Планирование перевозок

Планирование перевозок - это процесс определения будущей политики, целей , инвестиций и проектов для подготовки к будущим потребностям в перемещении людей и товаров в пункты назначения. Как это практикуется сегодня, это совместный процесс, который включает в себя вклад многих заинтересованных сторон, включая различные государственные учреждения, государственные и частные предприятия. Планировщики перевозок применяют мультимодальный и / или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему с целью влияния на благоприятные результаты.

Планирование транспорта также обычно упоминается как планирование транспорта на международном уровне и участвует в оценке, оценке, проектировании и размещении транспортных объектов (как правило, улиц , автомагистралей , велосипедных дорожек и линий общественного транспорта).

1948 Сан-Франциско план проезжей части

Модели и устойчивость

Смотрите также: Устойчивый транспорт

Планирование перевозок, или транспортное планирование, исторически следовали рациональной модели планирования определения целей и задач, выявления проблем, генерирования альтернатив, оценки альтернатив и разработки планов. Другие модели планирования включают рациональный субъект, транзитно-ориентированное развитие , удовлетворение потребностей , инкрементное планирование , организационный процесс , совместное планирование и политические переговоры .

Все чаще ожидается, что планировщики будут применять междисциплинарный подход, особенно в связи с растущей важностью экологического подхода . Например, использование поведенческой психологии для убеждения водителей отказаться от своих автомобилей и вместо этого пользоваться общественным транспортом. Роль транспортного планировщика смещается с технического анализа на содействие обеспечению устойчивости на основе комплексной транспортной политики . например, в Ханое увеличение количества мотоциклов является причиной не только экологического ущерба, но и замедления экономического роста. В долгосрочной перспективе планируется сократить трафик за счет изменения городского планирования . С помощью экономических стимулов и привлекательных альтернатив эксперты надеются облегчить движение в краткосрочной перспективе.

В то время как количественные методы наблюдения за транспортными моделями рассматриваются в качестве основы в транспортном планировании, роль качественного и смешанного методов анализа и использование критических аналитических рамок все чаще признается в качестве ключевого аспекта практики транспортного планирования, которая интегрирует многочисленные критерии планирования при разработке, оценке и отборе политики и вариантов проектов.

Великобритания

В Соединенном Королевстве транспортное планирование традиционно является отраслью гражданского строительства .] в 1950 - х и 1960-х годах, как правило, считалось, что автомобиль был важным элементом в будущем транспорта, поскольку экономический рост стимулировал показатели владения автомобилями. Роль транспортного планировщика заключалась в том, чтобы увязать пропускную способность автомагистралей и сельских дорог с потребностями экономического роста. Городские районы необходимо будет перепрофилировать под автотранспортные средства или ввести ограничение движения и регулирование спроса для смягчения последствий заторов и воздействия на окружающую среду. Эта политика была популяризирована в 1963 году в правительственном издании "движение в городах". Современный отчет Smeed о ценах на перегруженность первоначально был выдвинут для управления спросом, но был признан политически неприемлемым. В более поздние времена этот подход был карикатурно охарактеризован как "прогноз и обеспечение" для прогнозирования будущего спроса на транспорт и обеспечения его сети, как правило, путем строительства большего числа дорог .

Публикация руководства по планированию политики 13 в 1994 году (пересмотренного в 2001 году) , за которым последовал новый курс в области транспорта в 1998 году и "Белая книга ""транспортный десятилетний план 2000 года" вновь показали, что безудержный рост дорожного движения не является ни желательным, ни возможным. Эти проблемы носят тройственный характер: озабоченность по поводу перегруженности дорог , озабоченность по поводу воздействия дорожного движения на окружающую среду (как естественную , так и строительную ) и озабоченность по поводу того, что акцент на дорожном транспорте дискриминирует такие уязвимые группы общества, как бедные, престарелые и инвалиды .

В этих документах вновь подчеркивался акцент на интеграцию:

• интеграция в рамках различных видов транспорта и между ними
• интеграция с окружающей средой
• интеграция с планированием землепользования
• интеграция с политикой в области образования, здравоохранения и создания материальных ценностей.

