Индуцированный спрос

Индуцированный спрос-связанный со скрытым спросом и порожденным спросом [1] - это явление, при котором после увеличения предложения потребляется больше товара. Это полностью согласуется с экономической теорией спроса и предложения, однако эта идея приобрела важное значение в дебатах по поводу расширения транспортных систем и часто используется в качестве аргумента против увеличения пропускной способности дорог в качестве лекарства от заторов. Это явление, называемое индуцированным движением, является фактором, способствующим разрастанию городов . Градостроитель Джефф спек "великая интеллектуальная черная дыра в городском планировании, единственная профессиональная уверенность, которую каждый вдумчивый, кажется, признает, но почти никто не готов действовать."

Наблюдается также обратный эффект, или снижение спроса.

Эффект в транспортных системах

Определения

Согласно CityLab:

   Индуцированный спрос часто используется в качестве универсального термина для различных взаимосвязанных эффектов,которые приводят к быстрому заполнению новых дорог. В быстро растущих районах, где дороги не были рассчитаны на нынешнее население, может возникнуть скрытый спрос на новые мощности дорог, что приводит к тому, что новые водители сразу же выходят на автостраду после открытия новых полос, быстро засоряя их снова.

   Но эти люди, по-видимому, уже жили поблизости; как они передвигались до расширения? Они могли воспользоваться альтернативными видами транспорта, путешествовать в нерабочее время или вообще не совершать таких поездок. Вот почему скрытый спрос может быть трудно отделить от сгенерированного спроса—нового трафика, который является прямым результатом новой емкости. (Некоторые исследователи пытаются изолировать генерируемый спрос как единственный эффект индуцированного спроса).

Техническое различие между этими двумя терминами, которые часто используются взаимозаменяемо, заключается в том, что скрытый спрос на поездки не может быть реализован из-за ограничений. Таким образом, он"отложен". Индуцированный спрос-это спрос, который был реализован или "порожден" улучшениями транспортной инфраструктуры. Таким образом, индуцированный спрос порождает трафик, который был "отложен" как скрытый спрос.

История

Скрытый спрос был признан профессионалами дорожного движения в течение многих десятилетий и первоначально назывался " генерацией трафика ". Проще говоря, скрытый спрос-это спрос, который существует, но по ряду причин, большинство из которых связано с человеческой психологией, подавляется неспособностью системы справиться с ним. Как только в сеть добавляется дополнительная емкость, скрытый спрос материализуется как фактическое использование.[7]

Эффект был признан еще в 1930 году, когда исполнительный директор компании St.Louis, Missouri electric railway Company, сказал Комиссии по обследованию транспорта, что расширение улиц просто производит больше трафика и более тяжелую перегрузку.[8] в Нью-Йорке это было ясно видно в программе строительства шоссе Роберта Мозеса, "мастера-строителя" района Нью-Йорка. Как описал биограф Мозеса, Роберт Каро, в The Power Broker:

   В течение последних двух или трех лет перед [вступлением Соединенных Штатов во Вторую Мировую Войну] несколько планировщиков имели...начал понимать, что без сбалансированной системы [транспорта] дороги не только не облегчат транспортную перегрузку, но и усугубят ее. Наблюдая, как Мозес открывает мост Трибору, чтобы облегчить перегрузку на мосту Квинсборо, откройте мост Бронкс-Уайтстоун чтобы облегчить заторы на мосту Триборо, а затем наблюдать за подсчетом трафика на всех трех мостах, пока все три не будут так же переполнены, как и раньше, планировщики вряд ли могли избежать вывода о том, что "генерация трафика" больше не является теорией, а доказанным фактом: чем больше автомагистралей было построено для облегчения заторов, тем больше автомобилей будет вливаться в них и поглощать их, и это заставляет строить больше автомагистралей – что, в свою очередь, приведет к увеличению трафика и, в свою очередь, к перегруженности в постоянно расширяющейся спирали, которая будет иметь самые ужасные последствия для будущего Нью-Йорка и всех городских районов.[9]

Тот же эффект был замечен ранее с новыми бульварами, которые Моисей построил на Лонг-Айленде в 1930-х и 40-х годах, где

