Плавленая сетка

Плавленая смешанная сетка-это схема уличной сети, впервые предложенная в 2002 году и впоследствии примененная в Калгари, Альберта (2006) и Стратфорде, Онтарио (2004). Он представляет собой синтез двух хорошо известных и широко используемых сетевых концепций: "grid" и " Radburn"паттерн, производные которого встречаются в большинстве пригородов города. Обе концепции были самосознательными попытками организовать городское пространство для проживания. Сетка была задумана и применена в доавтомобильную эпоху городов, начиная примерно с 2000 года до нашей эры и преобладала до 1900 года нашей эры. Модель Radburn появилась в 1929 году около тридцати лет после изобретения двигателя внутреннего сгорания моторный автомобиль и в ожидании его возможного доминирования в качестве средства передвижения и транспорта. Обе эти модели появляются по всей Северной Америке. "Слияние" означает систематическую рекомбинацию существенных характеристик каждой из этих двух сетевых структур/

Терминология и история

Современные градостроители обычно классифицируют уличные сети как органические или плановые. Планируемые сети, как правило, организованы по геометрическим образцам, в то время как органические сети, как полагают, возникают из спонтанного, неорганизованного роста.

Историк архитектуры Спиро Костоф пишет ,что "слово" сетка "является удобной и неточной заменой "ортогонального планирования". "Сетка" в США подразумевает узор из длинных узких блоков, а "шахматная доска" - узор из квадратных блоков."[4] Помимо того, что прямой угол является ключевой характеристикой, вторым не менее важным атрибутом является его предполагаемая открытость и неограниченная расширяемость. Термин "сетка" может быть применен к планам, таким как восьмиугольный план Витрува для идеального города, напоминающий паутину, или к планам, состоящим из концентрических кругов. Эти все решетки в что регулярно размеченный armature выходит повторяющийся отверстия и что они смогли, предположительно, расширить наружу.

Появление чистой, прямолинейной, ортогональной сетки, или сетки Гипподама, объясняется естественной тенденцией людей ходить по прямой линии, особенно при отсутствии препятствий и на ровной земле.[5] Это интуитивное объяснение оставляет вопрос о до-сеточных и пост-сеточных непрямолинейных моделях города, которые должны быть лучше поняты, особенно на плоской территории, такой как Марракеш. Еще одно потенциальное влияние, возможно, оказал второй частый пользователь городских улиц – лошади. Лошади также имеют тенденцию двигаться по прямой, особенно рысью, галопом или галопом. Когда лошади служат городу и тянут колесницы поодиночке или парами, или, аналогично, повозки для различных транспортных и процессионных функций, прямой путь становится обязательным; повороты форсируют вялый темп и громоздкие маневры, снижающие их эффективность передвижения. Потребность в скорости усиливается из-за размера города; увеличиваются расстояния до общественных объектов в центре и, следовательно, усиливается потребность в быстром доступе. Скорость в свою очередь подразумевает прямые линии. Вполне вероятно, что погонщиками для прямолинейных построек могли быть лошади, мулы и телеги человека так же, как и сам человек, подстегиваемый ростом поселений. Создание модели Radburn приписывается Кларенсу Стайну, но имеет родословную идей, которые предшествовали ему в Raymond Unwin и работа Барри Паркера, которая включала использование типов cul-de-sac и crescent street. В отличие от недостатка записей, которые скрывают первоначальное обоснование сетки, причины модели Радбурна были четко сформулированы в трудах Стайна и его предшественников.[6][7]

"Radburn" (после места в Нью-Джерси ) теперь обозначает конфигурацию уличной сети. Это означает отступление от строгой ортогональной геометрии и регулярности сетки и особый подход к размещению новых районов. Как систему, ее можно точнее описать как "сотовую" сеть, имеющую характерную иерархию улиц в отличие от одинаковых улиц, пересекающихся через равные промежутки времени. Его производные и идиосинкразические имитации часто характеризуются как" тупиковые и петлевые " паттерны, выделяющие отличительные типы улиц, которые систематически используются в этой сети. Второй столь же нехарактерный термин - "пригородный". Эта ассоциация шаблона с местоположением неточна и непреднамеренно вводит в заблуждение: целые ранние города, такие как Каир и СЭЗ, структурированы по этому шаблону, новые пригороды которого следуют за сеткой, обращающей городские/пригородные отношения. "Suburban" также лишен геометрических дескрипторов рисунка. Эти стенографические выражения скрывают разнообразие образов, возникших в XX веке, которые решительно не являются ни сетками, ни" Радбурном " [8] и" системный " аспект паттерна. Метка "loop and lollipop" может быть более применимым дескриптором более поздних интерпретаций модели Radburn, которые, как представляется, не имеют структуры и не учитывают ключевые элементы первоначальной концепции, такие как ее акцент на приоритете пешеходов, например. Систематическая польза картины cul-de-sac и петли решительно соединена к автомобильной удобоподвижности как середины контролировать и направлять свою подачу. Картина Радбурна сложная система; больше чем серия идентичных ортогональных блоков города в линейной прогрессии. Он опирается на функциональную программу плюс намеренную живописную эстетику: он избегает прямых линий, ограничивает четырехполосные пересечения и избегает повторяющихся блоков, которые усиливают его живописную образность.[9] для облегчения обсуждения в последующих разделах будет использоваться название "Radburn-like" или "Radburn-type".

Критика преобладающих сетевых моделей

Две доминирующие модели сети, grid и Radburn, обсуждались планировщиками, транспортными инженерами и социальными наблюдателями на основаниях, которые включают вопросы обороны, эстетики, адаптивности, общительности, мобильности, здоровья, безопасности, безопасности и воздействия на окружающую среду.