Эта попытка обратить вспять десятилетия недоинвестирования в транспортную систему привела к серьезной нехватке специалистов по транспортному планированию. В 2003 году было подсчитано, что к 2010 году потребуется 2000 новых планировщиков, с тем чтобы не ставить под угрозу успех десятилетнего плана развития транспорта .

В 2006 году Общество транспортного планирования определило ключевую цель транспортного планирования следующим образом::

• для планирования, проектирования, доставки, управления и анализа транспорта, балансируя потребности общества, экономики и окружающей среды.

Следующие ключевые роли должны выполняться транспортными планировщиками:

• принимать во внимание социальный, экономический и экологический контекст их работы
• понимание правовой, нормативной политики и ресурсной базы, в рамках которой они работают
• понимать и разрабатывать транспортную политику, стратегии и планы, способствующие удовлетворению социальных, экономических и экологических потребностей
• проектирование необходимых транспортных проектов, систем и сервисов
• понимание коммерческих аспектов функционирования транспортных систем и услуг
• узнайте о соответствующих инструментах и методах и применяйте их
• должен быть компетентен во всех аспектах управления, в частности в области коммуникаций, личных навыков и управления проектами .

Министерство финансов Великобритании признает и опубликовало руководство по систематической тенденции для оценщиков проектов быть чрезмерно оптимистичными в своих первоначальных оценках.

Соединенные Штаты

Сине-серая карта дороги, покрытая разнообразными линиями A Civilian Conservation Corps (CCC) карта планируемого маршрута бульвара. В течение 1930-х годов КТС активно участвовал в создании и улучшении дорог по всей сельской местности и паркам

Планирование транспортных перевозок в Соединенных Штатах находится в самом разгаре процесса, аналогичного тому, который имеет место в Соединенном Королевстве, когда речь идет не только о единой цели движения автотранспортных средств, но и о подходе, учитывающем общины и земли, через которые проходят улицы, дороги и автострады ("контекст"). Более того, он уделяет больше внимания пассажирским железнодорожным сетям, которые до недавнего времени игнорировались. Этот новый подход, известный как контекстно-зависимые решения (CSS), стремится сбалансировать необходимость эффективного и безопасного перемещения людей с другими желательными результатами, включая историческое сохранение, экологическая устойчивость и создание жизненно важных общественных пространств .

Первоначальные руководящие принципы CSS были разработаны на конференции 1998 года "мышление за пределами асфальта" в качестве средства описания и стимулирования транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и строительную среду, а также экономические и социальные активы районов, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих принципов проектирования автомобильных дорог в федеральном законодательстве.[10] также, В 2003 году, Федеральное управление автомобильных дорог было объявлено, что в рамках одной из своих трех жизненно важных задач (экологическое управление и рационализация) они установили цель достижения интеграции CSS во всех государственных департаментах транспорта к сентябрю 2007 года.

В последние годы наблюдается движение по обеспечению" полных "транспортных коридоров в рамках движения "полных улиц". В ответ на автоцентрическое проектирование транспортных сетей полные улицы охватывают всех пользователей и виды транспорта более справедливым образом. полное движение улиц влечет за собой многие из принципов CSS, а также пешеходные, велосипедные и пожилые движения взрослых, чтобы улучшить транспорт в Соединенных Штатах.

Эти недавние толчки к изменениям в профессии транспортного планирования привели к разработке профессиональной программы сертификации Институтом инженеров транспорта, профессиональным планировщиком перевозок в 2007 году. В ответ на это Американская ассоциация планирования впоследствии в 2011 году разработала передовую форму сертификации - Advanced Specialty Certification in Transportation Planning. Сертифицированный Планировщик Перевозок учетные данные доступны только для тех профессиональных планировщиков (членов AICP), которые имеют как минимум восемь лет опыта планирования перевозок.

Технический процесс

Большинство региональных транспортных планировщиков используют так называемую рациональную модель планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных для принятия решения о том, как наилучшим образом инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру.

Со времен Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию моделирования путешествий в качестве ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также можно объяснить стремительным увеличением количества автомобилей на дорогах, повсеместной субурбанизацией а также значительное увеличение федеральных или национальных государственных расходов на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х гг. региональное транспортное планирование было необходимо, поскольку все больше городов становилось не просто городами, а частями сложной региональной системы.