   ...каждый раз, когда строился новый бульвар, он быстро забивался транспортом, но нагрузка на старые бульвары существенно не уменьшалась.[10]]

Точно так же строительство туннеля Бруклин-Бэттери не уменьшило заторов на туннеле Куинс-Мидтаун и трех мостах Ист-Ривер, как ожидал Мозес.[11] к 1942, Моисей не мог больше игнорировать реальность, что его дороги были не сокращения перегрузки в пути он ожидал их, но его ответ на проблему был не инвестировать в общественный транспорт, это было, чтобы построить еще больше дорог, в обширной программе, которая будет расширяться или вновь создать 200 километров дорог, в том числе дополнительных мостов, таких, как трогс нек-Бридж и моста Верразано.[12][13] J. J. Leeming британский дорожно-транспортный инженер и инспектор графства между 1924 и 1964, описал явление в своей книге 1969 года, дорожно-транспортных происшествий: предотвратить или наказать?:

   Автострады и объездные пути создают трафик, то есть создают дополнительный трафик, частично побуждая людей путешествовать, которые иначе не сделали бы этого, сделав новый маршрут более удобным, чем старый, частично людьми, которые выходят из своего прямого маршрута, чтобы насладиться большим удобством новой дороги, и частично людьми, которые используют города, обойденные, потому что они более удобны для покупок и посещения, когда через движение было удалено.[14]

Лиминг далее привел пример наблюдаемого эффекта после открытия участка обхода Донкастера A1 (M) в 1961 году. К 1998 году Дональд Чен процитировал слова британского министра транспорта: "дело в том, что мы не можем решить проблему дорожного движения, построив больше дорог.[15] В 1989 году в ходе исследования, проведенного Ассоциацией правительств Южной Калифорнии, был сделан вывод о том, что меры, принимаемые для облегчения заторов на дорогах, такие как добавление полос движения или превращение Автострад в двухэтажные дороги, окажут на проблему лишь косметическое воздействие. Кроме того, Калифорнийский университет в Беркли опубликовал исследование движения в 30 калифорнийских округах между 1973 и 1990 годами, которое показало, что каждые 10 процентов увеличения пропускной способности дорог, движение увеличилось на 9 процентов в течение четырех лет. метаанализ 2004 года, который принял десятки ранее опубликованных исследований, подтвердил это: он обнаружил, что:

   ...в среднем, 10-процентное увеличение миль в полосе вызывает немедленное 4-процентное увеличение пройденных миль транспортного средства, которое поднимается до 10 процентов – вся новая емкость – через несколько лет.

Афоризм среди некоторых инженеров дорожного движения " пытается вылечить заторы на дорогах, добавив больше возможностей, как пытается вылечить ожирение, ослабив пояс."[17]

По словам градостроителя Джеффа спека," семенным "текстом по индуцированному спросу является книга 1993 года " слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание", написанная Стэнли И. Хартом и Элвином л. Спиваком.

Цена дорожного путешествия

Когда предложение смещается с S1 на S2, Цена (объясненная ниже) падает с P1 на P2, а потребляемое количество увеличивается с Q1 на Q2

Путешествие по дороге может рассматриваться как сопряженное по стоимости или цене (обобщенная стоимость, ж), которая включает в себя фактическую стоимость (например, расходы на топливо и сборы) и альтернативную стоимость времени, затраченного на путешествие, которая обычно рассчитывается как произведение времени в пути и стоимости времени в пути .

Когда пропускная способность дорог увеличивается, первоначально на каждое транспортное средство приходится больше дорожного пространства, чем раньше, поэтому уменьшаются заторы, и, следовательно, сокращается время, затрачиваемое на поездку, уменьшая общую стоимость каждой поездки (влияя на вторую "стоимость", упомянутую в предыдущем пункте). По сути, это одно из ключевых оправданий строительства новых дорог (сокращение времени проезда).

Изменение стоимости (или цены) поездки приводит к изменению потребленного количества. Это можно объяснить с помощью простой теории спроса и предложения, проиллюстрированной ниже.

Эластичность транспортного спроса

Что касается дорог или автомагистралей, то предложение относится к пропускной способности, а потребляемое количество-к пройденным километрам транспортных средств. Величина увеличения количества потребляемого зависит от эластичности спроса .

