Редактирование: Модальная доля

Модальная доля (также называемая mode split, mode-shareили modal split) - это процент путешественников, использующих определенный тип транспорта, или количество поездок, использующих этот тип. в грузовых перевозкахэто может быть измерено в массе.

Доля видов транспорта является важным компонентом в развитии устойчивого транспорта в пределах города или региона. В последние годы многие города установили целевые показатели доли видов транспорта для сбалансированных и устойчивых видов транспорта, особенно 30% немоторизованного (велосипедный и пешеходный) и 30% общественного транспорта. Эти цели отражают стремление к смене видов транспортаили переходу от одного вида транспорта к другому и обычно включают увеличение доли поездок, совершаемых с использованием устойчивых видов транспорта

==Сопоставимость данных==

Данные о доле видов транспорта обычно получаются в ходе обследований поездок, которые часто проводятся местными органами власти с использованием различных методологий. Методы выборки и интервьюирования, определения, масштабы географических районов и другие методологические различия могут влиять на сопоставимость. Большинство типичных обследований относятся к основному виду транспорта, используемому во время поездок на работу. обследования, охватывающие целые столичные районы, предпочтительнее, чем собственно городские обследования, которые обычно охватывают только более плотный внутренний город.
==Модальное разделение поездок на работу==
В нижеследующих таблицах представлено модальное разделение поездок на работу. Обратите внимание, что лучше использовать показатель всех поездок в обычный будний день, но данные о поездках на работу более доступны. Было бы также полезно дезагрегировать показатели частных автотранспортных средств по водителям автомобилей, пассажирам автомобилей и мотоциклам (особенно это актуально для азиатских городов)

