снижению частоты столкновений и снижению расхода топлива по сравнению с движением "стоп-энд-гоу" на других дорогах.

Повышение безопасности и экономии топлива на автомагистралях является общим оправданием для строительства большего количества автомагистралей. Однако планируемая пропускная способность автомагистралей часто превышается в более короткие сроки, чем первоначально планировалось, из-за недооценки масштабов подавленного спроса на автомобильные перевозки. В развивающихся странах активно обсуждается вопрос о целесообразности продолжения инвестиций в строительство автомагистралей.

Начиная с января 2005 года и основываясь главным образом на соображениях безопасности, политика дорожного агентства Великобританиизаключается в том, что все новые схемы автомагистралей должны использовать высокие сдерживающие бетонные ступенчатые барьеры в Центральном резерве. Все существующие автомагистрали будут вводить бетонные барьеры в центральный резерв в рамках продолжающейся модернизации и замены по мере истечения срока службы этих систем. Это изменение политики относится только к барьерам в Центральном резерве высокоскоростных дорог, а не к пограничным боковым барьерам. На других маршрутах по-прежнему будут использоваться стальные барьеры.

На крутых обочинах гибнет больше людей, чем на самом шоссе. Без других транспортных средств, проходящих мимо припаркованного автомобиля, следующие водители не знают, что автомобиль припаркован, несмотря на аварийные огни. Водители грузовиков указывают, что они припаркованы, поставив свое сиденье кабины позади своего грузовика. В Великобритании АА и полиция паркуют свои транспортные средства на жестком обочине под небольшим углом, чтобы следующие водители могли видеть вниз бок своего автомобиля и поэтому знали, что они остановлены.

30% дорожно-транспортных происшествий происходят в непосредственной близости от пунктов сбора платы в странах, где они есть, их можно уменьшить, Перейдя на электронные системы взимания платы.

Безопасность транспортных средств[править]

Безопасность может быть улучшена различными способами в зависимости от выбранного транспорта.

Автобусы и междугородные рейсы[править]

Безопасность может быть улучшена различными простыми способами, чтобы уменьшить вероятность возникновения аварии. Избегание спешки или стояния в небезопасных местах в автобусе или автобусе и следование правилам в самом автобусе или автобусе значительно повысит безопасность человека, путешествующего на автобусе или автобусе. Различные функции безопасности также могут быть реализованы в автобусах и междугородных автобусах для повышения безопасности, включая защитные планки для людей, чтобы держаться за них.

Основные способы оставаться в безопасности при путешествии на автобусе или автобусе заключаются в следующем:

  • Покиньте свое местоположение пораньше, чтобы вам не пришлось бежать, чтобы успеть на автобус или автобус.
  • На автобусной остановке всегда следите за очередью.
  • Не садитесь и не выходите на автобусную остановку, кроме официальной.
  • Никогда не садитесь и не выходите на красный свет на перекрестке или несанкционированной автобусной остановке.
  • Садитесь в автобус только после того, как он остановится, не торопясь и не толкая других.
  • Не садитесь, не стойте и не путешествуйте на подножке автобуса.
  • Не ставьте какую-либо часть своего тела вне движущегося или неподвижного автобуса.
  • Находясь в автобусе, воздержитесь от криков или шума, так как это может отвлечь водителя.
  • Всегда держитесь за поручень, если стоите в движущемся автобусе, особенно на крутых поворотах.
  • Всегда соблюдайте правила безопасности в автобусе.

Автомобили[править]

Основная статья: Автомобильная безопасность

Безопасность может быть улучшена путем уменьшения вероятности ошибки водителя или путем проектирования транспортных средств для уменьшения серьезности аварий, которые действительно происходят. Большинство промышленно развитых стран имеют всеобъемлющие требования и спецификации для связанных с безопасностью транспортных средств устройств, систем, проектирования и строительства. Они могут включать в себя:

  • Пассажирские удерживающие устройства, такие как ремни безопасности-часто в сочетании с законами, требующими их использования — и подушки безопасности
  • Оборудование для предотвращения аварий, такое как фары и отражатели
  • Системы помощи водителю, такие как электронный контроль устойчивости
  • Конструкция аварийной живучести, включающая огнезащитные внутренние материалы, стандарты целостности топливной системы и использование защитного стекла
  • Детекторы трезвости: эти блокировки предотвращают срабатывание ключа зажигания, если водитель вдыхает в него воздух и обнаруживает значительное количество алкоголя. Они были использованы некоторыми коммерческими транспортными компаниями или предложены для использования с постоянными нарушителями правил вождения в нетрезвом виде на добровольной основе

Автомобилисты и пассажиры – как спереди, так и сзади – могут сделать dooring менее вероятным, практикуя "голландскую досягаемость" – открывая дверь автомобиля, протягивая руку через тело с более удаленной рукой.