Американский процесс, согласно Джонстону (2004) и FHWA и Федеральной транзитной администрации (FTA) (2007), в целом следует схеме, которую можно разделить на три различных этапа. В ходе каждого из трех этапов столичная планирующая организация (МПО) также должна рассматривать вопросы качества воздуха и окружающей среды, рассматривать вопросы планирования с учетом финансовых ограничений и привлекать общественность. На первом этапе, называемом преданализ, МПО рассматривает, с какими проблемами и проблемами сталкивается регион и какие цели и задачи он может поставить, чтобы помочь решить эти проблемы. На этом этапе МПО также собирает данные о широком разнообразии региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучаться в рамках процесса планирования, и составляет список измеримых результатов, которые будут использоваться для определения того, были ли достигнуты цели и задачи. Джонстон отмечает, что многие МРО слабо работают в этой области, и хотя многие из этих мероприятий кажутся “мягкими” аспектами планирования, которые на самом деле не нужны, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе .

Второй этап-это технический анализ. Этот процесс включает в себя много технических маневров, но в основном разработка моделей может быть разбита следующим образом. Прежде чем начать, MPO собирает огромное количество данных. Эти данные можно рассматривать как относящиеся к двум категориям: данные о транспортной системе и данные о смежном землепользовании. Лучшие MPOs постоянно собирают эти данные.

Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехэтапным процессом . Как свои предложения прозвища, UTMS имеет четыре шага: генерация поездки, распространение поездки, выбор режима и назначение поездки/маршрута. При создании trip регион подразделяется на большое количество более мелких единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (Taz). Исходя из количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне, генерируется определенное количество поездок. На втором этапе, при распределении поездок, поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и назначения: как правило, эти категории являются надомной работой, надомной другой и не надомной. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с зонами происхождения и назначения с использованием собранных данных.

При выборе режима поездки назначаются режиму (обычно автомобильному или транзитному) на основе того, что доступно в конкретной зоне, характеристик домохозяйства в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком, как правило, короче, они, как предполагается, остались в пределах одной зоны и не включены в анализ. Наконец, в назначении маршрута поездки назначаются сети. Поскольку определенным частям сети назначаются поездки, скорость транспортного средства замедляется, поэтому некоторые поездки назначаются альтернативным маршрутам таким образом, что все времена поездки равны. Это важно, потому что конечная цель-общесистемная оптимизация, а не оптимизация для какого-то одного человека. Готовый продукт - это потоки трафика и скорости для каждого звена в сети.

В идеале эти модели должны включать все различные формы поведения, связанные с транспортом, включая сложные вопросы политики, которые носят более качественный характер. Из-за сложности транспортных вопросов это часто не представляется возможным на практике. Это приводит к моделям, которые могут хорошо оценить будущие условия движения, но в конечном итоге основаны на предположениях, сделанных со стороны планировщика. Некоторые планировщики осуществляют дополнительное моделирование подсистем по таким вопросам, как владение автомобилем, время поездки, местоположение застройки земли, местоположение и фирмы и местоположение домашних хозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее является моделями, и модели всегда включают некоторый уровень неопределенности.

Этап после проведения анализа включает оценку планов, осуществление программ и контроль за их результатами. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка была значимой, она должна быть как можно более всеобъемлющей. Например, вместо того, чтобы просто смотреть на снижение загруженности, МПО должны рассматривать экономические, справедливые и экологические вопросы.

Пересечение с политикой

Хотя процесс планирования перевозок может показаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Планирование перевозок тесно связано с общественным характером проектов государственных работ. В результате специалисты по планированию перевозок играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные перспективы, цели и политические желания. Специалисты по планированию перевозок помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, таким как политики, таким образом, чтобы это приносило положительные результаты. Эта роль схожа с ролью инженеров-транспортников, на которых зачастую в равной степени влияет политика в техническом процессе проектирования транспортной техники.

Интеграция с городским планированием

Транспортные карты изохроны являются мерой доступности,которая может быть использована городскими планировщиками для оценки объектов.

Смотрите также

• Американская ассоциация планирования (США)
• Авто-ограниченная зона
• Низкоэмиссионная зона
• Список журналов планирования
• Профессиональный планировщик перевозок (США)
• Транспортное машиностроение
• Стратегическая экологическая оценка
• Специалист по транспортному планированию (Великобритания)
• Распределение городских грузов