===Столичные районы с населением более 1 000 000 человек===

{| class="wikitable"
|-
!Район Метро  !! ходьба!!езда на велосипеде 	!!общественный транспорт 	!!частный автомобиль 	!!год 	!!район обследования
|-
|Аделаида || 3% ||1% ||	11% 	||85% 	||2016 	||GCCSA 		
|-
| Атланта 	||1% 	||0% 	||3% 	||86% 	||2016||	UA
|-
| Афины 	||8% 	||2% 	||37% 	||53% 	||2006 ||	
|-
|Окленд 	||4% 	||1% 	||9% 	||85% 	||2011–2014|| 	Муа
|-
| Балтимор 	||3% 	||0% 	||7% 	||84% 	||2016||	UA
|-
| Барселона 	||32% 	||2% 	||39% 	||27% 	||2013|| 	
|-
| Пекин 	||21% 	||32% 	||26% 	||21% 	||2005/2011|| 	
|-
| Белград 	||23% 	||1% 	||49% 	||27% 	||2015 ||	
|-
| Berlin 	||30% 	||18% 	||27% 	||26% 	||2018 ||	
|-
| Брисбен 	||4% 	||1% 	||14% 	||81% 	||2016 	||GCCSA
|-
| Брюссель 	||25% 	||2.5% 	||28% 	||43% 	||2010||	
|-
| Богота 	||15% 	2% 	||64% 	||19% 	||2008|| 	
|-
| Бостон 	||5% 	||1% 	||14% 	||73% 	||2016 	||UA
|-
| Будапешт 	||32% 	||1% 	||47% 	||20% 	||2011 	||
|-
| Калгари 	||4.7% 	||1.5% 	||14.4% 	||79.4% 	||2016 ||	
|-
| Чикаго 	||3% 	||1% 	||13% 	||77% 	||2016 	||UA
|-
|Даллас 	||1% 	||0% 	||2% 	||90% 	||2016 	||UA
|-
| Тэджон 	||26% 	||2% 	||28% 	||44% 	||2012||	
|-
| Дели 	||21% 	||12% 	||48% 	||19% 	||2008/2011|| 	
|-
| Детройт 	||1% 	||0% 	||2% 	||92% 	||2016|| 	
|-
| Эдмонтон 	||3.7% 	||1.0% 	||11.3% 	||84% 	||2016 	||
|-
| Hamburg 	||28% 	||12% 	||18% 	||42% 	||2008|| 	
|-
| Хельсинки 	||29% 	||9% 	||22% 	||39% 	||2018||	
|-
| Хьюстон 	||1% 	||0% 	||2% 	||91% 	||2016 	||UA
|-
| Индианаполис 	||1% ||0% 	||1% 	||91% 	||2016	||UA
|-
|Jakarta 	||1% ||0.2% ||20% ||78%* ||2019 ||UA * 67% мотоцикл
|-
| Las Vegas 	||1% 	||0% 	||4% 	||90% 	||2016 	||UA
|-
|Лондон 	||24% 	||2% 	||37% 	||37% 	||2016|| 	
|-
| Лос-Анджелес 	||3% 	||1% 	||5% 	||85% 	||2016|| 	UA
|-
| Мадрид 	||34% 	||0.46% ||24.35% ||39.89% 2018 || 	
|-
| Манила 	||9% 	||2% 	||44% 	||45% 	||2019|| 	
|-
| Мельбурн 	||4% 	||2% 	||19% 	||76% 	||2016|| 	GCCSA
|-
| Майами 	||2% 	||1% 	||4% 	||87% 	||2016||	UA
|-
| Милан 	||17% 	||6% 	||41% 	||36% 	||2007 ||	
|-
| Минск 	||13% 	||1% 	||63% 	||20% 	||2016 || 	
|-
| Монреаль 	||5% 	||2% 	||22% 	||70% 	||2016|| 	МНМ
|-
|Мумбаи 	||27% 	||6% 	||52% 	||15% 	||2008/2011|| 	
|-
| Мюнхен 	||24% 	||18% 	||24% 	||34% 	||2017|| 	
|-
| Нью-Йорк 	||6% 	||1% 	||33% 	||55% 	||2016 	||UA
|-
| Осака 	||27% 	||21% 	||34% 	||18% 	||2000	||
|-
| Оттава 	||8% 	||2% 	||18% 	||72% 	||2016 	||МНМ
|-
| Париж 	||15% 	||5% 	||59% 	||20% 	||2010|| 	
|-
| Перт 	3% 	||1% 	||12% 	||84% 	||2016 	||GCCSA
|-
| Филадельфия 	||4% 	||1% 	||10% 	||80% 	||2016 	||UA
|-
| Феникс 	||2% 	||1% 	||2% 	||87% 	||2016 	||UA
|-
| Портленд 	||3% 	||3% 	||7% 	||78% 	||2016 	||UA
|-
| Прага 	||22.4% 	||0.4% 	||52% 	||24.5% 	||2017||
|-
| Rio de Janeiro 	||29% 	||3% 	||43% 	||25% 	||2012 	||UA
|-
| Рим 	||4% 	||1% 	||29% 	||66% 	||2014|| 	
|-
| Сан Антонио 	||2% 	||0% 	||3% 	||90% 	||2016 	||UA
|-
| San Diego 	||3% 	||1% 	||3% 	||85% 	||2016|| UA
|-
| Сан Франциско ||5% 	||2% 	||20% 	||64% 	||2016 	||UA
|-
|Сан Хосе 	||2% 	||2% 	||5% 	||84% 	||2016 	||UA
|-
| São Paulo 	||32% 	||1% 	||36% 	||31% 	||2017 	||UA
|-
| Сиэтл 	||4% 	||1% 	||10% 	||77% 	||2016 	||UA
|-
| Сеул 	N/A 	||4% 	||66% 	||23% 	||2014|| 	
|-
| Шанхай 	||27% 	||20% 	||33% 	||20% 	||2009/2011||	
|-
| Сингапур 	||22% 	||1% 	||44% 	||33% 	||2011 	||
|-
| Сидней 	||5% 	||1% 	||27% 	||67% 	||2016	||GCCSA
|-
| Тайбэй 	||13% 	||4% 	||43% 	||40% 	||2016|| 	
|-
| Токио 	||23% 	||14% 	||51% 	||12% 	||2008/2009|| 	
|-
| Торонто 	||5% 	||1% 	||24% 	||68% 	||2016 	||МНМ
|-
| Ванкувер 	||7% 	||2% 	||20% 	||69% 	||2016 	||МНМ
|-
| Вена 	||26% 	||7% 	||39% 	||28% 	||2014|| 	
|-
| Варшава 	||18% 	||3% 	||47% 	||32% 	||2015||
|-
| Вашингтон, 	||4% 	||1% 	||16% 	||72% 	||2016|| 	UA 


