Сплавленная решетка
Сплавленная сетка представляет собой схему уличной сети, впервые предложенную в 2002 году и впоследствии примененную в Калгари, Альберта (2006) и Стратфорде, Онтарио (2004). Он представляет собой синтез двух хорошо известных и широко используемых сетевых концепций: "сетка" и " Radburn"паттерн, производные которого встречаются в большинстве городских пригородов. Обе концепции были самосознательными попытками организовать городское пространство для жилья. Сетка была задумана и применена в доавтомобильную эпоху городов, начиная примерно с 2000 года до нашей эры, и преобладала примерно до 1900 года нашей эры. Модель Radburn возникла в 1929 году около тридцати лет после изобретения двигателя внутреннего сгорания работает автомобиль и в ожидании его возможного доминирования в качестве средства передвижения и транспорта. Обе эти модели появляются по всей Северной Америке. "Сплавленный" относится к систематической рекомбинации существенных характеристик каждой из этих двух сетевых структур.
Терминология и история[править]
Современные градостроители обычно классифицируют уличные сети как органические или планируемые. Планируемые сети имеют тенденцию быть организованными согласно геометрическим образцам, в то время как органические сети, как полагают, появляются из непосредственного, неорганизованного роста.
Историк архитектуры Спиро Костоф пишет, что "слово" сетка "является удобным и неточным заменителем "ортогонального планирования". "Gridiron" в США подразумевает шаблон длинных узких блоков, а "шахматная доска" - шаблон квадратных блоков." В дополнение к тому, что прямой угол является ключевой характеристикой, вторым атрибутом равной важности является его вменяемая открытость и неограниченная расширяемость. Свободно интерпретируемый термин "сетка" может быть применен к планам, таким как Витрувианский восьмиугольный план идеального города, напоминающий паутину, или к планам, составленным из концентрических кругов. Все это решетки, в которых регулярно разнесенная арматура оставляет повторяющиеся отверстия и что они могут, по-видимому, расширяться наружу.
Появление чистой, прямолинейной, ортогональной сетки, или ипподамовой сетки, объясняется естественной склонностью людей ходить по прямой линии, особенно при отсутствии препятствий и на ровной земле. Это интуитивное объяснение оставляет вопрос о предрешеточных и пострешеточных непрямолинейных городских шаблонах, особенно на плоской территории, такой как Марракеш. Еще одно потенциальное влияние, возможно, оказал второй частый пользователь городских улиц – лошади. Лошади также склонны двигаться по прямой линии, особенно рысью, галопом или галопом. Когда лошади служат городу и тянут колесницы поодиночке или парами, или, аналогично, телеги для различных транспортных и процессионных функций, прямое путешествие становится обязательным; повороты форсируют вялый темп и громоздкие маневры, снижающие эффективность их движения. Потребность в скорости усугубляется размерами города, увеличиваются расстояния до общественных объектов в центре и, как следствие, усиливается потребность в быстром доступе. Скорость в свою очередь подразумевает прямые линии. Вполне вероятно, что погонщиками для прямолинейных раскладок могли быть как лошади, мулы и повозки человека, так и сам человек, подстегиваемый ростом поселений. Создание образца Radburn приписано Кларенсу Штейну, но имеет происхождение идей, которые предшествовали ему в Рэймонде Анвине и работа Барри Паркера, которая включала использование тупиковых и Кресент-стрит. В отличие от скудности записей, которая скрывает первоначальное обоснование сетки, причины модели Радберна были четко сформулированы в трудах Штейна и его предшественников.
"Radburn" (после места в Нью-Джерси ) теперь обозначает конфигурацию уличной сети. Это означает отход от строгой ортогональной геометрии и регулярности сетки и отличный подход к прокладке новых районов. Как система, она может быть более точно описана как "сотовая" сеть, имеющая характерную иерархию улиц в отличие от одинаковых улиц, пересекающихся через равные промежутки времени. Его производные и идиосинкразические имитации часто характеризуются как" тупиковые и петлевые " шаблоны, выделяющие отличительные типы улиц, которые систематически используются в этой сети. Второй столь же нехарактерный термин - "пригородный". Эта ассоциация образца с местоположением неточна и непреднамеренно вводит в заблуждение: целые ранние города, такие как Каир и СЭЗ структурированы на этом образце, более новые пригороды которого следуют за сеткой, обращающей городские/пригородные отношения. "Пригородный" также лишен геометрических дескрипторов узора. Эти сокращенные выражения скрывают разнообразие образцов, которые появились в 20-м веке, которые решительно ни сетки, ни "Radburn" и "системный" аспект паттерна. Метка" loop and lollipop " может быть более применимым дескриптором более поздних интерпретаций модели Radburn, которые, по-видимому, не имеют структуры и не учитывают ключевые элементы оригинальной концепции, такие как, например, акцент на приоритет пешеходов. Систематическая польза картины тупика и петли решительно соединена к автомобильной подвижности как середины контролировать и направлять свою подачу. Картина Радберна-сложная система; больше чем ряд идентичных ортогональных городских блоков в линейной прогрессии. Он опирается на функциональную программу плюс преднамеренную живописную эстетику: он избегает прямых линий, ограничивает четырехполосные пересечения и избегает повторяющихся блоков, все из которых усиливают его живописные образы. для облегчения обсуждения в последующих разделах будет использоваться название "Radburn-подобный" или "Radburn-тип".