Мотоциклы[править]

Основная статья: Безопасность мотоциклов

Статистика дорожно-транспортных происшествий в Великобритании показывает, что мотоциклисты в девять раз чаще попадают в аварию и в 17 раз чаще погибают в ней, чем водители автомобилей. более высокий риск летального исхода частично обусловлен отсутствием защиты от столкновений (в отличие от закрытых транспортных средств, таких как автомобили) в сочетании с высокими скоростями, на которых обычно ездят мотоциклы. согласно статистике США, процент пьяных мотоциклистов в смертельных авариях выше, чем у других гонщиков на дорогах.Шлемы также играют важную роль в обеспечении безопасности мотоциклистов. В 2008 Году Национальное Управление Безопасности Дорожного Движения По оценкам NHTSA, шлемы на 37 процентов эффективны в спасении жизней мотоциклистов, попавших в аварии.

Грузовики[править]

По данным Департамента транспорта Европейской комиссии, "было подсчитано, что до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим обеспечением безопасности грузов". Неправильно закрепленный груз может вызвать серьезные аварии и привести к потере груза, гибели людей, гибели транспортных средств, а также может представлять опасность для окружающей среды. Один из способов стабилизации, обеспечения безопасности и защиты груза во время транспортировки по дороге-это использование мешков dunnage, которые помещаются в пустоты между грузом и предназначены для предотвращения перемещения груза во время транспортировки.

Together for Safer Roads (TSR) разработала лучшие практики для реализации корпоративных программ безопасности дорожного движения, которые включают управление данными и их анализ, составление карт маршрутов, инвестиции и содержание автопарков, политику безопасности и обучение сотрудников, а также обучение первой помощи/безопасности в случае столкновений.[51]

Полиция[править]

Сотни людей гибнут каждый год из-за скоростных погонь убегающих подозреваемых со стороны полиции. Различные юрисдикции допускают такие преследования в различных обстоятельствах; меньше травм может произойти, если они ограничиваются насильственными преступлениями.

Безопасность дорожного движения Maha Walkathon: Maha Walkathon-это ежегодное мероприятие, совместно организованное Департаментом автотранспортных средств Махараштры (MMVD), департаментом общественных работ (PWD, Махараштра), CASI Global и CSR Diary по всему штату Махараштра для распространения информации о безопасности дорожного движения - без Гудков - ответственное вождение.

Maha Walkathon 2018: 18 ноября 2018 года:

более 5 участников лакха в 503 различных местах Махараштры. Maha Walkathon 2019: Запланировано на 30 ноября 2019 года в 8 утра в 1000 местах. Ожидаемые Участники:

10 Лах. Более подробную информацию о #Roadsafety Maha Walkathon можно найти на официальном сайте Департамента транспорта Махараштры

Регулирование деятельности участников дорожного движения[править]

Различные типы правил дорожного движения действуют или были опробованы в большинстве юрисдикций по всему миру, некоторые из них обсуждаются ниже в разбивке по типу участников дорожного движения.

Пользователи автотранспортных средств[править]

Зависит от юрисдикции, возраст водителя, дороги и тип транспортного средства, транспортного средства водители могут быть обязаны пройти тест на вождение (общественный транспорт и водителей грузовых автомобилей может потребоваться дополнительное обучение и лицензирование), соответствует ограничениям на вождение после употребления алкоголя или различных наркотических веществ, соблюдать ограничения на использование мобильных телефонов, покрываются обязательным страхованием, носить ремни безопасности и соблюдать определенные ограничения скорости. Мотоциклисты могут быть дополнительно вынуждены носить мотоциклетный шлем. На водителей некоторых типов транспортных средств могут распространяться правила о максимальном времени вождения.