Защита, эстетика и адаптивность

Первая известная критика сетки была выдвинута на основании обороны, которая стала неактуальной после преобладания пушки (1500s). Аристотель утверждал, что старый лабиринтообразный уличный узор, который предшествовал сетке, затруднял вторжение войск в город и выход из него [10], Альберти также выразил ту же точку зрения 1500 лет спустя и добавил преимущество превосходящего визуального эффекта органического узора над сеткой.[11] Вторая критика была выдвинута наиболее решительно Камилло Ситте по эстетическим соображениям. Он утверждал, что сетки не имеют разнообразия и, следовательно, неинтересны и могут стать угнетающими из-за их монотонности.[12] Этот аргумент был сначала подорван потенциальным разнообразием измерений сетки, которые могут использоваться в комбинациях, таких как во многих планах городов. Что еще более важно, наземные наблюдения за городами показывают, что сочетание зданий и их различных уличных линий, а также открытых пространств с их вариациями размеров в сочетании с постоянной перепланировкой, подавляют монотонность сетки. Тем не менее, планировщики 20-го века избегали чистых сеток и неявно поддерживали идеи К. Ситте о необходимости живописного уличного пейзажа. Эта тенденция, как правило, основана на интуитивной эстетической основе; что люди не любят длинные открытые уличные перспективы и предпочитают те, которые заканчиваются.[13] последние подразделения или планы городов, такие как Паундбери (1993), Сисайд(1984) и Кентландс(1995) сознательно избегали однородной сетки и ее открытых перспектив. Дальнейшая критика сетки фокусируется на ее непригодности для неровной, разнообразной местности. Свое применение в местах как Priene (350 BC), Пирей (около 400 до н. э.), Сан-Франциско (1776), Сент-Джон, NB (1631) и другие серьезно ограничивает общую доступность, непреднамеренно вводя крутые склоны или, в некоторых случаях, ступенчатые участки дорог и создает трудности при строительстве. В городах с невоздержанным климатом это ограничение усиливается. Движение по прямой в гору становится трудным или, иногда, невозможным, особенно для немоторизованных колесных транспортных средств. Сеть типа Radburn по своей сути включает в себя множество городских кварталов и завершающих видов и, следовательно, упреждает критику, сосредоточенную на монотонности и отсутствии конечного закрытия. Своя неограниченная геометрия приспосабливается легко к топографическим незакономерностям и географическим особенностям как потоки, woodlots и естественные пруды. Поскольку ни выравнивание, ни протяженность соседних улиц не должны оставаться постоянными, эта модель дает планировщикам значительную свободу в прокладке сети.

Две новые эстетические критики модели Радбурна появились в 1980-х годах: отсутствие уличной "стены" или "ограждения" и повторяемость форм жилых единиц, как в пригородных районах. Обе эти критики можно понимать как неправильное применение эстетических норм к социально-экономическим результатам.[сомнительно – обсуждение ] обширность жилых комплексов на окраине города повторяет обширность современных домов и управляется не эстетическим намерением, а экономическим процветанием.[ требуется цитирование] Оценка визуального результата процветания с использованием критериев исторического уличного ландшафта городов с другим социально-экономическим составом сделала бы вердикт предсказуемым и практически бессмысленным. Более того," уличная стена "и" ограждение " критики применения модели Радбурна подрываются наблюдением за новыми и старыми городскими районами. Тщательный анализ показал бы, что эти пространственные качества неразрывно связаны с жилищной единицей и плотностью населения, а также технологией строительства и не обязательно являются результатом уличной модели: чем выше плотность населения улицы (и города), тем ближе и выше здания должны быть, чтобы вместить больше людей. Уличный рисунок не вызывает ни удельной плотности, ни визуального эффекта стены. Например, в более ранних городах с лабиринтными планировками улиц, аналогичными некоторым современным пригородным районам, жилые здания были агглютинированы, создавая целую стену по периметру вокруг городского блока с несколькими перфорациями по соображениям безопасности, безопасности и повышенного чувства конфиденциальности, а не эстетики уличного ландшафта. И наоборот, ранние города Северной Америки, где земля была почти бесплатной, но строительство дорогостоящим, изображены с щедрыми размерами участка и очень маленькими домами на них (например, Солт-Лейк-Сити) что создавало слабое "ограждение" по вертикали и горизонтали. На обоих концах масштаба уличного ландшафта, очень близких и очень редких зданий, социально-экономические факторы определяют результат. Что касается повторяемости формы жилья, то наземное наблюдение не имеет никакого отношения к характеру улиц. Однородность лучше коррелирует с методами производства. Ранние агглютинированные жилищные формы, как в Помпеях и Тунисе, с сильно отличающимися узорами улиц, не представляли собой лица на улице, по которому можно было бы различить дизайнерские различия; простые и роскошные дома имели тот же самый невзрачный, пустой уличный фасад. В последнее время старые улицы более поздних городов с сеткой показывают значительную репликацию, основанную на разговорниках и книгах шаблонов, как и новые улицы на окраине, основанные на индустриализации. Значительное влияние на городской ландшафт оказали масштабы производства: многие одиночные операторы в более ранние периоды с небольшим годовым объемом производства по сравнению с несколькими крупными корпорациями к середине 20-го века с высокими годовыми объемами производства. Неизбежно, чем больше операция, тем больше экономия от повторения. Аналогичные модели домов можно найти не только в одном подразделении, но и в разных государствах и даже странах. Например, жилье для ветеранов, построенное в Канаде, состоит из двух или трех моделей, которые были повторены в районах и по всей стране. Самый впечатляющий эффект от крупномасштабного производства отчетливо виден в Левиттауне, штат Нью-Йорк (1947) и в проектах социального жилья, где государство также стремится к экономии от масштаба. В случае с ранними поселениями гугенотов однотипность домов на одинаковых сетках преследовалась как средство выражения социального равенства всех жителей – общинная цель

Плотность корпуса

Производные и вариации модели сети Радбурн-стрит, в совокупности "пригороды", подвергались критике на основании их относительной низкой плотности. Критика низкой плотности, по-видимому, основана на историческом совпадении, принятом за причинность: большинство домов с низкой плотностью застройки появились в 20 веке на периферии существующих городов после 1950 года и регулярно включали тупиковые или петлевые улицы (типы улиц, вдохновленные Радбурном). Напротив, плотное развитие произошло раньше (и продолжается) в центральных районах города, большинство из которых были проложены по сетке в 19 веке или ранее. Это топологическое совпадение структуры и плотности можно легко принять за причинную связь. Radburn (1929), пригород, был построен с плотностью (19 человек на акр) выше, чем последующие пригороды,субурбии, такие как Кентландс (14 человек на акр), которые были выложены по сетчатому образцу. кроме того, многие ранние города и пригороды сеточного плана, такие как Уиндермир, Флорида, Дофин, Манитоба и Сент-Эндрюс, Нью-Брунсвик экспонат сетки макетов и очень низкой плотности. И наоборот, случайные тупиковые и серповидные улицы в центральных районах отличаются высокой плотностью. Примеры необычных, нетрадиционных ассоциаций плотности и типа улиц показывают, что модели улиц совпадают, а не причинно связаны с плотностью жилья. Любая заданная схема улиц может быть построена с заданной плотностью.

