Влияние автомобиля на общество

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску
Карта мировых показателей автомобилизации, т. е. дорожных транспортных средств на 1000 жителей.

С начала двадцатого века роль автомобиля стала очень важной, хотя и спорной. Он используется во всем мире и стал самым популярным видом транспорта в более развитых странах .в развивающихся странах влияние автомобиля на общество не столь заметно , однако они значительны. Развитие вагона, построенного на транспортном секторе, впервые началось с железных дорог . Это привело к радикальным изменениям в структуре занятости, социальных взаимодействиях, инфраструктуре и распределении товаров.

Тем не менее, положительное влияние на доступ к отдаленным местам и мобильность комфорта, обеспечиваемого автомобилем, позволяя людям географически увеличить свои социальные и экономические взаимодействия, негативное влияние автомобиля на повседневную жизнь не является незначительным. Хотя введение массового производства автомобиля представляло революцию в промышленности и удобстве, создавая спрос на рабочие места и налоговые поступления, высокие темпы автомобилизации также принесли серьезные последствия для общества и окружающей среды. Современные негативные последствия интенсивного использования автомобилей включают использование невозобновляемых видов топлива, резкое увеличение скорости случайной гибели, отключение местного сообщества снижение местной экономики, рост ожирения и сердечно-сосудистых заболеваний, выброс воздуха и шумовое загрязнение, выбросы парниковых газов, формирования городской застройки и движения, разделение пешеходов и других активных видов передвижения транспортных средств, сокращение сети железных дорог, городского упадка и высокая стоимость за единицу-расстояние , на котором автомобиль парадигма базируется.

История[править]

В начале 20 века автомобили вошли в массовое производство . Соединенные Штаты произвели 45 000 автомобилей в 1907, но 28 лет спустя, в 1935, это увеличилось почти в 90 раз до 3 971 000.[10] это увеличение производства потребовало новой большой рабочей силы. В 1913 было 13 623 человека , работающих на Ford Motor Company, но к 1915 это увеличилось до 18 028.[ 10] [нужен лучший источник ] Брэдфорд Делонг, автор "ревущих двадцатых", говорит нам, что " многие другие выстроились за пределами завода Ford, чтобы иметь возможность работать на том, что им казалось (и для тех, кто не возражал против темпов сборочной линии много, было) невероятная бездарная работа.[10] " был всплеск потребности в рабочих в больших, новых высокотехнологичных компаниях, таких как Ford. Занятость значительно возросла.

Хотя, когда автомобильный век пришел в западные страны в начале 20-го века, многие консервативные интеллектуалы выступили против увеличения количества автомобилей на дорогах. Эти увеличения извлекли космос для пешеходов, и принесли большущий рост смертей пешеходов причиненных столкновениями автомобиля.

У. С. Гилберт, известный британский либреттист, написал "Таймс" 3 июня 1903 года: “ Сэр, - я в восторге от предложения вашего энергичного корреспондента сэра Ральфа Пейн-Галлуи, что все пешеходы должны иметь законное право выпускать дробовики (размер выстрела должен быть гуманно ограничен № 8 или № 9) у всех автомобилистов, которые могут показаться им движущимися к общей опасности. Это не только обеспечило бы быстрое и эффективное наказание для заблудшего автомобилиста, но и обеспечило бы жителей популярных дорог комфортным увеличением дохода. "Моторная стрельба за одно ружье" сильно привлекла бы спортивные инстинкты истинного британца и обеспечила бы достаточную компенсацию владельцам подходящих придорожных свойств за невыносимое раздражение, вызванное врагами человечества. ”

Десять лет спустя Альфред Годли написал более тщательно продуманный протест, " автобус ", стихотворение, которое умно объединило урок латинской грамматики с выражением отвращения к инновационному автотранспорту.

Доступ и удобство[править]

Во всем мире, автомобиль позволил более легкий доступ к отдаленным местам. Тем не менее, среднее время поездки в регулярно посещаемые места увеличилось в крупных городах в результате широкого внедрения автомобилей и разрастания городов , а также вывода из эксплуатации старых трамвайных систем . Это происходит из-за пробок и увеличенных расстояний между домом и работой, вызванной разрастанием городов.

Примерами проблем доступа к автомобилям в слаборазвитых странах являются, например, мощение Мексиканского федерального шоссе 1 через Баха-Калифорнию, завершение соединения Кабо-Сан-Лукас с Калифорнией . На Мадагаскаре , например, около 30% населения не имеет доступа к надежным всесезонным дорогам , А в Китае 184 города и 54 000 деревень не имеют автомобильных дорог (или дорог вообще).

