Модальная доля: различия между версиями
м (→См. также) |
|||
(не показано 8 промежуточных версий этого же участника) | |||
Строка 29: | Строка 29: | ||
| Пекин ||21% ||32% ||26% ||21% ||2005/2011|| | | Пекин ||21% ||32% ||26% ||21% ||2005/2011|| | ||
|- | |- | ||
| Белград ||23% ||1% | | Белград ||23% ||1% 🚴 ||49% ||27% ||2015 || | ||
|- | |- | ||
| Berlin ||30% ||18% ||27% ||26% ||2018 || | | Berlin ||30% ||18% ||27% ||26% ||2018 || | ||
Строка 67: | Строка 67: | ||
|Jakarta ||1% ||0.2% ||20% ||78%* ||2019 ||UA * 67% мотоцикл | |Jakarta ||1% ||0.2% ||20% ||78%* ||2019 ||UA * 67% мотоцикл | ||
|- | |- | ||
| Las Vegas ||1% | | Las Vegas ||1% 🏃 ||0% ||4% ||90% ||2016 ||UA | ||
|- | |- | ||
|Лондон ||24% ||2% ||37% ||37% ||2016|| | |Лондон ||24% ||2% ||37% ||37% ||2016|| | ||
Строка 75: | Строка 75: | ||
| Мадрид ||34% ||0.46% ||24.35% ||39.89% 2018 || | | Мадрид ||34% ||0.46% ||24.35% ||39.89% 2018 || | ||
|- | |- | ||
| Манила ||9% ||2% ||44% ||45% ||2019|| | | Манила ||9%🚶 ||2% ||44% ||45% ||2019|| | ||
|- | |- | ||
| Мельбурн ||4% ||2% ||19% ||76% ||2016|| GCCSA | | Мельбурн ||4% ||2% ||19% ||76% ||2016|| GCCSA | ||
|- | |- | ||
| Майами ||2% ||1% | | Майами ||2% ||1% 🚵 ||4% ||87% ||2016|| UA | ||
|- | |- | ||
| Милан ||17% ||6% ||41% ||36% ||2007 || | | Милан ||17% ||6% ||41% ||36% ||2007 || | ||
Строка 95: | Строка 95: | ||
| Осака ||27% ||21% ||34% ||18% ||2000 || | | Осака ||27% ||21% ||34% ||18% ||2000 || | ||
|- | |- | ||
| Оттава ||8% | | Оттава ||8% 🚶 ||2% ||18% ||72% ||2016 ||МНМ | ||
|- | |- | ||
| Париж ||15% ||5% ||59% ||20% ||2010|| | | Париж ||15% ||5% ||59% ||20% ||2010|| | ||
Строка 103: | Строка 103: | ||
| Филадельфия ||4% ||1% ||10% ||80% ||2016 ||UA | | Филадельфия ||4% ||1% ||10% ||80% ||2016 ||UA | ||
|- | |- | ||
| Феникс ||2% ||1% | | Феникс ||2% ||1% 🚴 ||2% ||87% ||2016 ||UA | ||
|- | |- | ||
| Портленд ||3% | | Портленд ||3% 🏃 ||3% ||7% ||78% ||2016 ||UA | ||
|- | |- | ||
| Прага ||22.4% ||0.4% ||52% ||24.5% ||2017|| | | Прага ||22.4% ||0.4% ||52% ||24.5% ||2017|| | ||
Строка 158: | Строка 158: | ||
| Орхус||7% ||27% ||19% ||43% ||2004 | | Орхус||7% ||27% ||19% ||43% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Испания Аликанте 18% 0% 13% 69% 2004 | |Испания Аликанте ||18% ||0% ||13% ||69% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Нидерланды Амстердам 4% 40% 29% 27% 2014 | |Нидерланды Амстердам ||4% ||40% ||29% ||27% ||2014 | ||
|- | |- | ||
|Италия Бари 13% 1% 14% 72% 2001 | |Италия Бари ||13% ||1% ||14% ||72% ||2001 | ||
|- | |- | ||
|Швейцария Базель 33% 17% | |Швейцария Базель ||33% ||🚴 17% ||27% ||22% ||2015 | ||
|- | |- | ||
|Швейцария Bern | |Швейцария Bern ||30% ||15% ||32% ||22% ||2015[54] | ||
|- | |- | ||
|Испания Бильбао | |Испания Бильбао ||🏃🚶23% ||0% ||34% ||43% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Великобритания Бирмингем 1% 1% 25% 66% 2001 | |Великобритания Бирмингем ||1% ||1% ||25% ||66% ||2001 | ||
|- | |- | ||
|Италия Bologna 8% 4% 21% 67% | |Италия Bologna ||8% ||4% ||21% ||67% || 2001 | ||
|- | |- | ||
|Германия Bonn 29% 12% 14% 46% 2008 | |Германия Bonn ||29% ||12% ||14% ||46% ||2008 | ||
|- | |- | ||
|Словакия Братислава 4% 0% 70% 26% 2004 | |Словакия Братислава ||4% ||0% ||70% ||26% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Брно 5% 2% 57% 32% | | Брно ||5% ||🚴 2% ||57% ||32% ||2012 ] | ||