Безопасность

Были подняты вопросы о потенциальном эффекте того, что уличные модели района могут играть определенную роль в частоте того, что его дома являются объектами краж и ущерба собственности. Эти вопросы были вызваны очевидной более высокой концентрацией таких событий в некоторых районах по сравнению с общим средним показателем. Эта потенциальная связь широко обсуждалась. Такие факторы, как размер выборки, аналитические методы и включение или отсутствие социально-демографических профилей правонарушителей, жертв и районов, могут поставить под сомнение результаты исследований. Тем не менее, некоторые предварительные корреляции были обнаружены.

Эксперименты редко возможны в существующих районах, где схема улиц, свойства и жители даны и неизменны. Один такой редкий эксперимент, однако, был опробован в пяти дубах, Дейтон, Огайо. Уличный шаблон "проблемного" района был преобразован из регулярной сетки в прерывистую сетку, напоминающую шаблон Радбурна. Трансформированная компоновка была выполнена прерывистой для автомобилей, но непрерывной для пешеходов за счет использования Соединенных тупиков. Вслед за изменением, падение антисоциальных инцидентов было значительным и немедленным, что говорит о том, что Радбурнская модель способствовала этому, так как все другие факторы остались практически неизменными. обсервационные исследования опираются на перекрестный статистический анализ районов для выявления потенциальных корреляций между уличными паттернами и уровнем антисоциальных инцидентов. Одно из таких исследований показало, что:

• квартиры всегда безопаснее, чем дома, и богатство жителей имеет значение;
• плотность вообще полезна но так на уровне земли;
• местное движение выгодно, крупномасштабное движение не так;
• относительное изобилие и количество соседей оказывает большее влияние, чем пребывание в тупике или на улице.
• Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы позволить движение во всех направлениях, но не более. Чрезмерное обеспечение плохо используемой проницаемости является угрозой преступности.

Он также восстановил, что простые, линейные тупиковые улицы с большим количеством жилых домов, которые соединяются с сквозными улицами, как правило, являются безопасными. Из пяти заключительных замечаний три не связаны с сетевой структурой, что указывает на преобладающую роль социально-экономических факторов. Исследователи сходятся во мнении, что уличные модели сами по себе не могут рассматриваться как криминогенные. Генезис преступности лежит в другом. Однако из факторов, способствующих умыслу на преступление, наиболее влиятельным представляется неограниченная проницаемость. Картина Radburn ограничивает проницаемость пока равномерная решетка включает ее.

Транспорт, движение и их последствия

Более существенные критические замечания в отношении сетки и моделей Radburn были выдвинуты на основе нового городского транспортного контекста беспрецедентного уровня моторизованной мобильности, который поднимает вопросы транспортных заторов, столкновений, доступности, связности, удобочитаемости для пешеходов и водителей, помех шумовым помехам, степени проезда автомобилей, загрязнения воздуха и воды и парниковых газов выбросы. Важность этих критических замечаний основывается на оценке функциональной адекватности альтернативных сетей в отношении этих аспектов. Дисфункциональные системы могут повлечь за собой тяжелое экономическое и социальное бремя, которого можно избежать.

Мобильность и перегрузка

Внедрение механизированного личного транспорта в большом количестве в течение 20-го века проверило характеристики каждой существующей сети и их способность функционировать удовлетворительно для мобильности и для жизни города в целом. И поскольку большинство городов, где впервые появился автомобиль, имели сеточную планировку (например, Нью-Йорк, Чикаго и Лондон), это было неизбежно первым сетевым образцом, который испытал свое влияние.

Появление сети в пешеходном мире, в котором движение колесных повозок на конной тяге было ограничено, наряду с ее обширным повторением, косвенно свидетельствует о ее функциональной адекватности для пешеходного движения. Продолжает обсуждаться новый вопрос о его адекватности для обслуживания моторизованного движения и для обслуживания обоих основных режимов, моторизованных и немоторизованных в сочетании.

Ранние признаки потенциального недостатка ортогональной сетки в обслуживании колесного движения были обнаружены в Помпеях, Италия; [18] на некоторых перекрестках были запрещены левые повороты и некоторые улицы или участки других были объявлены односторонними. Современная дорожная техника рекомендует эти меры для уменьшения заторов и улучшения потока в сетках Centertown и широко применяются. Стоит отметить, что ограничения Помпеи имели место на скоростях лошадей и повозок в диапазоне от 5 до 10 км/ч, что значительно ниже скорости автомобилей. Окончательное доказательство этого недостатка, однако, появилось 20 столетий спустя, когда скорости и объемы движения достигли критических пороговых значений и анализ большого количества данных стал компьютеризированным. Однако в процессе адаптации возник новый осложняющий фактор.

Были внедрены и неуклонно развивались оперативные методы управления потоком движения и предотвращения столкновений-от дорожных знаков до управляемых компьютером систем, управляемых по времени. В то время как необходимость этих адаптаций обеспечивает практическое доказательство неадекватности сетки для обслуживания моторизованного транспорта без посторонней помощи, их введение усложнило теоретическое доказательство. Эту трудность преодолело высокоразвитое компьютерное моделирование транспортных потоков. Еще одним осложняющим фактором на ранних стадиях моторизации было отсутствие характерного и типичного альтернативного сетевого паттерна для сравнительного анализа. В отличие от четкой геометрии сетки, характерные и специфические для сайта макеты, которые не имеют очевидных элементов "шаблона" или "трафарета", не могут быть точно описаны и обобщены. Единственным отличительным элементом текущих альтернатив является их свободная дендритная конфигурация, которая по своей сути иерархична, что можно сравнить с врожденным отсутствием иерархии в сетке. Поскольку в построенных районах ни одна из этих сетей не появляется в чистом виде, вводится другой уровень сложности, который повышает достоверность аналитических выводов.