Некоторые события в розничной торговле частично связаны с использованием автомобилей, таких как покупка фаст-фуда и покупка продуктов на автозаправочной станции.

Экономические изменения[править]

Занятость и потребительские привычки[править]

Развитие автомобиля способствовало изменениям в распределении занятости, торговых моделях, социальных взаимодействиях , производственных приоритетах и городском планировании ; увеличение использования автомобилей уменьшило роли ходьбы, лошадей и железных дорог .[14]

В дополнение к деньгам для строительства проезжей части, использование автомобиля было также поощрено во многих местах посредством новых законов о зонировании, которые позволили любому новому бизнесу построить определенное количество парковки, основанной на размере и типе средства. В результате было создано много свободных парковочных мест, а также бизнес-мест дальше от дороги. В совокупности это привело к менее плотным населенным пунктам и сделало безлюдный образ жизни все более непривлекательным.

Много новых торговых центров и пригородов не устанавливали тротуары, делая пешеходный доступ опасным. Это привело к тому, что люди стали ездить даже в короткие поездки, которые могли бы быть проходимыми, что увеличивало и укрепляло американскую автозависимость.[16] в результате этого изменения возможности трудоустройства для людей, которые не были достаточно богаты, чтобы владеть автомобилем и для людей, которые не могли управлять, из-за возраста или физических недостатков, стали строго ограниченными

Экономический рост[править]

В странах с крупными производителями автомобилей, таких как США или Германия, определенная степень зависимости от автомобилей может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку она требует производства автомобилей, что также приводит к спросу на работу и налоговым доходам. Эти экономические условия были особенно действительны в течение 1920-х годов, когда количество автомобилей во всем мире значительно увеличилось в среднем за год, но также и во время экономической экспансии после Второй мировой войны. Несмотря на растущие последствия, которые автомобиль оказывает на экономику некоторых стран, некоторым другим автозависимым странам, лишенным автомобильной промышленности и нефтяных ресурсов, приходится выделять значительные экономические активы для осуществления своей политики в области мобильности, что сказывается на их коммерческом балансе . Эта ситуация в целом справедлива в большинстве европейских стран, поскольку без учета некоторых исключений, таких как Норвегия Европа в значительной степени зависит от импорта ископаемого топлива. Кроме того, лишь немногие европейские страны, такие как Германия или Франция, имеют производителей автомобилей достаточно производительными, чтобы удовлетворить внутренний спрос своей страны на автомобили. Все эти факторы, связанные с высокими темпами автомобилизации, влияют на экономический рост в большинстве европейских стран.[18][19] Большинство африканских стран также зависят от импортируемых автомобилей, обычно подержанных из западных стран, причем некоторые из этих автомобилей находятся в очень изношенном состоянии. Наконец, даже страны с нефтяными ресурсами могут быть лишены нефтеперерабатывающих заводов, таких как Нигерия, которая должна импортировать топливо, даже если она является крупным производителем нефти.

Занятость в автомобильной промышленности[править]

По состоянию на 2009 год в автомобильной промышленности США работало 880 000 рабочих, или примерно 6,6% рабочей силы США.

Трафик[править]

Главная статья: движение

Велоспорт неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но он резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, а к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах были сделаны для детей. С начала 20-го века до окончания Второй мировой войны родстер составлял большинство взрослых велосипедов, продаваемых в Соединенном Королевстве и во многих частях Британской империи. В течение многих лет после появления мотоцикла и автомобиля они оставались основным средством транспорта для взрослых. В нескольких местах - как с высоким, так и с низким доходом - велосипеды сохранили или восстановили эту позицию. В Дании велосипедная политика была принята как прямое следствие нефтяного кризиса 1973 года, тогда как Велосипедная пропаганда в Нидерландах началась всерьез с кампании против дорожно-транспортных происшествий под названием "остановить убийство детей". Сегодня обе страны имеют высокие модальные доли езды на велосипеде, несмотря на высокие показатели владения автомобилем.