Некоторые юрисдикции, такие как Штаты Вирджиния и Мэриленд, ввели специальные правила, такие как запрет на использование мобильных телефонов и ограничение числа сопровождающих пассажиров, молодых и неопытных водителей. отчет о состоянии безопасности дорожного движения Национального Совета Безопасности, опубликованный в 2017 году, ранжирует государства по этим правилам безопасности дорожного движения. было замечено, что более серьезные столкновения происходят ночью, когда транспортные средства с большей вероятностью имеют несколько пассажиров и когда ремни безопасности используются реже.

В Страховой институт дорожной безопасности предлагает ввести ограничения для начинающих водителей, , включая "комендантский час", введенный в отношении молодых водителей, чтобы предотвратить их движении в ночное время, опытный руководитель, чтобы следить за порядком менее опытный водитель, запрещающий перевозки пассажиров, ноль алкоголя, толерантность, повышение стандартов, необходимых для инструкторов по вождению и повышения водительского удостоверения, транспортным средством ограничений (например, ограничение доступа к 'высокая производительность' средствами), а знак, установленный на задней части автомобиля (в Н - или П-плиты) уведомлять других водителей о начинающем водителе и поощрять хорошее поведение в посттестовый период.

Хотя правительство несет главную ответственность за обеспечение безопасных дорог, проблемы развития и справедливости требуют участия и вклада всех слоев общества, включая частный сектор. Коалиции частного и государственного секторов, такие как Together for Safer Roads (TSR) и Road to Zero Coalition, существуют для того, чтобы работать вместе с правительственной политикой по продвижению бизнес-кейса наличия более безопасных дорог; они помогают компаниям выполнять свои обязанности по уходу за сотрудниками и минимизировать связанные с автопарком опасности для более широкого сообщества. Более безопасные дороги также приносят пользу бизнесу, улучшая здоровье и безопасность сотрудников, защищая активы, снижая потери производительности и расходы на здравоохранение, а также повышая эффективность и результативность цепочек поставок.

Некоторые страны или государства уже реализовали некоторые из этих идей с помощью сетей Vision Zero. Pay-as-you-drive регулирует страховые расходы в зависимости от того, когда и где человек ездит.

Пользователи педальных велосипедов[править]

В зависимости от юрисдикции, типа дороги и возраста, педальные велосипедисты могут быть обязаны соблюдать ограничения на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков, соблюдать ограничения на использование мобильные телефоны, подлежащие обязательному страхованию, носят велосипедный шлем и соблюдают определенные скоростные ограничения.

Пешеходы[править]

В зависимости от юрисдикции, хождение по улицам может быть запрещено. Частое обучение детей безопасности дорожного движения помогает улучшить опасное поведение.

Животные[править]

См. также: Дорожная катастрофа § профилактика

Столкновения с животными обычно смертельны для животных, а иногда и для водителей.

Информационные кампании[править]

Информационные кампании могут использоваться для повышения осведомленности об инициативах, направленных на снижение уровня дорожно-транспортных происшествий. Примеры включают в себя:

Ежегодная смертность от дорожно-транспортных происшествий в Джорджии, США, превышает I-95, что свидетельствует о более чем трех смертях в день
  • Десятилетие действий Всемирной организации здравоохранения и Международной Автомобильной Федерации (2011-2020 годы)
  • Кампании по информированию о дорожном движении, такие как кампания" один ложный шаг", документированная Хиллманом и др.
  • Ускорение. Никто о тебе высокого мнения. (Новый Южный Уэльс, Австралия, 2007)
  • Безопасность дорожного движения не является несчастным случаем Всемирная Организация Здравоохранения
  • Кампания назначенных водителей, (США, 1970-е-настоящее время)
  • Нажмите на него или билет, (США, 1993-настоящее время)
  • Clunk Click Every Trip (Великобритания 1971)
  • Код Зеленого Креста (Великобритания 1970-настоящее время)

Статистика[править]

Рейтинг дорог по безопасности

По данным Евростата, существует почти линейная пропорция между общим количеством пассажиро-километров, пройденных автомобилем, и дорожно-транспортными происшествиями.

С 1999 года инициатива EuroRAP проводит оценку основных дорог в Европе с помощью оценки степени защиты дорог. Это приводит к звездному рейтингу для дорог, основанному на том, насколько хорошо его конструкция защитит пассажиров автомобиля от серьезных травм или гибели в случае лобового столкновения, стока или столкновения на перекрестке, причем 4 звезды представляют дорогу с наилучшими характеристиками живучести. В схеме говорится, что она выделила тысячи участков дорог по всей Европе, где участники дорожного движения регулярно получают увечья и гибнут из-за отсутствия защитных элементов, иногда чуть больше, чем стоимость защитного ограждения или краски, необходимой для улучшения дорожной разметки.