Из двух исследований, в которых была предпринята попытка сравнения сетей типа "Radburn" и "grid-type", одно основано на двух гипотетических макетах для конкретного участка, а второе-на существующем макете района и двух гипотетических наложениях. Связь загруженности с геометрией компоновки и плотностью была протестирована с помощью компьютерного моделирования трафика. Первое исследование, опубликованное в 1990 году [19] сравнил производительность движения в 700 акров (2,8 км2) развитие, которое было заложено с использованием двух подходов, один с иерархической планировкой улиц, которая включала в себя улицы cul-de-sac и другой традиционной сетки. В ходе исследования был сделан вывод о том, что неиерархическая, традиционная компоновка, как правило, показывает более низкие пиковые скорости и более короткие, но более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционная модель не так дружелюбна к длительным поездкам, как иерархическая, но более дружелюбна к коротким поездкам. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени с иерархической компоновкой.

Второе обширное сравнительное исследование трафика [20] подразделения около 830 акров (3,4 км2) проверило три модели сети. Он также проверил устойчивость макетов к повышенной транспортной нагрузке, создаваемой более высокой жилой плотностью. Это исследование подтвердило предыдущие выводы, что плотность до 70 ppha [ требуется разъяснение] (включая рабочие места), что выше среднего диапазона плотностей подразделений от 35 до 55 ppha, макет сетки имел незначительно большую или равную задержку на поездку в сеть типа Radburn. При 90 ppha обычная картина показывала незначительно большую задержку за поездку, чем сетка. Этот результат говорит о том, что в пределах нормальных плотностей жилых подразделений сетка имеет небольшой недостаток, но при очень плотных условиях небольшое преимущество обращается в пользу типа сетки, и оба могут быть улучшены.

Безопасность движения

Показатели безопасности движения сети по сравнению с другими типами сетей изучены широко, и в теории и на практике складывается общее мнение о том, что в целом она является наименее безопасной из всех используемых в настоящее время моделей сети. Исследование 1995 года [21] выявило существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были расположены на сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота аварий была значительно выше в районах сети.

В двух последующих исследованиях была изучена частота столкновений в двух регионах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между паттернами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании 2006 года [22] сети cul-de-sac оказались намного безопаснее, чем сетевые сети, почти в три раза. Второе исследование 2008 года [23] показало, что план сетки является наименее безопасным по значительному запасу по отношению ко всем другим уличным шаблонам в наборе. Исследование 2009 года [24] предлагает, чтобы модели землепользования играли важную роль в обеспечении безопасности движения и рассматривались в сочетании с сетевыми моделями. В то время как вопросы землепользования, типы перекрестков также влияют на безопасность движения. Перекрестки в целом снижают частоту смертельных аварий из-за снижения скорости, но четырехполосные перекрестки, которые регулярно происходят в сетке, значительно увеличивают общие и вредные аварии, при прочих равных условиях. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке XIX века.

Было показано, что повышение безопасности движения является результатом модификации существующих районов, расположенных на сетке, что косвенно свидетельствует о ее слабости в плане безопасности. В одном из исследований воздействия модификаций [25] было установлено, что схемы, направленные на успокоение городского движения в масштабах всей территории, уменьшают количество травматических аварий в среднем примерно на 15 процентов. Наибольшее сокращение числа аварий наблюдается на жилых улицах (около 25%), несколько меньшее (около 10%) - на основных дорогах.

Уязвимые участники дорожного движения

После введения моторизованного транспорта пешеходы в городах живут не очень хорошо. Их пространство и свобода передвижения постепенно сокращаются, а риск получения травм увеличивается. В настоящее время они рассматриваются и изучаются как уязвимые участники дорожного движения (VRU) наряду с велосипедистами из-за их подавляющего недостатка в случае столкновения.

Пешеходы испытывают стресс и задержку на каждом перекрестке, особенно когда их подвижность была нарушена либо временно, либо в процессе старения. Задержка нежелательна для пешеходов, учитывая, что их низкая скорость и ограниченный диапазон досягаемости; чем чаще перекрестки, тем выше задержка. Учитывая происхождение сетки как сети для пешеходного движения, важно понять, как она обслуживает пешеходов, когда она должна синхронно обслуживать автомобильное движение. В исследовании 2010 года был сделан вывод о том, что из семи моделей сети, включая модель типа Радбурна, сетка является наименее безопасной для уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипеды.

Удобочитаемость

Равномерные сетки с фиксированными сторонами света могут быть нанесены на бумагу так же легко, как и на ум. Это качество — читабельность-помогает людям в поиске мест назначения и предотвращает опасения быть потерянным. Однако эта польза ощущается больше приезжими в район, чем его жителями. Многие исторические города с лабиринтными планами, особенно в средневековый период и в исламско-арабском мире, не вызывают беспокойства у своих постоянных жителей. (Некоторые посетители, снабженные картами, видят в них восхитительное путешествие.) Многие части Парижа, например, демонстрируют крайне нерегулярные размеры блоков и широкий диапазон ориентации улиц, которые нелегко уловить посетителям. Жители быстро приобретают множество перцептивных подсказок о направлении и местоположении, никогда не видя печатных карт своих владений и, в более ранние времена, даже без помощи уличных знаков. Удобочитаемость может быть преимуществом, но это не является необходимым условием для района или города, чтобы хорошо функционировать для его жителей. Пока равномерная сетка предлагает предельную удобочитаемость, мутированные сетки и другие картины могут действовать адекватно для находить направления.