Обзор транспортных исследований показывает, что эластичность спроса на перевозки в отношении времени в пути составляет около -0.5 в краткосрочной перспективе и -1.0 в долгосрочной перспективе.[18] Это означает, что экономия времени в пути на 1,0% приведет к дополнительному увеличению трафика на 0,5% в течение первого года. В долгосрочной перспективе экономия времени в пути на 1,0% приведет к увеличению объема трафика на 1,0%.

Источники индуцированного трафика

В краткосрочной перспективе увеличение числа поездок по новым дорогам может происходить из одного из двух источников: отклоненных поездок и вынужденного движения. Отклоненное путешествие происходит, когда люди отклоняют свою поездку от другой дороги (изменение маршрута) или повторяют свое путешествие (изменение времени). Например, люди могут выезжать на работу раньше, чем им хотелось бы, чтобы избежать пиковых заторов, но если пропускная способность дорог увеличивается, пиковые заторы уменьшаются, и они могут выезжать в удобное для них время.

Индуцированный трафик возникает, когда генерируются новые автомобильные поездки. Это может произойти, когда люди предпочитают путешествовать на машине, а не на общественном транспорте, или решили путешествовать, когда они в противном случае не было бы.[19]]

Сокращение времени в пути может также способствовать более длительным поездкам, так как снижение затрат на проезд побуждает людей выбирать более дальние направления. Хотя это не может привести к увеличению числа поездок, это увеличивает количество пройденных транспортных средств. В долгосрочной перспективе этот эффект изменяет модели землепользования, поскольку люди выбирают дома и рабочие места дальше, чем они могли бы иметь без расширения пропускной способности дорог. Эти модели развития поощряют автомобильную зависимость, что способствует высокой эластичности дорожного расширения в долгосрочной перспективе .

Индуцированный спрос и планирование транспорта

Хотя при планировании новых дорог проектировщики учитывают будущий рост дорожного движения (что часто само по себе является, по – видимому, разумным оправданием для новых дорог-рост дорожного движения будет означать, что требуется больше пропускной способности дорог), этот рост трафика рассчитывается на основе увеличения владения автомобилем и экономической активности и не учитывает трафик, вызванный присутствием новой дороги; то есть предполагается, что трафик будет расти, независимо от того, построена дорога или нет.[19]]

В Соединенном Королевстве идея индуцированного движения использовалась в качестве основания для протестов против государственной политики дорожного строительства в 1970-х, 1980-х и начале 1990-х годов, пока она не стала признана правительством в результате их собственного исследования постоянного Консультативного комитета по оценке магистральных дорог (SACTRA) 1994 года.[20] однако, несмотря на принятие концепции индуцированного трафика, она не всегда учитывается при планировании.

Исследования

Мета-анализ 1998 года, проведенный в рамках проекта политики в области наземного транспорта, в котором использовались данные института, показал, что "районы метро, которые вкладывают значительные средства в расширение пропускной способности дорог, не лучше справляются с перегрузкой, чем районы метро, которые этого не делают."[21] сравнение данных о перегруженности с 1982 по 2011 год Техасским Институтом транспорта A&M предположило, что дополнительные дороги уменьшили скорость увеличения перегруженности. Когда увеличение пропускной способности дорог соответствовало увеличению спроса, было установлено, что рост заторов был ниже.

С другой стороны, одно исследование Роберта черверо, профессора городского и регионального планирования Калифорнийского университета в Беркли"в течение шести - восьми лет после расширения автострады около двадцати процентов добавленной мощности "сохраняется", а около восьмидесяти процентов поглощается или истощается. Половина этого поглощения обусловлена внешними факторами, такими как рост населения и доходов. Другая половина обусловлена воздействием вынужденного спроса, в основном более высокими скоростями, но также и возросшей строительной деятельностью. Они представляют Калифорнийский опыт с 1980 по 1994 год. Верны ли они в других местах, конечно, неизвестно.

Индуцированный спрос, отличный от трафика

Торговые автоматы являются еще одним примером индуцированного спроса. По мере того как больше деталей некоторого продукта имеющиеся в торговом автомате, едоки более правоподобны для того чтобы приобрести их.

