Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)
Проницаемость или возможность подключения описывает степень, в которой городские формы разрешают (или ограничивают) движение людей или транспортных средств в различных направлениях. Термины часто используются взаимозаменяемо, хотя существуют и дифференцированные определения (см. ниже). Проницаемость вообще учтена положительным атрибутом городской конструкции, по мере того как она позволяет легкость движения и во избежание разъединить окрестности. Считается, что городские формы, которые не имеют проницаемости, например, те, которые разделены артериальными дорогами или со многими длинными тупиками, препятствуют движению пешком и поощряют более длительные поездки на автомобиле. Существуют некоторые эмпирические исследования, подтверждающие эту точку зрения.
Проницаемость-центральный принцип нового урбанизма, который одобряет городские проекты, основанные на ‘традиционной’ (особенно в североамериканском контексте) уличной сетке. Новое урбанистическое мышление также повлияло на государственную политику в Соединенном Королевстве, где в руководстве департамента транспорта по улицам говорится:
- Уличные сети вообще должны быть подключены. Подключенные или "проницаемые" сети поощряют ходьбу и езду на велосипеде и облегчают навигацию по местам.
Оговорки[править]
Существуют две основные оговорки в отношении проницаемости. Первое относится к имущественным преступлениям . Несмотря на то, что этот вопрос оспаривается, есть некоторые исследования, свидетельствующие о том, что проницаемость может быть положительно коррелирует с такими преступлениями, как кража со взломом. Новое исследование расширило дискуссию по этому спорному вопросу. Недавнее исследование провели обширный пространственный анализ и соотнесли несколько строительных, планировочных и социальных факторов с частотой преступности и выявили нюансы с контрастирующими позициями. В исследовании рассматривались, среди прочего,
а) типы жилья,
б) удельная плотность (плотность участка)
в) движение по улице, г) тупики или сетки и
Д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следует отметить, что:
а) квартиры всегда безопаснее домов и богатство жителей имеет значение;
б) плотность населения в целом выгодна, но тем более на уровне земли;
c) местное движение выгодно, более крупномасштабное движение не так;
d) относительное изобилие и количество соседей имеет больший эффект, чем либо на тупике, либо на сквозной улице. Он также вновь установил, что простые линейные кульс-де-Сак с большим количеством домов, которые соединены с улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми для движения во всех направлениях, но не более. Чрезмерное обеспечение плохо используемой проницаемости является преступной опасностью.
Вторая оговорка касается последствий проницаемости для частных автотранспортных средств. Melia (2012) предложил термины "нефильтрованная проницаемость" и "фильтрованная проницаемость", чтобы различать два подхода.
Нефильтрованная проницаемость-это мнение, поддержанное новыми урбанистами, что городские проекты должны следовать "традиционным" или смешанным улицам, где пешеходы, велосипедисты и автотранспортные средства следуют по одним и тем же маршрутам. Основное преимущество этого подхода заключается в том, что он "ведет к более равномерному распределению автомобильного движения по всей территории и, таким образом, позволяет избежать необходимости в распределительных дорогах".
Есть также ряд аргументов, выдвинутых сторонниками совместного пространства, что там, где скорость низкая, пользователи дороги должны быть смешанными, а не раздельными.
Фильтрованная проницаемость[править]
Фильтрованная проницаемость-это концепция, поддерживаемая такими организациями , как Sustrans, что сети для ходьбы и езды на велосипеде должны быть более проницаемыми, чем дорожная сеть для автотранспортных средств. Это, как утверждается, будет стимулировать ходьбу и езду на велосипеде, предоставляя им более привлекательную среду, свободную от движения, а также время и удобство по сравнению с вождением автомобиля. Доказательства этой точки зрения поступают из европейских городов, таких как Фрайбург и его железнодорожный пригород Вобан и Гронинген которые достигли высоких уровней ходьбы и езды на велосипеде, следуя аналогичным принципам, иногда описываемым как: "грубое зерно для автомобилей и мелкое зерно для велосипедистов и пешеходов".Фильтрованная проницаемость требует, чтобы велосипедисты, пешеходы (и иногда общественный транспорт) были отделены от частных автомашин в некоторых местах, хотя это может быть объединено с решениями общего пространства в другом месте в том же самом городе или городе. Это имеет место в голландских городах, таких как Драхтен .