Смертность от автомобилей на чел. км против использования автомобилей на чел. день; в Европе. Похоже, по крайней мере в этих европейских странах, что смертность от автомобилей на один человеко-километр не имеет сильной корреляции с массовостью использования автомобилей. Среднее использование автомобилей в этих странах составляет около 30 км на человека в день с различным соотношением числа погибших. Эти различия могут быть связаны с различными культурными подходами к кодексам дорожного движения или с большим количеством мер безопасности, применяемых в таких странах

Есть планы расширить измерения, чтобы оценить вероятность столкновения на дороге. Эти рейтинги используются для информирования о целях планирования и органов власти. Например, в Великобритании две трети всех дорожных смертей в Великобритании происходят на сельских дорогах, которые плохо оцениваются по сравнению с высококачественной сетью автомагистралей; на однополосные дороги приходится 80% сельских смертей и серьезных травм, в то время как 40% сельских жертв среди пассажиров автомобилей приходится на автомобили, которые врезаются в придорожные объекты, такие как деревья. Ожидается, что улучшение подготовки водителей и повышение уровня безопасности на сельских дорогах уменьшат эту статистику.

По данным Евростата и европейского железнодорожного агентства, на европейском железнодорожном транспорте риск смертельного исхода для пассажиров и пассажиров в 28 раз ниже, чем при использовании легковых автомобилей. На основе данных 27 стран-членов ЕС, 2008-2010 годы.[

Число назначенных сотрудников ГИБДД в Великобритании сократилось с 15-20% от численности полиции в 1966 году-до семи процентов от численности Вооруженных сил в 1998 году, а в период с 1999 по 2004 год-на 21 процент. это вопрос дебатов о том, было ли сокращение числа дорожно-транспортных происшествий на 100 миллионов миль, пройденных за это время, связано с роботизированным принуждением.

В Соединенных Штатахдороги не оцениваются правительством, поскольку средства массовой информации и общественность знают об их фактических характеристиках безопасности. однако в 2011 году Факты безопасности дорожного движения Национальной Администрации безопасностидорожного движения обнаружили, что более 800 человек были убиты по всей территории США "нефиксированными объектами", включая мусор на проезжей части. В Калифорнии было самое большое число смертей от этих аварий; в Нью-Мексико был лучший шанс для человека умереть от любой аварии с обломками транспортного средства.

Статистика KSI[править]

Основная статья: Эпидемиология дорожно-транспортных происшествий Смотрите также: Список стран по уровню смертности, связанной с дорожным движением

По оценкам ВОЗ, в 2010 году во всем мире погибло 1,24 миллиона человек и еще 50 миллионов получили ранения в результате столкновений автомобилей. На долю молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет приходится 59% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Другими ключевыми фактами, согласно докладу ВОЗ, являются:

  • Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди молодежи в возрасте 15-29 лет.
  • 91% всех смертей на дорогах в мире происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, хотя в этих странах находится примерно половина всех транспортных средств в мире.
  • Половина тех, кто погибает на дорогах мира, - это "уязвимые участники дорожного движения": пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.
  • Без принятия мер дорожно-транспортные происшествия, по прогнозам, приведут к гибели около 1,9 миллиона человек ежегодно к 2020году .
  • Только 28 стран, в которых проживает 416 миллионов человек (7% населения мира), имеют адекватные законы, регулирующие все пять факторов риска (скорость, вождение в нетрезвом виде, шлемы, ремни безопасности и детские удерживающие устройства).

Подсчитано, что столкновения автомобилей привели к гибели около 60 миллионов человек в течение 20-го века, примерно столько же жертв Второй мировой войны.

Поскольку сравнительно слабые улучшения в области безопасности пешеходов стали предметом озабоченности на уровне ОЭСР, Объединенный центр транспортных исследований ОЭСР и международный транспортный форум (JTRC) созвали международную экспертную группу и опубликовали доклад, озаглавленный ”безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье в 2012 году”.