|- | |- | ||
|США Буйвол 6% 1% 14% 79% 2012 | |США Буйвол ||6% ||1% ||14% ||79% ||2012 | ||
|- | |- | ||
| Bremen | | Bremen ||🏃🚶25% ||23% ||16% ||36% ||2013 | ||
|- | |- | ||
|Великобритания Бристоль 19% 8% 12% 55% 2011 | |Великобритания Бристоль ||19% ||8% ||12% ||55% ||2011 | ||
|- | |- | ||
| Канберра 5% 3% 8% 85% 2016 | | Канберра ||5% ||3% ||8% ||85% ||2016 | ||
|- | |- | ||
|Новая Зеландия Кристчерч 4% 5% 4% 87% 2011–2014 | |Новая Зеландия Кристчерч ||4% ||5% ||4% ||87% ||2011–2014 | ||
|- | |- | ||
|Германия Одеколон 7% 15% 28% 50% 2013 | |Германия Одеколон ||7% ||15% ||28% ||50% ||2013 | ||
|- | |- | ||
| Копенгаген 10% 30% 36% 26% 2012 | | Копенгаген ||10% ||30% ||36% ||26% ||2012 | ||
|- | |- | ||
|Испания Córdoba 18% 1% 10% 71% 2004 | |Испания Córdoba ||18% ||1% ||10% ||71% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Dortmund 19% 10% 22% 49% | | Dortmund ||19% ||10% ||22% ||49% ||2019 | ||
|- | |- | ||
| Dresden 26% 18% 20% 36% 2018 | | Dresden ||26% ||18% ||20% ||36% ||2018 | ||
|- | |- | ||
| Дублин 13.2% | | Дублин ||13.2% ||7.6% ||21.5% ||48.5% ||2016 | ||
|- | |- | ||
|Германия Düsseldorf 29% 12% 19% 40% | |Германия Düsseldorf ||29% ||12% ||19% ||40% || 2013 | ||
|- | |- | ||
|Нидерланды Eindhoven 3% 24% 8% 65% 2004 | |Нидерланды Eindhoven ||3% ||24% ||8% ||65% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Германия Essen | |Германия Essen ||19% ||🚴 7% ||19% ||55% ||2019 | ||
|- | |- | ||
| Флоренция 8% 4% 21% 69% 2001 | | Флоренция ||8% ||4% ||21% ||69% ||2001 | ||
|- | |- | ||
| Frankfurt 11% 15% 30% 44% 2015 | | Frankfurt ||11% ||15% ||30% ||44% ||2015 | ||
|- | |- | ||
|Германия Freiburg im Breisgau 29% 34% 16% 21% 2017 | |Германия Freiburg im Breisgau ||29% ||34% ||16% ||21% ||2017 | ||
|- | |- | ||
|Бельгия Гент 13% 33% 15% 40% 2018 | |Бельгия Гент ||13% ||33% ||15% ||40% ||2018 | ||
|- | |- | ||
| Gdańsk 20.8% | | Gdańsk ||20.8% ||5.9% ||32.1% ||41.2% ||2016 | ||
|- | |- | ||
|Испания Gijón 24% | |Испания Gijón ||🚶🏃 24% ||0% ||17% ||59% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Швеция Гетеборг 12% 14% | |Швеция Гетеборг ||12% ||🚴 14% ||21% ||52% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Канада Галифакс 8% 1% 12% 78% 2016 | |Канада Галифакс ||8% ||1% ||12% ||78% ||2016 | ||
|- | |- | ||
|Канада Гамильтон 4% 1% 10% 84% 2016 | |Канада Гамильтон ||4% ||1% ||10% ||84% ||2016 | ||
|- | |- | ||
| Ганновер | | Ганновер ||🏃🚶26% ||19% ||19% ||36% ||2017 | ||
|- | |- | ||
| Хельсинки 37% | | Хельсинки ||🚶🏃 37% ||10% ||30% ||22% ||2016 | ||
|- | |- | ||
|Испания Las Palmas 12% 0% 24% 64% 2004 | |Испания Las Palmas ||12% ||0% ||24% ||64% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Лиссабон 10% 0% 46% 40% 2001 | | Лиссабон ||10% ||0% ||46% ||40% ||2001 | ||
|- | |- | ||
| Málaga 12% 0% 11% 77% 2004 | | Málaga ||12% ||0% ||11% ||77% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Швеция Malmö 6% 25% 18% 51% 2011 | |Швеция Malmö ||6% ||25% ||18% ||51% ||2011 | ||
|- | |- | ||
|Испания Murcia 18% 1% 7% 74% 2004 | |Испания Murcia ||18% ||🚴 1% ||7% ||74% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Италия Неаполь 13% 0% 26% 60% 2001 | |Италия Неаполь ||13% ||0% ||26% ||60% ||2001 | ||