Проходимость

Walkability, неологизм, относится к тем характеристикам области, которые позволяют или препятствуют способности ходить не в резиновых сапогах. Более конкретно, "пешеходный" означает близкий; безбарьерный; безопасный; полный пешеходной инфраструктуры и мест назначения; и высококлассный, зеленый или космополитический.[27] Некоторые из этих характеристик связаны с конфигурацией уличной сети, например "близость" и "пешеходная инфраструктура", в то время как другие связаны с землепользованием и уровнем удобств, таких как пункты назначения и тротуары. Частота коротковолнового диапазона и открытость равномерной решетки своиственные делают близость легко достижимой по мере того как выбранные трассы могут быть сразу. В центре города блоки экспрессии, как правило, короткие и оборудованы тротуаром с каждой стороны. Пригородные сетки, однако, часто отходят от классического квадратного блока и включают в себя длинные ортогональные блоки и тротуары только с одной стороны или вообще не включают. Точно так же современные версии классических Radburn и Hampstead Garden Suburb не всегда включают пешеходные связи, которые присутствовали в оригинале. Им также не хватает тротуаров, в основном для снижения затрат, но и в предположении, что местный трафик достаточно низок, чтобы дорожное покрытие было общим для всех без риска.

В опубликованных исследованиях изучалась относительная связность районов, построенных по сеточному трафарету или шаблону типа Радбурна. В исследовании 1970 года Radburn сравнивался с двумя другими сообществами, одним-типа Radburn (Reston, Virginia), а вторым-с соседним незапланированным сообществом. Оказалось, что 47% жителей Радбурна покупали продукты пешком, в то время как сопоставимые цифры были 23% для Рестона и только 8% для второй общины. Исследование 2003 года также сравнило Radburn (1929) с нео-традиционным развитием (1990). Она обнаружила, что скорость подключения отличается от назначения. В Радбурне покупки были гораздо более прямыми и близкими, в то время как начальная школа была такой же прямой в обоих, но на незначительно большем расстоянии в Радбурне. Доступность к парку была практически такой же.[28] в целом, ходьба была немного лучше в районе Radburn.

Исследование 2010 года, в котором сравнивались восемь районов, четыре из которых следовали правилам сетевой сети, в то время как остальные придерживались сетевой структуры типа Radburn. Связность, значения колебались между 0.71 и 0.82, с верхним пределом быть 1.00. Сетчатый набор имел две выборки выше среднего значения 0,76 и одну ниже, в то время как набор типа Radburn имел одну выше среднего и две ниже. Количество ходок не коррелирует хорошо со значениями связности, указывая, что другие факторы были в игре.[29] Ходьба коррелировала лучше, когда была включена дополнительная пешеходная инфраструктура, независимые дорожки. Эти результаты подтвердили предыдущие выводы о том, что, хотя связность, существенная характеристика сетки, является необходимым условием для ходьбы, она сама по себе не является достаточной, чтобы соблазнить ходьбу.

В третьем исследовании сравнивались семь районов, рассматривая их ходьбу и вождение в качестве индикатора или склонности сети соблазнять ходьбу. С помощью метода агентного моделирования рассчитано количество прогулок при одинаковых условиях землепользования. Традиционная равномерная сетка, две модели типа Радбурна и одна Нео-традиционная сетка имели более низкие уровни ходьбы, чем вторая версия Нео-традиционной сетки и плавленой сетки. В целом сети типа Radburn имели более низкие средние баллы ходьбы и более высокую активность вождения.[30] Эти результаты показывают, что влияние уличной сети на ходимость очевидно, но также зависит от специфических характеристик ее геометрии.

Транзитное размещение

Хотя сетка была введена задолго до того, как стала необходимой или доступной любая система общественного транспорта, ее строгая регулярность обеспечивает достаточную гибкость для картирования транзитных маршрутов. В отличие от этого, производные сети типа Радбурна, особенно неклеточная и строго дендритная разновидность, являются негибкими и вынуждают транзитные маршруты, которые часто являются длинными и окольными, что приводит к неэффективному и дорогостоящему обслуживанию.

Экологические вопросы

До второй половины 20-го века главной целью привязки людей к местам также был главный критерий оценки эффективности сети. При постановке вопросов о влиянии развития на окружающую среду появились новые критерии. В этом новом контексте потребление земли сетью ; ее приспособляемость к природным особенностям земли; степень водонепроницаемости, которую она вводит; удлиняет ли она трипс и как она влияет на производство парниковых газов, являются частью нового набора критериев.

Адаптивность

Типичные, равномерные сетки не реагируют на топографию. План Приена, например, расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг ступенчатые, что сделало бы их недоступными для повозок, колесниц и нагруженных животных. Города, созданные совсем недавно, использовали аналогичный подход к Priene, например: Сан-Франциско, Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брунсвик. В современном контексте, крутые сорта ограничивают доступ на машине и тем более на велосипеде, пешком или на инвалидной коляске, особенно в холодном климате. Строгая ортогональная геометрия заставляет дороги и участки над ручьями, болота и лесные участки, тем самым нарушая местную экологию. Говорят о плане сетки 1811 NY, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, неограниченная геометрия сетей типа Radburn обеспечивает достаточную гибкость для размещения естественных объектов.

Потребление и сохранение земель

В зависимости от выбора уличного рисунка и сечения уличного пространства, улицы потребляют в среднем 26% от общего объема освоенной земли .[31] они могут колебаться от 20% до над 40%. Например, Портлендская сетка потребляет 41% земли застройки в правом ряду улиц. На нижнем конце использования, район Радбурн Штейна использует около 24% от общего числа. Деревни и города с узкими улицами (шириной 2-3 м) потребляют гораздо меньше.

Фактические планы конкретных районов показывают изменчивость в пределах этого диапазона из-за специфических условий местности и особенностей структуры сети. Земля, занятая улицами, становится недоступной для застройки; ее использование неэффективно, так как она остается пустой большую часть времени. Если она будет развиваться, потребуется меньше земли для того же количества единиц жилья, что приведет к снижению давления, чтобы потреблять больше его.

Исследование 2007 года [32] сравнило альтернативные планы планировки для подразделения площадью 3,4 квадратных километра и обнаружило, что традиционная схема сетки имела на 43 процента больше земли, предназначенной для дорог, чем обычная сеть типа Radburn.

Цикл воды и влияние на качество

Все новые разработки, независимо от структуры сети, изменяют ранее существовавшее природное состояние участка и его способность поглощать и утилизировать дождевую воду . Дороги являются основным фактором, ограничивающим поглощение большим количеством непроницаемых поверхностей, которые они вводят. Они влияют на удобство использования воды в результате образования загрязнителей дорожного покрытия, которые в конечном итоге оказываются ниже по течению, делая ее непригодной для непосредственного использования.