Культурные изменения[править]

До появления автомобиля, лошади, прогулки и трамваи были основными видами транспорта в городах.Лошади требуют большого количества ухода, и поэтому содержались в общественных учреждениях, которые обычно были далеко от мест жительства . Богатые могли позволить себе держать лошадей для личного пользования, поэтому термин "торговля экипажами" относился к элитному покровительству.[21] лошадиный навоз, оставленный на улицах, также создал проблему санитарии.[22]]

Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны автомобиль тоже, особенно в районах без железных дорог. Поскольку автомобили не требовали отдыха, были быстрее , чем конные экипажи, и вскоре имели более низкую общую стоимость владения, больше людей обычно могли путешествовать дальше, чем в прежние времена. Строительство автомобильных дорог в 1950-х годах продолжалось. Некоторые эксперты предполагают, что многие из этих изменений начались во время более раннего Золотого века велосипеда, с 1880 по 1915 год.

Изменения в городском обществе[править]

Начиная с 1940-х годов, большинство городских условий в Соединенных Штатах потеряли свои трамваи , канатные дороги и другие формы легкого железнодорожного транспорта , которые были заменены дизельными моторными автобусами или автобусами . Многие из них так и не вернулись, но некоторые городские общины в конечном итоге установили быстрый транзит .

Еще одно изменение, вызванное автомобилем, заключается в том, что современные городские пешеходы должны быть более бдительными, чем их предки. В прошлом пешеходу приходилось беспокоиться об относительно медленно движущихся трамваях или других препятствиях на пути. С распространением автомобиля пешеход должен предвидеть риски безопасности автомобилей, путешествующих на высоких скоростях, потому что они могут причинить серьезные раны человеку и могут быть фатальными, в отличие от предыдущих времен, когда смертельные случаи движения обычно происходили из-за лошадей, избегающих контроля.

По мнению многих социологов, потеря деревень пешеходного масштаба также привела к разъединению общин. Многие люди в развитых странах имеют меньше контактов со своими соседями и редко ходят, если они не придают большого значения ходьбе.

Появление пригородного общества[править]

В течение десятилетий после Второй мировой войны автомобиль объединился в Соединенных Штатах с односемейным жильем, чтобы сформировать пригороды. Пригородное изобилие привело к поколению бэби-бумеров, далекому от трудностей их родителей. Общественные стандарты прошлого, обусловленные дефицитом и необходимостью совместного использования государственных ресурсов, уступили место новым кредо самоисследования. По мере роста экономики пятидесятых и шестидесятых годов продажи автомобилей неуклонно росли-с 6 миллионов единиц в год в США до 10 миллионов. Замужние женщины вошли в экономику, и два автомобильных домохозяйства стали обычным явлением. Однако в семидесятые годы относительная экономическая стагнация сопровождалась саморефлексией общества по поводу изменений, которые привнес автомобиль. Критики автомобильного общества нашли мало положительного выбора в решении переехать в пригород; физическое движение рассматривалось как полет. Автомобильная промышленность также подвергалась нападкам со стороны бюрократических фронтов,и новые правила эмиссии и кафе начали препятствовать большой тройке прибыли.

Кеннет Шнайдер в "Autokind vs Mankind" (1971) призвал к войне против авто, высмеял его за разрушение городов и сравнил его распространение с болезнью. Известный социальный критик Вэнс Паккард в стране незнакомцев (1972) обвинил географическую мобильность, позволенную автомобилем для одиночества и социальной изоляции. Продажи автомобилей достигли максимума в 1973 году, составив 14,6 млн. проданных единиц, и не должны были достичь сопоставимых уровней в течение еще одного десятилетия. После арабо-израильской войны 1973 года последовало нефтяное эмбарго ОПЕК, что привело к взрыву цен, длинным газовым линиям и разговорам о нормировании.

Хотя, оглядываясь назад, может показаться очевидным, что автомобильная/пригородная культура будет продолжать процветать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, такой уверенности не было в то время, когда британский архитектор Мартин Поули создал свою оригинальную работу "частное будущее" (1973). Поули назвал автомобиль "шибболетом приватизации; символом и действительностью ухода из сообщества" и понял, что, несмотря на его кратковременные неудачи, его господство в североамериканском обществе продолжится. Автомобиль был частным миром, который позволял фантазировать и убегать, и Поули предсказал, что он будет расти в размерах и в технологических возможностях. Он не видел никакой патологии в потребительском поведении, основанном на свободе самовыражения.

Улучшение транспорта ускорило внешний рост городов и Развитие пригородов за пределами пригородов трамвая более ранней эпохи .До появления автомобиля фабричные рабочие жили или близко к фабрике или в сообществах высокой плотности дальше, связанных с фабрикой трамваем или рельсом . Автомобильные и федеральные субсидии на развитие дорог и пригородов, которые поддерживали автомобильную культуру, позволили людям жить в жилых районах с низкой плотностью еще дальше от центра города и интегрированных городских кварталов. были промышленные пригороды, являющиеся немногочисленными, частично из-за однократное зонирование, они создали несколько местных рабочих мест, и жители коммутировали большие расстояния, чтобы работать каждый день, поскольку пригород продолжал расширяться.