|- | |- | ||
|Германия Нюрнберг 24% 14% 23% 39% 2019 | |Германия Нюрнберг ||🚶🏃 24% ||14% ||23% ||39% ||2019 | ||
|- | |- | ||
|Норвегия Осло 29% 6% 30% 34% 2013 | |Норвегия Осло ||29% ||6% ||30% ||34% ||2013 | ||
|- | |- | ||
|Италия Palermo | |Италия Palermo ||12% ||1% ||9% ||78% ||2001 | ||
|- | |- | ||
| Квебек 2% 6% 11% 80% 2016 | | Квебек ||2% ||6% ||11% ||80% ||2016 | ||
|- | |- | ||
| Роттердам 5% 14% 25% 56% 2004 | | Роттердам ||5% ||14% ||25% ||56% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Стокгольм 15% 7% 43% 33% 2004 | | Стокгольм ||15% ||7% ||43% ||33% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Тель Авив 16% 13% 28% 43% 2015 | | Тель Авив ||16% ||13% ||28% ||43% ||2015 | ||
|- | |- | ||
| Гаага 5% 22% 30% 43% 2004 | | Гаага ||5% ||22% ||30% ||43% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Севилья 13% 7% 18% 62% 2014 | | Севилья ||13% ||7% ||18% ||62% ||2014 | ||
|- | |- | ||
| Stuttgart 26% 5% 24% 45% 2010 | | Stuttgart ||🚶🏃 26% ||5% ||24% ||45% ||2010 | ||
|- | |- | ||
| Таллинн 11% 2% 35% 48% 2017 | | Таллинн ||11% ||2% ||35% ||48% ||2017 | ||
|- | |- | ||
| Турин 12% 3% | | Турин ||12% ||🚴 3% ||5% ||79% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Utrecht 3% 34% 24% 39% 2015 | | Utrecht ||3% ||34% ||24% ||39% ||2015 | ||
|- | |- | ||
| Валенсия 16% 1% 21% 62% 2004 | | Валенсия ||16% ||1% ||21% ||62% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Испания Вальядолид 22% 1% 20% 57% 2004 | |Испания Вальядолид ||22% ||🚴 1% ||20% ||57% ||2004 | ||
|- | |- | ||
|Испания Виго 19% 0% 13% 68% 2004 | |Испания Виго ||19% ||0% ||13% ||68% ||2004 | ||
|- | |- | ||
| Vilnius 36% | | Vilnius ||🚶🏃 36% ||0% ||26% ||38% ||2011 | ||
|- | |- | ||
| Веллингтон 10% 1% 23% 62% 2011–2014 | | Веллингтон ||10% ||1% ||23% ||62% ||2011–2014 | ||
|- | |- | ||
|Канада Виктория (CMA) 10% 7% 11% 70% 2016 | |Канада Виктория (CMA) ||10% ||7% ||11% ||70% ||2016 | ||
|- | |- | ||
| Виннипег 5% 2% 14% 79% 2016 | | Виннипег ||5% ||2% ||14% ||79% ||2016 | ||
|- | |- | ||
| Сарагоса 45.91% | | Сарагоса ||45.91% ||🚴 2.90% ||23.71% ||26.88% ||2017 | ||
|- | |- | ||
| Zürich 33% 12% 32% 21% 2015 | | Zürich ||33% ||12% ||32% ||21% ||2015 | ||
|- | |- | ||
|Среднее значение ± SD 13±8% 8±9% 24±13% 55±17% | |Среднее значение ± SD ||13±8% ||8±9% ||24±13% ||55±17% || | ||
|} | |} | ||
Примечания: европейские данные основаны на городском аудите | <small>Примечания: европейские данные основаны на городском аудите</small> | ||
==Модальные цели совместного использования== | |||
Брюссельская Хартия, подписанная 36 городами, включая Брюссель, Гент, Милан, Мюнхен, Севилью, Эдинбург, Тулузу, Бордо, Гданьск и Тимишоару, обязывает подписантов достичь по крайней мере 15% доли велосипедного транспорта к 2020 году и призывает европейские институты сделать то же самое. доля велосипедных видов транспорта тесно связана с размером местной велосипедной инфраструктуры | |||
Доля модальных перевозок | В канадском городе Гамильтон в 2005 году был принят аналогичный целевой план распределения модальных перевозок. | ||
==Доля модальных перевозок в развивающихся странах== | |||