Частоты главной улицы и пересечения решетки своиственные производят обширные районы непромокаемых поверхностей в выстилке и тротуарах улицы. По сравнению с сетями с прерывистыми типами улиц, которые характерны для модели Радбурна, сетки могут иметь до 30% процентов более непроницаемой поверхности, относящейся к дорогам. В одном из исследований сравнивались альтернативные планировки на участке площадью 155 га (383 АКРА) и было установлено, что сеточная планировка имела на 17% больше непроницаемой поверхности по сравнению с планировкой типа Radburn.

Пройденные километры транспортного средства и выбросы выхлопных газов

Выбросы от всех видов транспорта составляют около 30% от общего объема от всех источников, а личное использование автомобилей составляет около 60% от этой доли, что составляет около 18% от общего объема производства ПГ. Три фактора, влияющие на выбросы в результате личных поездок, связаны с конфигурацией и функционированием сети: a) продолжительность поездки b) скорость передвижения c) склонность к перегрузке. Исследования показали, что сети типа Radburn могут добавить до 10 процентов к длине местных коротких поездок. Как было замечено ранее при перегрузке, сеточные модели вызывают более длительное время поездки, что в первую очередь связано с остановками на характерных и частых четырехполосных перекрестках.

В исследовании 2007 года [33] сравнивались общие пройденные километры и общие оценочные выбросы. Что касается длины поездки, то она подтвердила предыдущие исследования, обнаружив увеличение на 6% местных ВКТ в макете типа Radburn. Сравнение выбросов исключило CO2 и сосредоточилось на трех вредных (по критериям) газах. Для удобства сравнения было установлено, что в целом сметная стоимость этих выбросов возросла на 5% по сравнению с обычной схемой типа "Радбурн".

Затраты на разработку и жизненный

С преобладанием моторизованной мобильности уличная инфраструктура представляет собой самый крупный компонент капитальных затрат на строительство нового района. До конца 19 века большинство городских улиц были немощеными, не имели дренажной канализации, немногие были освещены, и почти ни у кого не было вывесок. Кроме того, большинство из них были узкими по современным стандартам, часто без тротуаров. Следовательно, они потребляли мало ресурсов на строительство и техническое обслуживание. Напротив, существующие стандарты проектирования улиц требуют больших инвестиций в строительство и значительных бюджетных ассигнований на их содержание. В 2008 году инженерное исследование сравнило модели сети для того же района и обнаружило, что традиционная, модифицированная сетевая сеть (TND) имела примерно на 46% более высокие затраты на дорожную инфраструктуру по сравнению с типом Radburn существующей планировки.

Эти цифры исключают стоимость возможности, связанную с землей, которая становится недоступной для частного использования. Планировка типа Radburn имеет примерно на 30% меньше земли, предназначенной для дорог, чем Нео-традиционная планировка. При учете этой земли и использовании стоимости в размере $ 162 000 за гектар ($40 000/акр (2007 долл.), затраты на землю для дорог увеличивают относительную стоимость для дорожной инфраструктуры с 46% до 53% между двумя планами.

В том же исследовании были проанализированы затраты на жизненный цикл для двух вариантов сети и установлено, что, подобно капитальным затратам, дороги остаются ключевым компонентом затрат сообщества при учете текущих операций, расходов на техническое обслуживание и замену.

Сводка положительных атрибутов

При оценке двух спорных в настоящее время сетевых концепций представляется, что ни одна из них не имеет всех необходимых элементов, необходимых для адекватного реагирования на новый городской транспортный контекст обширной моторизованной мобильности. Модель Radburn в целом лучше, так как она была сознательно разработана "для моторного возраста". Аналогично, более слабая общая производительность сетки может быть понята как врожденная, учитывая ее происхождение в преимущественно пешеходном мире.

Преимущества Радбурн-подобной картины:

• менее затратный для того чтобы построить и поддержать
• более гибкий в адаптации к топографии
• большая земная проницаемость
• более низкая задержка отключения
• безопасный для автомобилей и пешеходов, все другие вещи равные
• более живописные все другие вещи при равенстве
• может обеспечить более коммуникабельную среду, особенно для детей
• может быть более безопасным, при прочих равных условиях

Преимущества грид-подобной сети:

• уменьшает локальные расстояния за счет частоты пересечений
• более walkable
• приспосабливает переход легко
• более разборчиво, когда он поддерживает ортогональные направления
• легко выкладывать в виде городских кварталов и участков

Необходимость альтернативы

Чтобы хорошо функционировать, современная сеть должна включать в себя эти преимущества от контрастных моделей, тем самым уменьшая трения и конфликты в городской среде. Потребность в Альтернативе для практических и теоретических соображений очевидна с середины XX века. На практике во второй половине 20-го века граждане многих американских и европейских городов протестовали против вторжения сквозного движения в их районы. Его побочные эффекты были нежелательны, так как наносят ущерб миру, спокойствию, здоровью и безопасности. В ответ на это города ввели арсенал средств контроля для обеспечения того, чтобы жилые районы сохраняли высокий уровень качества жизни. Среди этих мер контроля были улицы с односторонним движением, перекрытия, полуперекрывания, круги движения и широкое использование знаков остановки.[34] Эти импровизированные меры модернизации подразумевали необходимость сетевой модели, в которой такие методы, как эти, были бы устранены инновационным дизайном. На теоретическом уровне планировщики анализировали конфликты, вызванные новой городской мобильностью, предлагали альтернативные схемы и в некоторых случаях применяли их. Александр предложил (1977) генетический код 10 "паттернов" [35] которые, в сочетании, разрешат выявленные конфликты и создадут веселую, приятную окружную среду. Центральной идеей среди них является непроницаемый для движения район площадью около 10 га, напоминающий принцип плана Радбурна, но меньший по размеру. Доксиадис подчеркнул важность мобильности и разработал большую ортогональную сетку (2 км на 2 км) артериалов для ускорения циркуляции, как это видно в Исламабаде . Он также признал необходимость отделения "человека от машины" [36] и ввел непроницаемые для движения районы, также в целом напоминающие план Радбурна.