Автомобили в массовой культуре[править]

В Соединенных Штатах[править]

Автомобиль оказал значительное влияние на культуру США . Как и другие транспортные средства, автомобили были включены в произведения искусства, включая музыку, книги и фильмы. Между 1905 и 1908, больше чем 120 песен были написаны, в которых автомобиль был предметом.[ 14] [не в приведенной цитате ] хотя авторы, такие как Бут Таркингтон осудил автомобильный возраст в книгах включая великолепный Ambersons (1918), романы, празднующие политические эффекты автомобилизации, включали свободный воздух (1919) Синклером Льюисом, который следовал в следах более раннего велосипедного туризма романы. Некоторые эксперты начала 20-го века сомневались в безопасности и пригодности разрешения женщинам-автомобилисткам. Дороти Левитт была в числе тех, кто стремился положить конец таким заботам, настолько, что столетие спустя только в одной стране были женщины, чтобы вести движение . Там , где средства массовой информации 19-го века сделали героями Кейси Джонса, Аллана Пинкертона и других стойких защитников общественного транспорта, новые дорожные фильмы предложили героям, которые нашли свободу и равенство, а не долг и иерархию, на открытой дороге.

Джордж Монбиот пишет, что широко распространенная автомобильная культура переместила предпочтение избирателя правому крылу политического спектра и думает, что автомобильная культура способствовала увеличению индивидуализма и меньшему количеству социальных взаимодействий между членами различных социально-экономических классов.[24] американская моторная Лига способствовала созданию большего количества и лучших автомобилей с первых дней автомобиля, и американская автомобильная ассоциация присоединилась к хорошему движению дорог, начатому во время более раннего велосипедного повального увлечения когда производители и поставщики нефтяного топлива хорошо зарекомендовали себя, они также присоединились к строительным подрядчикам в лоббировании правительств по строительству дорог общего пользования .

Поскольку туризм стал моторизованным, люди, семьи и небольшие группы смогли отдохнуть в отдаленных местах, таких как национальные парки . Дороги, в том числе Blue Ridge Parkway были построены специально, чтобы помочь городским массам испытать природные пейзажи, которые ранее видели лишь немногие. Дешевые рестораны и мотели появлялись на излюбленных маршрутах и обеспечивали заработную плату местным жителям, которые неохотно присоединялись к тенденции к сельской депопуляции .

Ойропа[править]

На строительство дорог иногда также влияли политические идеологии кейнсианского стиля. В Европе массовые программы строительства автострад были инициированы рядом социал-демократических правительств после Второй мировой войны в попытке создать рабочие места и сделать автомобиль доступным для рабочего класса. С 1970-х годов продвижение автомобиля все больше становилось чертой некоторых консерваторов . Маргарет Тэтчер упомянула "большую автомобильную экономику" в статье о дорогах для процветания .[ цитата необходима] Нефтяной кризис 1973 года, а вместе с ним и меры нормирования топлива впервые за поколение выявили, как могут выглядеть города без автомобилей, оживляя или создавая экологическое сознание в этом процессе. Зеленые партии появились в нескольких европейских странах в качестве частичного ответа на автомобильную культуру, а также в качестве политического рычага антиядерного движения.

Кино[править]

Подъем автомобильной культуры в течение двадцатого века играл важную культурную роль в кино, главным образом через блокбастеры . Важные персонажи , такие как Джеймс Бонд , или те, что исполнял Джеймс Дин, всегда были обеспечены на сцене мощными автомобилями, которые со временем стали культурными иконами.

Автомобили как образ жизни[править]

Со временем автомобиль превратился не только в средство передвижения или символ статуса, но и в предмет интереса и заветного образа жизни среди многих людей в мире, которые ценят автомобили за их мастерство, их производительность, а также огромное количество мероприятий, в которых можно принять участие со своим автомобилем.[25] Люди, которые имеют большой интерес к автомобилям и/или участвуют в автомобильном хобби, известны как "автолюбители".