По данным агентства BITRE/Australia, изменения в росте численности населения, регистрации транспортных средств и расчетных пробегах транспортных средств оказывают различное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР.

оп

По данным международного транспортного форума ОЭСР (МФТ), в 2013 году ключевые показатели среди 37 государств-членов ОЭСР и стран-наблюдателей выглядели следующим образом:


Страна Смертность на 1 миллион Смертность на 10 млрд км пробега Смертность на 100 000 авто Зарегистрированные авто на 1 000 жителей Тарифы ношения ремней безопасности спереди (водитель, пассажир) / сзади (взрослые, дети) ограничение скорости городские / сельские / автомагистрали (км / ч)
Аргентина 123 n.a. 23 529 52%,45% / 19%,45% 30–60 / 110 / 130
Австралия 51 50 7 751 97% / 96% 50, 60-80 / 100 или 110 / 110
Австрия 54 58 8 710 89% / 77% 50 / 100 / 130
Бельгия 65 71 10 627 86% / 63%, 79%[примечание 2] 30–50 / 70–90 / 120
Камбоджа 143[Примечание 3] n.a. 78[Примечание 3] 151 17% / n.a. 40 / 90 / n.a.
Канада 55 56 9 644 95% / 95% (оценка) (Метрополитен) 40–70 / 80–90 / 100–110
Чили 120 n.a. 50 237 62,78% / 15% 50 / 100–120 / 120
Чехия 62 157 11 560 97% / 66%[примечание 2] 50 / 90 / 130
Дания 34 39 6 523 94% / 81%[примечание 2] 50 / 80 / 130 (110)
Финляндия 48 48 7 725 95% / 87% 50/80 (зима) 100 (лето) / 120 (100)
Франция 51 58 8 647 98% / 84%, 90%[примечание 4] 50 / 90 / 130 (110 плохих Вт.)
Германия 41 46 6 651 96–98% / 97,98% 50 / 100 / без ограничений или 130
Греция 79 n.a. 11 726 77%, 74% / 23%[Прим. 5] 50 / 90 (110) / 130 (110)
Венгрия 60 n.a. 16 366 87% / 57%,90% 50 / 90 / 130 (110)
Исландия 47 47 6 830 84% / 65% 50 / 90 (80) / n.a.
Ирландия 41 40 8 541 92% / 88%,91% 50/80 или 100/120
Израиль 34 54 9 352 97% / 74% 50,70 / 80,90,100 / 110
Италия 57 n.a. 7 821 64%-76% / 10%[Прим. 6] 50 / 90-110 / 130 (110 плохих Вт., 100 начинающих, 150)
Ямайка 122[Прим. 3] n.a. 87 130 44% / очень низкий (оценочный)[Прим. 7] 50 / 50 / 70 или 110
Япония 40 69 6 657 96%,94% / 61% 40,50,60 / 50,60 / 100
Литва 87 n.a. 11 766 95% / 33% 50/90 (70) / 120 или 130 (110 зимой)
Luxembourg 84 n.a. 11 771 80% / n. a.[Прим. 8] 50 / 90 / 130 (110 в дождь)
Малайзия 231 122 29 792[Примечание 9] 82%,68% / 9% 50 / 90 / 110
Марокко 116 n.a. 117 100 49%, 46% / n. a.[Примечание 6] 50 / 100 / 120
Нидерланды 34 45 5 537 97% / 82%[примечание 4] 50 / 80 / 130
Новая Зеландия 57 63 8 734 97% / 92%,93% 50 / 100 / 100
Норвегия 37 43 5 707 95% / 87–88% 30,50 / 80 / 90,100,110
Польша 87 n.a. 14 636 90% / 71%,89% 50 (60) / 90–120 / 140
Португалия 61 n.a. 11 551 96% / 77%,89-100% 50 / 90 / 120
Россия 124 201 35 353 n.a. 60 / 90 / 110 или 130
Сербия 91 n.a. 30 299 70% / 4% 50 / 80 / 120
Словения 61 72 10 638 94% / 66%,87-94% 50 / 90 (110) / 130
ЮЖНАЯ КОРЕЯ 101 172 23 450 89%, 75% / 22% (на магистралях) 60 / 60–80 / 110 (100)
Испания 36 n.a. 5 662 90% / 81%[примечание 2] 50/90 или 100/120
Швеция 27 34 5 597 97% / 81%,95% 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 или 120
Швейцария 33 43 5 708 94%,93% / 77%,93% 50 / 80 / 120
Великобритания 28 35 5 551 96% / 92% 48 / 96 или 113 / 113
США 103 68 12 852 87% / 74% set by state / set by state / 88-129 (set by state)

Эффект времени[править]

оп
  • ЕС: Источник ЕС
  • EU28, ETSC ·.
  • ЕС, предварительные данные за 2010-2017 годы
  • Соединенные Штаты: источник OCDE/ITF за период 1990, 2000 и 2010-2015 годов (убит через 30 дней)
  • Соединенные Штаты, источники IIHS.