Плавленая сеточная смешанная модель

Основываясь на этих наборах вопросов, выявленных преимуществах альтернативных моделей и идеях теоретиков 20-го века, сплавленная сетка собирает несколько элементов из этих прецедентов в полный трафарет. Так же, как трафарет сетки и шаблон Радбурна, он устанавливает геометрическую структуру, которая показывает ключевые характеристики функционирующей системы. Он состоит из крупномасштабной открытой сетки коллекторных улиц, несущих умеренную скорость моторизованного движения. Эта сетка образует участки (квадранты, кварталы), которые обычно составляют около 16 га (40 акров) в размере (400 м на 400 м). В пределах каждого участка макет использует полумесяцы или тупики или комбинацию обоих для устранения сквозного движения. Кроме того, непрерывная система открытых пространств и пешеходных дорожек обеспечивает прямой доступ к паркам, общественному транспорту, розничной торговле и общественным объектам. Жители могут пересечь квартал пешком примерно за пять минут. Наиболее интенсивные виды землепользования, такие как школы, коммунальные услуги, высокая плотность жилого использования и розничная торговля, расположены в центре плана, достигаются двойными дорогами, которые соединяют более длинные, районные пункты назначения.

Этот синтез унаследованных сетевых традиций и идей осуществляется путем применения двух практических средств: прямолинейной, ортогональной геометрии, ключевой характеристики сетки и использования двух типов улиц, которые обычно ассоциируются с подразделениями типа Радбурна.

Ортогональная геометрия служит двум целям: а) для повышения судоходности сетевой структуры, особенно в районном и региональном масштабе. Это важно на скоростях автомобилей, где решения о направлениях и поворотах должны приниматься быстро. b) поддержание высокого уровня безопасности на перекрестках дорог, как это рекомендовано руководствами по технике безопасности дорожного движения. Вторая существенная характеристика сетки, связность, восстанавливается через третий элемент, который завершает" систему " – пешеходные соединители между обычными улицами, которые предназначены для всех режимов движения. Эти соединители (пути) обычно направляются через открытые пространства, которые занимают центральные точки в соседней ячейке. Таким образом, уличная сеть района включает в себя смесь улиц; некоторые пешеходные доминанты и другие автомобильные доминанты. Четвертый элемент-это вложенная иерархия улиц, которая различает связность и проницаемость на уровне района. Эта идея отражает тот факт, что чем дольше связаны пункты назначения, тем выше должен быть уровень мобильности. Конфигурация дендрита, такая как река, занимает все более широкие пространства земли для размещения потока. Вложенная иерархия [37] с другой стороны, распределяет поток на каждом уровне объема по альтернативным путям. Полная система, хотя и может показаться незнакомой, состоит из полностью знакомых и широко используемых в современном развитии элементов.

Доказательство концепции

Эта модель была применена в двух новых общинах: в Стратфорде и Калгари, Альберта. Потенциальные достоинства этой концепции до сих пор проверялись в ходе исследований; наблюдения на местах или измерения будут проводиться до полного завершения. Аспекты модели, которые были протестированы, соответствуют ключевым критериям эффективности, перечисленным выше, таким как мобильность, безопасность, стоимость и воздействие на окружающую среду.

Мобильность

В исследовании, посвященном транспортному воздействию плавленой сетки [38], на основе сравнительного анализа с использованием компьютерного моделирования трафика было установлено, что плавленая сетка производит наименьшую суммарную задержку во всех четырех сценариях плотности, которые тестировались и выполнялись прогрессивно лучше по мере увеличения плотности. Принимая плавленую сетку за 100 (базовую), задержка была на 32% больше для обычной модели типа Radburn и на 27% выше для модели типа сетки. На следующем более высоком уровне плотности разница между паттернами увеличилась и составила соответственно 100 (плавленая сетка), 152 (тип Радбурна) и 126 (тип сетки). Моделирование трафика показывает потенциал плавленой сетки для уменьшения задержки во время пиковых часов и, следовательно, перегрузки.

Безопасность движения

В оплавленной сетке трехполосные перекрестки встречаются чаще, чем четырехполосные, которые, как показали исследования движения, менее безопасны.[24][39][40] Одно исследование показало, что для каждого вероятного столкновения в расплавленной сетке будет 2,55 столкновения в стандартной сетке, 2,39 в макете, разработанном в соответствии с голландскими руководящими принципами "устойчивой безопасности дорожного движения", 1,46 в макете тупика и 0,88 в 3-стороннем смещенном макете.

Проходимость

Обширное исследование районов, основанное на геокодированных поездках в местные пункты назначения, показало, что тип компоновки плавленой сетки увеличивает домашние прогулки на 11,3% по сравнению с обычной сеткой и связан с увеличением на 25,9% шансов на то, что жители будут соответствовать рекомендуемым уровням физической активности. Его 10-процентное увеличение относительной связности для пешеходов связано с 23-процентным уменьшением транспортных километров местного движения. [42]

Во втором исследовании сравнивались семь районов с различной планировкой уличной сети для ежедневных маршрутов, включая количество прогулок. Он обнаружил, что оплавленная сетка имеет значительно большую ходячую активность. Набор сетевых моделей включал две версии традиционной сетки, две версии послевоенных пригородов, две версии традиционного развития района (т. е. модифицированная сетка) и плавленый Фрид. Наименьшее количество прогулок было обнаружено в одном из послевоенных условных подразделений. Для сравнения, в двух классических сетках было зарегистрировано 11%, в одной условной 109%, в одной окрестности TND 108%, во второй TND 137% и в расплавленной сетке 143%.[43] с точки зрения общего пройденного расстояния, плавленая сетка зарегистрировала на 23% большее расстояние, чем наименьшее из семи в наборе, что также отразилось на наименьшем количестве местного вождения.

Плавленая сетка предвосхищает расположение магазинов и удобств на периферии четырехквартального района. В такой конфигурации любая часть района находится в пяти минутах ходьбы от периферии и в десяти минутах ходьбы через весь район. Близость направлений присуща структуре сети. Та же структура, основанная на интервалах 400 м, совпадает с текущей практикой расположения транзитных маршрутов. Следовательно, структура уличной сети, предполагаемое распределение землепользования и расположение транзитных остановок-все это способствует прогулкам.