Уменьшенный спрос (обратный эффект)

Так же, как увеличение пропускной способности дорог снижает стоимость проезда и, таким образом, увеличивает спрос, наблюдается и обратное – уменьшение пропускной способности дорог увеличивает стоимость проезда, поэтому спрос снижается. Это наблюдение, для которого есть много эмпирических доказательств, было названо исчезающим движением, также транспортным испарением или подавлением движения, или, более вообще, отговорило спрос. Так что закрытие дороги или снижение его мощности (например, сокращение количества доступных полос) приведет к корректировке поведения путешественника компенсировать – например, человек может перестать делать конкретное поездки, сжать несколько поездок в одну, ре-время поездки до менее загруженного времени, или переключиться на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, ходьба, езда на велосипеде или меньше автомобилей, меньше подвержены дорожной диет, таких как мотоциклы, в зависимости от значений этих поездок или график задержек они испытывают.

Исследования

В 1994 году консультативный комитет СК "САКТРА" провел серьезный обзор последствий увеличения пропускной способности дорог и сообщил, что, согласно имеющимся данным, такое увеличение часто приводит к существенному увеличению объема перевозок.[20] после этого лондонский транспорт и Департамент окружающей среды, транспорта и регионов было поручено провести исследование, с тем чтобы выяснить, произошло ли также обратное, а именно, что при сокращении пропускной способности дорог будет наблюдаться сокращение трафика. Это последующее исследование было проведено Салли Кэрнс, Кармен Хасс-Клау и Филом Гудвином с приложением Рюичи Китамуры, Тошиюки Ямамото и Сатоши Фудзи и опубликовано в 1998 году.Третье исследование было проведено Салли Кэрнс, Стивом Аткинсом и Филом Гудвином и опубликовано в журнале Municipal Engineer в 2002 году .[27]

В исследовании 1998 года упоминалось около 150 источников доказательств, из которых наиболее важными были около 60 тематических исследований в Великобритании, Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландах, Швеции, Норвегии, США, Канаде, Тасмании и Японии. Они включали основные схемы движения центра города, чтобы сделать пешеходные зоны закрытыми для движения, приоритет автобуса меры (особенно автобусные полосы), закрытие мостов и дорог для технического обслуживания и закрытие из-за стихийных бедствий, в основном землетрясений. В исследовании 2002 года были добавлены некоторые дополнительные тематические исследования, в том числе касающиеся велосипедных дорожек. В приложении Китамура и его коллеги сообщили о подробном исследовании последствий землетрясения Хансин-Авадзи в Японии.

Учитывая результаты в целом, среднее сокращение транспортных потоков на дорогах, пропускная способность которых была снижена, составило 41%, из которых менее половины можно было обнаружить как вновь появляющиеся на альтернативных маршрутах. таким образом, в среднем около 25% трафика исчезло. Анализ обследований и подсчетов трафика показал, что исчезновение было обусловлено 15-20 различными поведенческими реакциями, включая переход на другие виды транспорта, переход на другие направления, снижение частоты поездок и совместное использование автомобилей. Эти средние результаты сильно варьировались, причем наибольший эффект наблюдался при крупномасштабной пешеходизации в центрах немецких городов, а наименьший-при мелкомасштабном временном закрытии с хорошими альтернативными маршрутами и небольшом сокращении пропускной способности на неогороженных улицах. В некоторых случаях фактически наблюдалось увеличение объема движения, особенно в городах, которые закрыли некоторые центральные дороги города одновременно с открытием нового объездного пути.

Cairns et al. пришел к выводу, что:

   ...выводы подкрепляют общий вывод первоначального исследования, заключающийся в том, что хорошо разработанные и хорошо реализованные схемы перераспределения дорожного пространства в сторону от общего движения могут помочь улучшить условия для пешеходов, велосипедистов или пользователей общественного транспорта без значительного увеличения заторов или других связанных с этим проблем. 

Европейский союз подготовил руководство под названием "Восстановление городских улиц для людей" [28], в котором представлены тематические исследования и методологии испарения трафика в городских районах.