Принцип фильтрованной проницаемости был впервые одобрен в руководстве британского правительства по программе экогородов в 2008 году [7], а позже в том же году альянсом из 70 организаций, занимающихся вопросами общественного здравоохранения, планирования и транспорта, в их политической декларации: принять меры по активным поездкам .
Параллельные дебаты происходили в Северной Америке, где исследователи предложили и применили Сплавленную сетку, городской образец уличной сети, который следует за принципами фильтрованной проницаемости, чтобы обратиться к воспринятым недостаткам и 'традиционной' сетки и более поздних пригородных уличных расположений. Исследование, проведенное в штате Вашингтон [9] установлено, что расплавленная сетка связана со значительно более высоким уровнем ходьбы, чем две другие альтернативы. Недавнее сравнение семи планов района нашло 43 и 32-процентное увеличение ходьбы относительно обычного пригородного и традиционной сетки в слитом расположении сетки, у которого есть большая проницаемость для пешеходов, чем для автомобилей из-за его включения пешеходных только путей (фильтрация). Это также показало 7-10-процентный диапазон сокращения вождения по отношению к остальным шести макетам окрестностей в наборе.
Проницаемость и связь[править]
Стивен Маршалл стремился дифференцировать понятия "связность" и "проницаемость" (см. рисунок). Как определено Маршаллом, " связь "относится исключительно к числу соединений с конкретным местом и из него, тогда как" проницаемость " относится к способности этих соединений перевозить людей или транспортные средства.
Исследования влияния уличного движения на передвижение обычно не учитывают это различие, и вместо этого используются две метрики для характеристики уличного движения для целей поездки: связность и плотность перекрестков, оба из которых относятся к обычным городским улицам. Это упущение часто является результатом недоступности данных для соединителей, которые не отображаются на картах и не могут быть геокодированы. Следовательно, потенциальное влияние разъемов, доступных только пешеходам и велосипедам, на выбор режима и протяженность движения отсутствует. Вышеупомянутое исследование показывает, что различие между нормальными мощеными улицами и неавтомобильными дорожками дает четкие и положительные результаты о влиянии последних.
На практике различие между проницаемостью и связностью становится более четким. Расширение дорог в пределах сети, ведущих к местам назначения, увеличило бы проницаемость сети, но оставило бы ее связь неизменной. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемый, связанный culs-de-sac, как это было сделано в Беркли, Калифорния и Ванкувере, Британская Колумбия, сохраняет их связь неповрежденной, но ограничивает их проницаемость только для пешеходов и велосипедов, в то время как она "отфильтровывает" моторизованный транспорт.
См. также[править]
Читать[править]
- Удобный, S., CAO, X. И МОХТАРЯН, P. L., 2005. Корреляция или причинно-следственная связь между построенной средой и поведением путешествия? Доказательства из Северной Калифорнии. Часть D: транспорт и окружающая среда, 10(6), стр. 427-444.
- DFT, 2007. Руководство для улиц. Лондон: Издательство Томаса Телфорда . Пункт 4.2.3
- Маршалл, S., 2005. Улицы и узоры. Спон Пресс.
- Белый, гирлянда Ф. (1990). "Проницаемость района и ставки кражи со взломом". Правосудие Ежеквартально 7 (1).
- основанный на доказательствах подход к преступлению и городскому дизайну или, мы можем иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность все сразу? Билл Хильер, Озлем Сахбаз март 2008 * * Бартлетт школа аспирантуры Университетский колледж Лондон
- Melia, S. (2012) фильтрованная и нефильтрованная проницаемость: европейские и англосаксонские подходы. Проект, 4. С. 6-9.
- Рабочий лист транспорта эко-городов, 2008. Ассоциация городского и сельского планирования и Департамент общин и местного самоуправления.
- Принять меры по активному путешествию, опубликованному для рабочей группы Sustrans, Бристоль, 2008
- Франк, L и Хокинс C, 2008, давая пешеходам край-использование уличного расположения, чтобы влиять на выбор транспорта, Оттава, Канада Ипотечная и жилищная корпорация
- Xiongbing Jin, 2010 моделирование влияния дизайна района на ежедневные образцы поездки в городских районах, мемориальный университет Ньюфаундленда