По данным ЕЭК ООН , к 2050 году глобальный парк дорожных транспортных средств удвоится (с 1,2 млрд до 2,5 млрд | Доля модальных перевозок значительно различается в зависимости от каждого города развивающегося мира. | ||
Законодательство, влияющее на долю модальных | |||
По данным ЕЭК ООН , к 2050 году глобальный парк дорожных транспортных средств удвоится (с 1,2 млрд до 2,5 млрд, см. введение), причем большинство будущих закупок автомобилей будет осуществляться в развивающихся странах. Некоторые эксперты даже упоминают, что к 2050 году количество автомобилей в развивающихся странах увеличится в 4-5 раз (по сравнению с нынешним уровнем использования автомобилей) и что большинство из них будут подержанными. | |||
==Законодательство, влияющее на долю модальных перевозок== | |||
Через законодательство (т. е. налогообложение и условия покупки новых автомобилей), ... владение автомобилем может быть обескуражено. Это могло бы помочь в достижении модального сдвига. | Через законодательство (т. е. налогообложение и условия покупки новых автомобилей), ... владение автомобилем может быть обескуражено. Это могло бы помочь в достижении модального сдвига. | ||
==См. также== | ==См. также== | ||
Строка 310: | Строка 312: | ||
* [[Поэтапный отказ от транспортных средств на ископаемом топливе]] | * [[Поэтапный отказ от транспортных средств на ископаемом топливе]] | ||
* [[Интермодальные пассажирские перевозки]] | * [[Интермодальные пассажирские перевозки]] | ||
* [[Выбор режима]] (решения, определяющие долю модальности, особенно в анализе и прогнозировании трафика) | * [[Выбор режима]] (решения, определяющие долю модальности, особенно в анализе и прогнозировании трафика) | ||
* [[Вид транспорта]] | * [[Вид транспорта]] | ||
* [[Статистика использования железных дорог по странам]] | * [[Статистика использования железных дорог по странам]] |
Текущая версия от 20:17, 27 сентября 2020
Модальная доля (также называемая mode split, mode-shareили modal split) - это процент путешественников, использующих определенный тип транспорта, или количество поездок, использующих этот тип. в грузовых перевозкахэто может быть измерено в массе.
Доля видов транспорта является важным компонентом в развитии устойчивого транспорта в пределах города или региона. В последние годы многие города установили целевые показатели доли видов транспорта для сбалансированных и устойчивых видов транспорта, особенно 30% немоторизованного (велосипедный и пешеходный) и 30% общественного транспорта. Эти цели отражают стремление к смене видов транспортаили переходу от одного вида транспорта к другому и обычно включают увеличение доли поездок, совершаемых с использованием устойчивых видов транспорта
Сопоставимость данных[править]
Данные о доле видов транспорта обычно получаются в ходе обследований поездок, которые часто проводятся местными органами власти с использованием различных методологий. Методы выборки и интервьюирования, определения, масштабы географических районов и другие методологические различия могут влиять на сопоставимость. Большинство типичных обследований относятся к основному виду транспорта, используемому во время поездок на работу. обследования, охватывающие целые столичные районы, предпочтительнее, чем собственно городские обследования, которые обычно охватывают только более плотный внутренний город.