Критические замечания преобладающих сетевых моделей[править]
Два доминирующих сетевых паттерна, грид и Рэдберн, обсуждались проектировщиками, транспортными инженерами и социальными наблюдателями на основаниях, которые включают вопросы обороны, эстетики, адаптивности, общительности, мобильности, здоровья, безопасности, безопасности и воздействия на окружающую среду.
Защита, эстетика и адаптивность[править]
Первая известная критика сетки была выдвинута на основании защиты, которая стала неактуальной после преобладания пушки (1500-е годы). Аристотель утверждал, что старый лабиринтоподобный уличный образец, который предшествовал сетке, мешал вторгающимся войскам найти свой путь В и из города, Альберти также выразил ту же самую точку зрения 1500 лет спустя и добавил преимущество превосходящего визуального эффекта органического образца по сетке. Вторая критика была выдвинута наиболее решительно Камилло Ситте по эстетическим соображениям. Он утверждал, что сетки не имеют разнообразия и, следовательно, неинтересны и могут стать угнетающими по своей монотонности. Этот аргумент был сначала подорван потенциальным разнообразием размеров сетки, которые могут использоваться в комбинациях, таких как во многих городских планах. Что еще более важно, наземное наблюдение за городами показывает, что сочетание зданий и их разнообразных уличных выравниваний, а также открытых пространств с их изменениями размера в сочетании с постоянной перепланировкой подавляют монотонность сетки. Тем не менее, планировщики 20-го века избегали чистых сеток и неявно поддерживали идеи C. Sitte о необходимости живописного уличного пейзажа. Эта тенденция, как правило, основана на интуитивной эстетической основе; что люди не любят длинные открытые уличные перспективы и предпочитают те, которые заканчиваются.[13] недавние подразделения или городские расположения, такие как Паундбери (1993), побережье(1984) и Кентлендс(1995) сознательно избегали однородной сетки и ее открытых перспектив. Дальнейшая критика сетки сосредотачивается на ее непригодности для неровной, разнообразной местности. Свое применение в местах как Priene (350 BC), Piraeus Сан-Франциско (1776), Сент-Джон, Нью-Йорк (1631) и другие серьезно ограничивает общую доступность, непреднамеренно вводя крутые склоны или, в некоторых случаях, ступенчатые участки дороги и создает трудности в строительстве. В городах с невоздержанным климатом это ограничение усиливается. Движение по прямой в гору становится трудным или, иногда, невозможным, особенно для немоторизованных колесных транспортных средств. Сеть типа Radburn неотъемлемо включает множество городских блоков и заканчивающихся перспектив и, следовательно, упреждает критику, сосредоточенную на монотонности и отсутствии конечного закрытия. Его неограниченная геометрия легко адаптируется к топографическим неровностям и географическим особенностям, таким как ручьи, лесные участки и естественные пруды. Поскольку ни выравнивание, ни длина соседних улиц не должны оставаться постоянными, эта модель дает планировщикам значительную свободу в прокладке сети.
Два новых эстетических критических замечания модели Радберна появились в 1980-ых: отсутствие уличной "стены" или "вложения" и повторяемость форм единицы жилья как найдено в пригородных районах. Обе эти критические замечания можно понимать как неправильное применение эстетических норм к социально-экономическим результатам.[сомнительно – обсудить ] простор жилищного строительства на краю города перекликается с простором современных домов и оба движимы не эстетическими намерениями, а экономическим процветанием.[ цитата необходима] Оценка визуального результата процветания с использованием исторических критериев уличного ландшафта городов с различным социально-экономическим составом сделала бы вердикт предсказуемым и практически бессмысленным. Кроме того," уличная стена "и" ограждение " критика приложений Radburn pattern подрываются наблюдением за новыми и старыми районами города. Тщательное изучение показало бы, что эти пространственные качества неразрывно связаны с жилищной единицей и плотностью населения, а также технологией строительства и не обязательно являются результатом уличной модели: чем выше плотность населения улицы (и города), тем ближе и выше здания должны быть для размещения большего количества людей. Уличный узор не вызывает ни единичной плотности, ни визуального эффекта стены. Например, в более ранних городах с лабиринтной планировкой улиц, аналогичной некоторым современным пригородным районам, жилые здания были агглютинированы, создавая всю стену периметра вокруг городского блока с несколькими перфорациями из соображений безопасности, безопасности и повышенного чувства конфиденциальности, а не эстетики уличного пейзажа. Наоборот, ранние основанные города в Северной Америке, где земля была почти бесплатной, но строительство дорогостоящим, изображены с щедрыми размерами партии и очень маленькими зданиями на них (например, Солт-Лейк-Сити) что создавало слабое "ограждение" по вертикали и горизонтали. На обоих концах масштаба уличного пейзажа, очень близко и очень редкие здания, социально-экономические факторы управляют результатом.