|}

===Столичные районы с населением более 250 000===

{| class="wikitable"
|-
!Район Метро  !!ходьба !!езда на велосипеде 	!!общественный транспорт 	!!частный автомобиль 	!!год
|-
| Орхус||7% ||27% 	||19% 	||43% 	||2004 	 	
|-
|Испания Аликанте 	||18% 	||0% 	||13% 	||69% 	||2004
|-
|Нидерланды Амстердам 	||4% 	||40% 	||29% 	||27% 	||2014
|-
|Италия Бари 	||13% 	||1% 	||14% 	||72% 	||2001
|-
|Швейцария Базель 	||33% 	||🚴 17% ||27% 	||22% 	||2015
|-
|Швейцария Bern ||30% 	||15% 	||32% 	||22% 	||2015[54]
|-
|Испания Бильбао 	||🏃🚶23% 	||0% 	||34% 	||43% 	||2004
|-
|Великобритания Бирмингем 	||1% 	||1% 	||25% 	||66% 	||2001
|-
|Италия Bologna 	||8% 	||4% 	||21% 	||67% ||	2001
|-
|Германия Bonn 	||29% 	||12% 	||14% 	||46% 	||2008
|-
|Словакия Братислава 	||4% 	||0% 	||70% 	||26% 	||2004
|-
| Брно 	||5% 	||🚴 2% 	||57% 	||32% ||2012 ]
|-
|США Буйвол 	||6% 	||1% 	||14% 	||79% 	||2012
|-
| Bremen 	||🏃🚶25% 	||23% 	||16% 	||36% 	||2013
|-
|Великобритания Бристоль 	||19% 	||8% 	||12% 	||55% 	||2011 
|-
| Канберра 	||5% 	||3% 	||8% 	||85% 	||2016
|-
|Новая Зеландия Кристчерч 	||4% 	||5% 	||4% 	||87% 	||2011–2014 
|-
|Германия Одеколон 	||7% 	||15% 	||28% 	||50% 	||2013
|-
| Копенгаген 	||10% 	||30% 	||36% 	||26% 	||2012
|-
|Испания Córdoba 	||18% 	||1% 	||10% 	||71% 	||2004
|-
| Dortmund 	||19% 	||10% 	||22% 	||49% ||2019
|-
| Dresden 	||26% 	||18% 	||20% 	||36% 	||2018
|-
| Дублин 	||13.2% ||7.6% 	||21.5% ||48.5% ||2016
|-
|Германия Düsseldorf 	||29% 	||12% 	||19% 	||40% ||	2013
|-
|Нидерланды Eindhoven 	||3% 	||24% 	||8% 	||65% 	||2004
|-
|Германия Essen ||19% 	||🚴 7% ||19% 	||55% ||2019
|-
| Флоренция 	||8% 	||4% 	||21% 	||69% 	||2001
|-
| Frankfurt 	||11% 	||15% 	||30% 	||44% 	||2015
|-
|Германия Freiburg im Breisgau 	||29% 	||34% 	||16% 	||21% 	||2017
|-
|Бельгия Гент 	||13% 	||33% 	||15% 	||40% 	||2018
|-
| Gdańsk 	||20.8% ||5.9% 	||32.1% ||41.2% 	||2016
|-
|Испания Gijón 	||🚶🏃 24% ||0% 	||17% 	||59% 	||2004
|-
|Швеция Гетеборг 	||12% 	||🚴 14% ||21% 	||52% 	||2004
|-
|Канада Галифакс 	||8% 	||1% 	||12% 	||78% 	||2016
|-
|Канада Гамильтон 	||4% 	||1% 	||10% 	||84% 	||2016
|-
| Ганновер 	||🏃🚶26% 	||19% 	||19% 	||36% 	||2017
|-
| Хельсинки 	||🚶🏃 37% ||10% 	||30% 	||22% 	||2016
|-
|Испания Las Palmas 	||12% 	||0% 	||24% 	||64% 	||2004
|-
| Лиссабон 	||10% 	||0% 	||46% 	||40% 	||2001
|-
| Málaga 	||12% 	||0% 	||11% 	||77% 	||2004
|-
|Швеция Malmö 	||6% 	||25% 	||18% 	||51% 	||2011
|-
|Испания Murcia 	||18% 	||🚴 1% 	||7% 	||74% 	||2004
|-
|Италия Неаполь 	||13% 	||0% 	||26% 	||60% 	||2001
|-
|Германия Нюрнберг 	||🚶🏃 24% 	||14% 	||23% 	||39% 	||2019
|-
|Норвегия Осло 	||29% 	||6% 	||30% 	||34% 	||2013
|-
|Италия Palermo ||12% 	||1% 	||9% 	||78% 	||2001
|-
| Квебек 	||2% 	||6% 	||11% 	||80% 	||2016
|-
| Роттердам 	||5% 	||14% 	||25% 	||56% 	||2004
|-
| Стокгольм 	||15% 	||7% 	||43% 	||33% 	||2004
|-
| Тель Авив 	||16% 	||13% 	||28% 	||43% 	||2015
|-
| Гаага 	||5% 	||22% 	||30% 	||43% 	||2004
|-
| Севилья 	||13% 	||7% 	||18% 	||62% 	||2014
|-
| Stuttgart 	||🚶🏃 26% 	||5% 	||24% 	||45% 	||2010
|-
| Таллинн 	||11% 	||2% 	||35% 	||48% 	||2017
|-
| Турин 	||12% 	||🚴 3% ||5% 	||79% 	||2004
|-
| Utrecht 	||3% 	||34% 	||24% 	||39% 	||2015
|-
| Валенсия 	||16% 	||1% 	||21% 	||62% 	||2004
|-
|Испания Вальядолид 	||22% 	||🚴 1% 	||20% 	||57% 	||2004
|-
|Испания Виго 	||19% 	||0% 	||13% 	||68% 	||2004
|-
| Vilnius 	||🚶🏃 36% ||0% 	||26% 	||38% 	||2011
|-
| Веллингтон 	||10% 	||1% 	||23% 	||62% 	||2011–2014
|-
|Канада Виктория (CMA) 	||10% 	||7% 	||11% 	||70% 	||2016
|-
| Виннипег 	||5% 	||2% 	||14% 	||79% 	||2016
|-
| Сарагоса 	||45.91% ||🚴 2.90% ||23.71% ||26.88% ||2017 
|-
| Zürich 	||33% 	||12% 	||32% 	||21% 	||2015
|-
|Среднее значение ± SD 	||13±8% 	||8±9% 	||24±13% 	||55±17% ||	