Модальное разделение поездок на работу[править]
В нижеследующих таблицах представлено модальное разделение поездок на работу. Обратите внимание, что лучше использовать показатель всех поездок в обычный будний день, но данные о поездках на работу более доступны. Было бы также полезно дезагрегировать показатели частных автотранспортных средств по водителям автомобилей, пассажирам автомобилей и мотоциклам (особенно это актуально для азиатских городов)
Столичные районы с населением более 1 000 000 человек[править]
Район Метро | ходьба | езда на велосипеде | общественный транспорт | частный автомобиль | год | район обследования |
---|---|---|---|---|---|---|
Аделаида | 3% | 1% | 11% | 85% | 2016 | GCCSA |
Атланта | 1% | 0% | 3% | 86% | 2016 | UA |
Афины | 8% | 2% | 37% | 53% | 2006 | |
Окленд | 4% | 1% | 9% | 85% | 2011–2014 | Муа |
Балтимор | 3% | 0% | 7% | 84% | 2016 | UA |
Барселона | 32% | 2% | 39% | 27% | 2013 | |
Пекин | 21% | 32% | 26% | 21% | 2005/2011 | |
Белград | 23% | 1% 🚴 | 49% | 27% | 2015 | |
Berlin | 30% | 18% | 27% | 26% | 2018 | |
Брисбен | 4% | 1% | 14% | 81% | 2016 | GCCSA |
Брюссель | 25% | 2.5% | 28% | 43% | 2010 | |
Богота | 15% 2% | 64% | 19% | 2008 | ||
Бостон | 5% | 1% | 14% | 73% | 2016 | UA |
Будапешт | 32% | 1% | 47% | 20% | 2011 | |
Калгари | 4.7% | 1.5% | 14.4% | 79.4% | 2016 | |
Чикаго | 3% | 1% | 13% | 77% | 2016 | UA |
Даллас | 1% | 0% | 2% | 90% | 2016 | UA |
Тэджон | 26% | 2% | 28% | 44% | 2012 | |
Дели | 21% | 12% | 48% | 19% | 2008/2011 | |
Детройт | 1% | 0% | 2% | 92% | 2016 | |
Эдмонтон | 3.7% | 1.0% | 11.3% | 84% | 2016 | |
Hamburg | 28% | 12% | 18% | 42% | 2008 | |
Хельсинки | 29% | 9% | 22% | 39% | 2018 | |
Хьюстон | 1% | 0% | 2% | 91% | 2016 | UA |
Индианаполис | 1% | 0% | 1% | 91% | 2016 | UA |
Jakarta | 1% | 0.2% | 20% | 78%* | 2019 | UA * 67% мотоцикл |
Las Vegas | 1% 🏃 | 0% | 4% | 90% | 2016 | UA |
Лондон | 24% | 2% | 37% | 37% | 2016 | |
Лос-Анджелес | 3% | 1% | 5% | 85% | 2016 | UA |
Мадрид | 34% | 0.46% | 24.35% | 39.89% 2018 | ||
Манила | 9%🚶 | 2% | 44% | 45% | 2019 | |
Мельбурн | 4% | 2% | 19% | 76% | 2016 | GCCSA |
Майами | 2% | 1% 🚵 | 4% | 87% | 2016 | UA |
Милан | 17% | 6% | 41% | 36% | 2007 | |
Минск | 13% | 1% | 63% | 20% | 2016 | |
Монреаль | 5% | 2% | 22% | 70% | 2016 | МНМ |
Мумбаи | 27% | 6% | 52% | 15% | 2008/2011 | |
Мюнхен | 24% | 18% | 24% | 34% | 2017 | |
Нью-Йорк | 6% | 1% | 33% | 55% | 2016 | UA |
Осака | 27% | 21% | 34% | 18% | 2000 | |
Оттава | 8% 🚶 | 2% | 18% | 72% | 2016 | МНМ |
Париж | 15% | 5% | 59% | 20% | 2010 | |
Перт 3% | 1% | 12% | 84% | 2016 | GCCSA | |
Филадельфия | 4% | 1% | 10% | 80% | 2016 | UA |
Феникс | 2% | 1% 🚴 | 2% | 87% | 2016 | UA |
Портленд | 3% 🏃 | 3% | 7% | 78% | 2016 | UA |
Прага | 22.4% | 0.4% | 52% | 24.5% | 2017 | |
Rio de Janeiro | 29% | 3% | 43% | 25% | 2012 | UA |
Рим | 4% | 1% | 29% | 66% | 2014 | |
Сан Антонио | 2% | 0% | 3% | 90% | 2016 | UA |