Одним из основных аспектов хобби является коллекционирование. Автомобили, особенно классические автомобили, ценятся их владельцами как имеющие эстетическую, рекреационную и историческую ценность.[26] такой спрос генерирует инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям управлять чрезвычайно высокими ценами и стать финансовыми инструментами самостоятельно.[27]

Вторым важным аспектом хобби автомобиля является модификация автомобиля, так как многие автолюбители модифицируют свои автомобили для достижения улучшения производительности или визуальных улучшений. Многие субкультуры существуют в этом сегменте автомобилей хобби, например, тех, кто строит свой собственный транспорт, в основном, внешний вид-основан на оригинальных примеров или репродукций до 1948 года нас авторынок конструкций и аналогичных конструкций из эпохи Второй Мировой Войны и ранее в других странах мира, известны как горячие роддерс, а те, кто считают автомобили должны остаться верными своим оригинальным дизайном и не быть изменен известны как "Пуристы".

Кроме того, автоспорт (как профессиональный, так и любительский), а также случайные события вождения, где энтузиасты со всего мира собираются, чтобы водить и показывать свои автомобили, также являются важными столпами хобби автомобиля. Примечательными примерами таких событий являются ежегодное ралли Mille Miglia classic car rally и гонка суперкара Gumball 3000.

Много автомобильных клубов были созданы, чтобы облегчить социальные взаимодействия и товарищеские отношения среди тех, кто гордится владением, поддержанием, вождением и показом их автомобилей. Многие престижные социальные мероприятия по всему миру сегодня сосредоточены вокруг хобби, ярким примером является Pebble Beach Concours d'Elegance classic car show.

Безопасность и дорожные столкновения[править]

По данным Евростата, автомобиль является одним из наименее безопасных видов транспорта, если безопасность измеряется как наименьшее число погибших на пройденное пассажиром расстояние. На основе данных стран-членов ЕС-27, 2008-2010 годы.
Ежегодные дорожно-транспортные происшествия в США на миллиард миль транспортных средств (красный), мили (синий), на миллион человек (оранжевый), общая ежегодная смертность (светло-голубой), VMT в 10 миллиардов (синий) и население в миллионах (чирок), с 1921 по 2017 год

Основные статьи: автомобильная безопасность, дорожно-транспортные столкновения, Эпидемиология столкновений транспортных средств

На долю автомобильных аварий приходится 37,5% несчастных случаев со смертельным исходом в Соединенных Штатах, что делает их ведущей причиной несчастного случая в стране.Хотя путешественники в автомобилях страдают меньше смертей за поездку, или за единицу времени или расстояние , чем большинство других пользователей частного транспорта, таких как велосипедисты или пешеходы, автомобили также более используются, делая автомобильную безопасность важной темой исследования. Для тех, кто в возрасте 5-34 лет в Соединенных Штатах, автомобильные аварии являются основной причиной смерти, унося жизни 18 266 американцев каждый год.

Подсчитано, что столкновения с автомобилями привели к гибели около 60 миллионов человек в течение 20-го века примерно такое же количество жертв Второй мировой войны . Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек.

Несмотря на большое число погибших, тенденция к снижению числа столкновений автотранспортных средств снижается. Данные о дорожно-транспортных происшествиях в развитых странах свидетельствуют о том, что с 1980 года число погибших в результате автомобильных столкновений сократилось. Япония является крайним примером, когда в 2008 году смертность на дорогах снизилась до 5 115 человек, что составляет 25% от показателя 1970 года на душу населения и 17% от показателя 1970 года на расстояние, пройденное транспортным средством. В 2008 году впервые в Японии автомобили убили больше пешеходов, чем пассажиров транспортных средств. помимо улучшения общих дорожных условий, таких как освещение и отдельные дорожки, Япония установила умная технология транспортной системы как мониторы остановленн-автомобиля для избежания аварий.

В развивающихся странах статистика может быть крайне неточной или труднодоступной. В некоторых странах, например, общий уровень смертности в Таиланде в 2007 году не снизился до 12 000 человек. в Соединенных Штатах двадцать восемь штатов сократили число погибших в автокатастрофах в период с 2005 по 2006 год. 55% пассажиров 16 лет и старше в 2006 году не пользовались ремнями безопасности при столкновении. тенденции смертности на дорогах, как правило, следуют закону Смида, [38] эмпирической схеме, которая коррелирует повышенные показатели смертности на душу населения с перегрузкой трафика.

См. также[править]

Общая информация:[править]

Альтернативы:[править]

Эффекты[править]

Планирование ответок:[править]

Пруф[править]

web.archive.org/web/20090515134309/http://www.autoandsociety.com/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Влияние_автомобиля_на_общество&oldid=21678