Эффект пройденного расстояния[править]

В некоторых странах безопасность вычисляется смешением двух показателей: смертельных исходов и пройденного расстояния, чтобы установить смертельные исходы по пройденному расстоянию.

В США в период с 1994 по 2007 год ВМТ увеличилась на 28% , в то время как смертность остается стабильной (6%). В период с 2007 по 2009 год ВМТ снизилась на 2% , а смертность - на 20% С 2009 года (по 2015 год) ВМТ увеличилась на 4%, а смертность - на 3%, В США расстояние, безопасно пройденное смертельными случаями, увеличивается с увеличением расстояния.
До 1966 года в Великобритании число погибших увеличивалось одновременно с увеличением пройденного расстояния. С 1966 года число погибших уменьшилось одновременно с увеличением пройденного расстояния. В Великобритании пройденное расстояние со смертельным исходом регулярно увеличивалось, даже когда пройденное расстояние уменьшалось.

По данным BITRE, пройденное расстояние оказывает ограниченное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР.

Информационно-пропагандистские группы[править]

Автомобильная ассоциация была создана в 1905 году в Соединенном Королевстве, чтобы помочь автомобилистам избежать полицейских ловушек скорости.Они занялись другими вопросами безопасности, а также установили тысячи дорожных предупреждающих знаков.

Ассоциация пешеходов (ныне известная как Living Streets) в Соединенном Королевстве была создана в 1929 году для повышения безопасности дорожного движения. Другие группы были активны и в других странах.[цитата необходима]

Международная Дорожная Федерация имеет проблемную область и рабочую группу, посвященную безопасности дорожного движения. Они сотрудничают со своими членами в пропаганде мер по повышению безопасности дорожного движения с помощью инфраструктуры и сотрудничества с другими международными организациями.

Группы по защите прав автомобилистов, включая Ассоциацию британских водителей (Великобритания), Speed cameras.org (Великобритания), Национальная ассоциация автомобилистов (США/Канада) утверждают, что строгое соблюдение скоростных ограничений не обязательно приводит к более безопасному вождению и может даже негативно сказаться на безопасности дорожного движения в целом. Safe Speed-это британская группа, созданная специально для кампании против использования камер контроля скорости. Ассоциация британских водителей также утверждает, что скоростные горбы приводят к увеличению загрязнения воздуха, увеличению шумового загрязнения и даже ненужному повреждению транспортных средств.

Together for Safer Roads (TSR) - это коалиция, объединяющая глобальные компании частного сектора из разных отраслей промышленности для сотрудничества в области повышения безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания членов, данные, технологии и глобальные сети, чтобы сосредоточиться на пяти областях безопасности дорожного движения с целью достижения наибольшего эффекта во всем мире и в местных сообществах.

В 1965 году Ральф Надер оказал давление на автопроизводителей в своей книге "небезопасно на любой скорости", подробно описав сопротивление автопроизводителей внедрению таких функций безопасности, как ремни безопасности, и их общее нежелание тратить деньги на повышение безопасности. Президент GM Джеймс Рош позже был вынужден предстать перед подкомитетом Сената Соединенных Штатов и извиниться перед Надером за кампанию преследования и запугиваниякомпании . Позже Надер успешно подал в суд на GM за чрезмерное вторжение в частнуюжизнь .

RoadPeace была создана в 1991 году в Соединенном Королевстве для пропаганды повышения безопасности дорожного движения и учредила Всемирный День памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в 1993 году, который получил поддержку Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций в 2005 году.

См. также[править]

Источник[править]

.gov.uk/government/organisations/department-for-transport

Пруф[править]

.who.int/health-topics/road-safety#tab=tab_1

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Безопасность_дорожного_движения&oldid=20147