San Diego | 3% | 1% | 3% | 85% | 2016 | UA |
Сан Франциско | 5% | 2% | 20% | 64% | 2016 | UA |
Сан Хосе | 2% | 2% | 5% | 84% | 2016 | UA |
São Paulo | 32% | 1% | 36% | 31% | 2017 | UA |
Сиэтл | 4% | 1% | 10% | 77% | 2016 | UA |
Сеул N/A | 4% | 66% | 23% | 2014 | ||
Шанхай | 27% | 20% | 33% | 20% | 2009/2011 | |
Сингапур | 22% | 1% | 44% | 33% | 2011 | |
Сидней | 5% | 1% | 27% | 67% | 2016 | GCCSA |
Тайбэй | 13% | 4% | 43% | 40% | 2016 | |
Токио | 23% | 14% | 51% | 12% | 2008/2009 | |
Торонто | 5% | 1% | 24% | 68% | 2016 | МНМ |
Ванкувер | 7% | 2% | 20% | 69% | 2016 | МНМ |
Вена | 26% | 7% | 39% | 28% | 2014 | |
Варшава | 18% | 3% | 47% | 32% | 2015 | |
Вашингтон, | 4% | 1% | 16% | 72% | 2016 | UA
|
Столичные районы с населением более 250 000[править]
Район Метро | ходьба | езда на велосипеде | общественный транспорт | частный автомобиль | год |
---|---|---|---|---|---|
Орхус | 7% | 27% | 19% | 43% | 2004 |
Испания Аликанте | 18% | 0% | 13% | 69% | 2004 |
Нидерланды Амстердам | 4% | 40% | 29% | 27% | 2014 |
Италия Бари | 13% | 1% | 14% | 72% | 2001 |
Швейцария Базель | 33% | 🚴 17% | 27% | 22% | 2015 |
Швейцария Bern | 30% | 15% | 32% | 22% | 2015[54] |
Испания Бильбао | 🏃🚶23% | 0% | 34% | 43% | 2004 |
Великобритания Бирмингем | 1% | 1% | 25% | 66% | 2001 |
Италия Bologna | 8% | 4% | 21% | 67% | 2001 |
Германия Bonn | 29% | 12% | 14% | 46% | 2008 |
Словакия Братислава | 4% | 0% | 70% | 26% | 2004 |
Брно | 5% | 🚴 2% | 57% | 32% | 2012 ] |
США Буйвол | 6% | 1% | 14% | 79% | 2012 |
Bremen | 🏃🚶25% | 23% | 16% | 36% | 2013 |
Великобритания Бристоль | 19% | 8% | 12% | 55% | 2011 |
Канберра | 5% | 3% | 8% | 85% | 2016 |
Новая Зеландия Кристчерч | 4% | 5% | 4% | 87% | 2011–2014 |
Германия Одеколон | 7% | 15% | 28% | 50% | 2013 |
Копенгаген | 10% | 30% | 36% | 26% | 2012 |
Испания Córdoba | 18% | 1% | 10% | 71% | 2004 |
Dortmund | 19% | 10% | 22% | 49% | 2019 |
Dresden | 26% | 18% | 20% | 36% | 2018 |
Дублин | 13.2% | 7.6% | 21.5% | 48.5% | 2016 |
Германия Düsseldorf | 29% | 12% | 19% | 40% | 2013 |
Нидерланды Eindhoven | 3% | 24% | 8% | 65% | 2004 |
Германия Essen | 19% | 🚴 7% | 19% | 55% | 2019 |
Флоренция | 8% | 4% | 21% | 69% | 2001 |
Frankfurt | 11% | 15% | 30% | 44% | 2015 |
Германия Freiburg im Breisgau | 29% | 34% | 16% | 21% | 2017 |
Бельгия Гент | 13% | 33% | 15% | 40% | 2018 |
Gdańsk | 20.8% | 5.9% | 32.1% | 41.2% | 2016 |
Испания Gijón | 🚶🏃 24% | 0% | 17% | 59% | 2004 |
Швеция Гетеборг | 12% | 🚴 14% | 21% | 52% | 2004 |
Канада Галифакс | 8% | 1% | 12% | 78% | 2016 |
Канада Гамильтон | 4% | 1% | 10% | 84% | 2016 |
Ганновер | 🏃🚶26% | 19% | 19% | 36% | 2017 |
Хельсинки | 🚶🏃 37% | 10% | 30% | 22% | 2016 |
Испания Las Palmas | 12% | 0% | 24% | 64% | 2004 |
Лиссабон | 10% | 0% | 46% | 40% | 2001 |
Málaga | 12% | 0% | 11% | 77% | 2004 |
Швеция Malmö | 6% | 25% | 18% | 51% | 2011 |
Испания Murcia | 18% | 🚴 1% | 7% | 74% | 2004 |
Италия Неаполь | 13% | 0% | 26% | 60% | 2001 |