Результаты здоровья

Расположение районов может косвенно влиять на здоровье и благополучие жителей через их влияние на такие факторы, как шум, качество воздуха и физическая активность. Уровень шума и длительность воздействия коррелируют с объемом и скоростью движения. Согласно исследованию анализа движения [44] соседние улицы в компоновке с плавящейся сеткой демонстрируют наименьшие объемы трафика по сравнению с альтернативными компоновками. Из этого следует, что малые объемы означают меньшую продолжительность воздействия шума. Частые повороты на улицах (см. Чертеж утвержденного плана развития) приводят к снижению скорости, что снижает интенсивность шума. В результате низких объемов движения, его жилые улицы показывают низкий уровень загрязнения воздуха.[30] высокие уровни ходьбы, зарегистрированные с помощью упомянутой выше схемы плавленой сетки, указывают на возможность увеличения физической активности.

В дополнение к этим трем факторам, которые могут повлиять на здоровье жителей - шум, качество воздуха и физическая активность, - четвертый фактор, близость к естественным открытым пространствам, стал значительным вкладчиком. Предыдущие исследования подтвердили благоприятный эффект частого контакта с природой, а некоторые исследовали вероятный механизм этого эффекта через стресс, ослабляющий биохимические процессы.[45] [46] [47] [48] в последнее время установлены связи со специфической биотой (микроорганизмами), встречающейся в природе, и их непосредственное влияние на формирование иммунной системы.[49] Из этих исследований можно сделать вывод о том, что планировка района, основанная на модели плавленой сетки, может обеспечить эти преимущества для здоровья и благополучия жителей, поскольку она включает зеленые открытые пространства в качестве неотъемлемых частей своей пешеходной сети. Включение зеленых насаждений возможно в любом макете как опция, в слитой сетке это необходимый компонент ее конфигурации.

Адаптивность рейдеринга сайта

Виртуальная сеточная сетка, лежащая в основе структуры сети с плавящейся сеткой, выражена с интервалом 400 м, что в пять раз больше размера традиционного городского блока (около 80 м). В этом масштабе существует большая гибкость для адаптации элементов сети к топографии и конкретным ограничениям границ участка, которые являются общими в конфигурациях свойств. В пределах квадранта 16 га прерывистый характер улиц и возможная комбинация тупиковых и петлевых типов обеспечивают проектировщику плана участка достаточную широту для размещения адаптированной версии расплавленной сетки. По крайней мере 15 изменений конструкции квадранта которую можно отлить в форму для приспособления специфических условий. Адаптивность сайта модели была продемонстрирована в двух утвержденных макетных планах.

Проницаемость грунта

В одном из исследований [50] была получена количественная оценка относительной проницаемости трех альтернативных планов участков для одного и того же участка. Результаты анализа показывают, что непроницаемые участки трех планов-предполагая, что дороги, строительные отпечатки ног и тротуары являются непроницаемыми поверхностями - колеблется от 34,7% плавленой сетки до 35,8% обычной пригородной до 39% сетчатой модели. Улицы были единственным самым влиятельным фактором в количестве стока воды. Они определяют непромокаемую поверхность которая до 3 времени которое следа ноги здания. Из общей непроницаемой площади в трех макетах доля, приходящаяся на улицы, колеблется от 48 до 65 процентов, при этом нижняя часть занимает расплавленная сетка. Сокращение протяженности улиц и систематическое использование открытых пространств в качестве конструктивных элементов планировки увеличивают потенциал большей водопроницаемости в оплавленной сетке.

Для чего бог создал болота , об этом учёным не известно.

Расходы на развитие и муниципальные расходы

В исследовании сравнивалась экономическая эффективность трех сетевых моделей в повышении производительности трафика в районе. Сначала устанавливалась стоимость сетевой системы каждого из них, а затем оценивался коэффициент эффективности для полученного улучшения трафика.[51] анализ показал, что наиболее существенными капитальными затратами развития являются дороги. Обычная планировка имеет самые низкие капитальные затраты на дороги с последующей плавленой сеткой на 12% выше и Нео-традиционной (сеточной) планировкой на 46% выше. При рассмотрении стоимости возможности для земли, выделенной для право-путей (ряд), плавленая сетка выделила на 9% больше земли для дорог, чем обычная сетка, в то время как Нео-традиционная сетка выделила на 43% больше. Как и капитальные затраты, дороги остаются ключевым компонентом расходов на развитие общин после учета текущих операций, расходов на содержание и замену.

Исследование показало, что существуют значительные различия в затратах, связанных с задержкой поездок, для всей дорожной сети, особенно при желательных плотностях, обеспечивающих транзит. Затраты на задержку, понесенные обычной компоновкой, на 12% выше, чем плавленая сетка, за которой следует Неотрадициональная сетка на 3% выше. Обычная компоновка менее экономична, чем плавленая сетевая сеть, поскольку они имеют аналогичные затраты на инфраструктуру, но последняя обеспечивает значительную экономию затрат времени в пути. Преимущества Нео-традиционной компоновки сетки во времени в пути несоразмерны требуемым инвестициям в инфраструктуру. Очевидные преимущества экономии времени пешеходов и соблазна больше ходить пешком до сих пор не были монетизированы.

Приложения плавленой сетки

Ретроактивное применение модели плавленой сетки можно наблюдать в центрах старых европейских городов, таких как Мюнхен, Эссен и Фрайбург, и в новых железнодорожных городах или пригородах, таких как Вобан, Фрайбург и Хаутен в Нидерландах. В большинстве этих случаев, признавая ограничения существующей застроенной среды, ключевая решетка, характерная для непроницаемого для движения центра, очевидна наряду с приматом и непрерывностью только пешеходных связей с остальной частью унаследованной уличной системы. The fused grid is promoted in Canada by the Canada Mortgage and Housing Corporation.

Аналогичная дискуссия велась также в Европе и, в частности, в Великобритании, где термин "фильтруемая проницаемость" [52] был придуман для описания городских планировок, которые максимизируют легкость движения для пешеходов и велосипедистов, но стремятся ограничить ее для автомобилей.

См.также

Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)

Пруф

• fusedgrid.ca/

• .vtpi.org/tdm/tdm116.htm

• /web.archive.org/web/2015.cmhc.ca