Реальные примеры

Ранний пример эффекта снижения спроса был описан Джейн Джейкобс в ее классической книге 1961 года "Смерть и жизнь великих американских городов". Джейкобс и другие убедили Нью-Йорк закрыть улицу, которая разделила парк Вашингтон-Сквер в Гринвич-Виллидж надвое, а также не расширять окружающие улицы, чтобы обслуживать дополнительную емкость, которую они должны были нести из-за закрытия улицы. Дорожные инженеры города ожидали, что результат будет хаосом, но на самом деле дополнительный трафик никогда не появлялся, поскольку водители вместо этого полностью избегали области.[7]

Два широко известных примера снижения спроса произошли в Сан-Франциско, штат Калифорния, и в Манхэттене , штат Нью-Йорк, где, соответственно, шоссе Embarcadero и нижняя часть поднятого шоссе West Side были снесены после того, как части из них рухнули. Была выражена обеспокоенность в связи с тем, что движение, использовавшееся на этих автомагистралях, будет подавлять местные улицы, однако на самом деле движение, вместо того чтобы быть перемещенным, по большей части полностью исчезло.[29] Департамент транспорта штата Нью-Йорк исследование показало, что 93% трафика, который использовал шоссе West Side, не был перемещен, а просто исчез.[30]

После этих примеров были снесены другие автомагистрали, включая части Харбор-драйв в Портленде, штат Орегон , парк-Ист-Фривэй в Милуоки, штат Висконсин , Центральная Автострада в Сан-Франциско и автострада Чхонгьечхон в Сеуле, Южная Корея, с тем же эффектом.

Аргументом также является преобразование дорог, ранее открытых для автомобильного движения , в пешеходные зоны с положительным воздействием на окружающую среду и перегруженность, как в Примере Центрального района Флоренции , Италия . В Нью-Йорке после того, как план мэра Майкла Блумберга по ценообразованию на перегруженность в Манхэттене был отклонен Ассамблеей штата Нью-Йорк, части Бродвея на Таймс-Сквер, Геральд-сквер и Мэдисон-Сквер были переоборудованы в пешеходные площади, а полосы движения в других районах выведены из эксплуатации в пользу защищенных велосипедных дорожек, что снизило удобство использования Бродвея в качестве сквозного маршрута. В результате движение на Бродвее сократилось, а скорость движения в этом районе уменьшилась. Еще одна мера была введена замена сквозных полос на некоторых из манхэттенских проспектов Север-Юг выделенными полосами левого поворота и защищенными велосипедными дорожками, что уменьшило пропускную способность проспектов. Администрация Bloomberg смогла ввести эти изменения в действие, поскольку они не требовали одобрения законодательного органа штата.[31]

Несмотря на успех бродвейских пешеходных площадей в Манхэттене, в целом пешеходные торговые центры, в которых все движение удалено от торговых улиц, не увенчались успехом, что привело к выводу, что только отдельные районы – например, в студенческих городках и курортах, которые уже имеют достаточную плотность населения или пешеходное движение – могут успешно следовать по этому пути. Из примерно 200 пешеходных торговых центров, созданных с 1970-х годов, только около 30 остались по состоянию на 2012 год, и многие из них были в более бедных районах своих городов. Исключения, включая променад Третьей улицы в Санта-Моника, Калифорния и 16-я улица в Денвере, штат Колорадо , являются индикаторами того, что преобразование торговых улиц в пешеходные центры может быть успешным, хотя соответствующие предпосылки должны существовать. Некоторые из разрушенных пешеходных центров улучшились, позволив вернуться ограниченному автомобильному движению.[31]

Как и в случае с автомобильным движением, сокращение услуг общественного транспорта в некоторой степени сократит использование тех объектов, где поездки могут быть вновь прекращены или переведены на частный транспорт.

См. также

• Парадокс Брейса
• Парадокс Даунса-Томсона
• Влияние автомобиля на общество
• Внешность
• Гедоническая беговая дорожка
• Парадокс Джевонса
• Положение Льюиса-Могриджа
• Положительный отзыв
• Say's Law
• Задержка расписания
• Спрос со стороны поставщиков
• Транспортный поток
• Трагедия общего

Пруф

Дальнейшее чтение

Харт, Стэнли И. и Спивак, Элвин л (1993). Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание; воздействие на экономику и окружающую среду . Пасадена, Калифорния: Новые Книги Парадигмы.

.vtpi.org/gentraf.pdf