Германия Нюрнберг | 🚶🏃 24% | 14% | 23% | 39% | 2019 |
Норвегия Осло | 29% | 6% | 30% | 34% | 2013 |
Италия Palermo | 12% | 1% | 9% | 78% | 2001 |
Квебек | 2% | 6% | 11% | 80% | 2016 |
Роттердам | 5% | 14% | 25% | 56% | 2004 |
Стокгольм | 15% | 7% | 43% | 33% | 2004 |
Тель Авив | 16% | 13% | 28% | 43% | 2015 |
Гаага | 5% | 22% | 30% | 43% | 2004 |
Севилья | 13% | 7% | 18% | 62% | 2014 |
Stuttgart | 🚶🏃 26% | 5% | 24% | 45% | 2010 |
Таллинн | 11% | 2% | 35% | 48% | 2017 |
Турин | 12% | 🚴 3% | 5% | 79% | 2004 |
Utrecht | 3% | 34% | 24% | 39% | 2015 |
Валенсия | 16% | 1% | 21% | 62% | 2004 |
Испания Вальядолид | 22% | 🚴 1% | 20% | 57% | 2004 |
Испания Виго | 19% | 0% | 13% | 68% | 2004 |
Vilnius | 🚶🏃 36% | 0% | 26% | 38% | 2011 |
Веллингтон | 10% | 1% | 23% | 62% | 2011–2014 |
Канада Виктория (CMA) | 10% | 7% | 11% | 70% | 2016 |
Виннипег | 5% | 2% | 14% | 79% | 2016 |
Сарагоса | 45.91% | 🚴 2.90% | 23.71% | 26.88% | 2017 |
Zürich | 33% | 12% | 32% | 21% | 2015 |
Среднее значение ± SD | 13±8% | 8±9% | 24±13% | 55±17% |
|
Примечания: европейские данные основаны на городском аудите
Модальные цели совместного использования[править]
Брюссельская Хартия, подписанная 36 городами, включая Брюссель, Гент, Милан, Мюнхен, Севилью, Эдинбург, Тулузу, Бордо, Гданьск и Тимишоару, обязывает подписантов достичь по крайней мере 15% доли велосипедного транспорта к 2020 году и призывает европейские институты сделать то же самое. доля велосипедных видов транспорта тесно связана с размером местной велосипедной инфраструктуры
В канадском городе Гамильтон в 2005 году был принят аналогичный целевой план распределения модальных перевозок.
Доля модальных перевозок в развивающихся странах[править]
Доля модальных перевозок значительно различается в зависимости от каждого города развивающегося мира.
По данным ЕЭК ООН , к 2050 году глобальный парк дорожных транспортных средств удвоится (с 1,2 млрд до 2,5 млрд, см. введение), причем большинство будущих закупок автомобилей будет осуществляться в развивающихся странах. Некоторые эксперты даже упоминают, что к 2050 году количество автомобилей в развивающихся странах увеличится в 4-5 раз (по сравнению с нынешним уровнем использования автомобилей) и что большинство из них будут подержанными.
Законодательство, влияющее на долю модальных перевозок[править]
Через законодательство (т. е. налогообложение и условия покупки новых автомобилей), ... владение автомобилем может быть обескуражено. Это могло бы помочь в достижении модального сдвига.
См. также[править]
- Владение автомобилем
- Поэтапный отказ от транспортных средств на ископаемом топливе
- Интермодальные пассажирские перевозки
- Выбор режима (решения, определяющие долю модальности, особенно в анализе и прогнозировании трафика)
- Вид транспорта
- Статистика использования железных дорог по странам
- Экологические аспекты электромобиля
- Интеллектуальная мобильность