|}

<small>Примечания: европейские данные основаны на городском аудите</small>

==Модальные цели совместного использования==

Брюссельская Хартия, подписанная 36 городами, включая Брюссель, Гент, Милан, Мюнхен, Севилью, Эдинбург, Тулузу, Бордо, Гданьск и Тимишоару, обязывает подписантов достичь по крайней мере 15% доли велосипедного транспорта к 2020 году и призывает европейские институты сделать то же самое. доля велосипедных видов транспорта тесно связана с размером местной велосипедной инфраструктуры 

В канадском городе Гамильтон в 2005 году был принят аналогичный целевой план распределения модальных перевозок.
==Доля модальных перевозок в развивающихся странах==

Доля модальных перевозок значительно различается в зависимости от каждого города развивающегося мира.

По данным ЕЭК ООН , к 2050 году глобальный парк дорожных транспортных средств удвоится (с 1,2 млрд до 2,5 млрд, см. введение), причем большинство будущих закупок автомобилей будет осуществляться в развивающихся странах. Некоторые эксперты даже упоминают, что к 2050 году количество автомобилей в развивающихся странах увеличится в 4-5 раз (по сравнению с нынешним уровнем использования автомобилей) и что большинство из них будут подержанными.
==Законодательство, влияющее на долю модальных перевозок==

Через законодательство (т. е. налогообложение и условия покупки новых автомобилей), ... владение автомобилем может быть обескуражено. Это могло бы помочь в достижении модального сдвига.

==См. также==

*    [[Владение автомобилем]]
*    [[Поэтапный отказ от транспортных средств на ископаемом топливе]]
*    [[Интермодальные пассажирские перевозки]]
*    [[Выбор режима]] (решения, определяющие долю модальности, особенно в анализе и прогнозировании трафика)
*    [[Вид транспорта]]
*    [[Статистика использования железных дорог по странам]]
*    [[Экологические аспекты электромобиля]]
*    [[Интеллектуальная мобильность]]

==Внешние ссылки==

[[Категория:Планирование перевозок]]
[[Категория:Транспортная система]]
[[Категория:Транспортировка по видам транспорта]]