Что касается повторяемости формы жилья, то наземное наблюдение не имеет никакого отношения к структуре улиц. Однородность лучше коррелирует с методами производства. Ранние агглютинированные формы жилья, как в Помпеях и Тунисе, с совершенно разными уличными узорами, не представляли на улице лица, по которому можно было бы различить различия в дизайне; простые и роскошные дома имели такую же невзрачную, пустую улицу. В последнее время более старые улицы более поздних городов с сеткой демонстрируют значительную репликацию, основанную на народных и шаблонных книгах, как и новые улицы на окраине, основанные на индустриализации. Что заметно повлияло на городской ландшафт, так это масштаб производства: многие одиночные операторы в более ранние периоды с небольшим годовым объемом производства по сравнению с несколькими крупными корпорациями к середине 20-го века с высокими годовыми объемами производства. Неизбежно, чем больше операция, тем больше экономия от повторения. Подобные модели домов можно найти не только в одном подразделении, но и в разных штатах и даже странах. Например, жилье для ветеранов, построенное в Канаде, состоит из двух или трех моделей, которые были повторены в районах и по всей стране. Наиболее впечатляющий эффект крупномасштабного производства отчетливо виден в Левиттауне, Нью-Йорк (1947)и в проектах социального жилья, где государство также стремится к экономии за счет масштаба. В случае ранних гугенотских поселений одинаковость домов по одинаковым сетчатым схемам преследовалась как средство выражения социального равенства всех жителей-цель сообщества.
Плотность блока снабжения жилищем[править]
Производные и вариации структуры сети Radburn street, в совокупности "пригороды", подверглись критике на основании их относительной низкой плотности. Критика низкой плотности, кажется, основана на историческом совпадении, ошибочно принятом за причинность: большинство домов с низкой плотностью застройки произошло в 20-м веке на периферии существующих городов после 1950 года и намеренно включали тупиковые или петлевые улицы (типы улиц, вдохновленные Радберном) регулярно. Напротив, плотное развитие произошло ранее (и продолжается) в центральных районах города, большинство из которых были заложены на сетке в 19 веке или ранее. Это топологическое совпадение структуры и плотности может быть легко ошибочно принято за причинную связь. Radburn (1929), пригород, был построен в плотности (19 человек на акр) выше, чем последующие пригороды, такие как Kentlands (14 человек на акр), которые были выложены на сетчатом образце.[15] кроме того, многие ранние города и пригороды грид-плана, такие как Уиндермир, Флорида, Дофин, Манитоба и Сент-Эндрюс, Нью-Брансуик покажите планы решетки и очень низкие плотности. И наоборот, случайные тупиковые и серповидные улицы в центральных районах имеют высокую плотность. Примеры необычных, нетрадиционных ассоциаций плотности и типа улиц показывают, что уличные узоры совпадают, а не причинно связаны с плотностью жилья. Любой данный уличный узор может быть построен с заданной плотностью.
Безопасность[править]
Были подняты вопросы о потенциальном влиянии того, что уличные модели района могут играть роль в частоте того, что его дома являются объектами краж и материального ущерба. Эти вопросы были вызваны очевидной более высокой концентрацией таких событий в определенных районах по сравнению с общим средним показателем. Эта потенциальная связь широко обсуждалась. Такие факторы, как размер выборки, аналитические методы и включение или отсутствие социально-демографических характеристик правонарушителей, жертв и районов, могут привести к путанице в результатах исследований. Тем не менее, некоторые предварительные корреляции были обнаружены.
Эксперименты редко возможны в существующих районах, где уличная структура, свойства и жители даны и неизменяемы. Один такой редкий эксперимент, однако, был опробован в пяти дубах, Дейтон, штат Огайо. Уличный узор "проблемного" района был преобразован из обычной сетки в прерывистую сетку, напоминающую узор Радберна. Преобразованная схема была сделана прерывистой для автомобилей, но непрерывной для пешеходов с помощью Соединенных тупиков. После этих изменений снижение антисоциальных инцидентов было существенным и немедленным, что свидетельствует о том, что Радбурн-подобная картина способствовала этому, поскольку все остальные факторы остались практически неизменными. обсервационные исследования опираются на перекрестный статистический анализ окрестностей, чтобы получить потенциальные корреляции между уличными образцами и уровнем антисоциальных инцидентов. Одно из таких исследований [17] показало, что:
- 1 квартиры всегда безопаснее домов, а богатство жителей имеет значение;
- 2 плотность, как правило, выгодна, но тем более на уровне земли;
- 3 местное движение выгодно, крупномасштабное движение не так;
- 4 относительное изобилие и количество соседей оказывают большее влияние, чем на тупик или на сквозную улицу.
- 5 Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми для движения во всех направлениях, но не более. Чрезмерное обеспечение плохо используемой проницаемости является преступной опасностью.
Было также установлено, что простые линейные тупиковые улицы с большим количеством жилых помещений, соединенных улицами, как правило, безопасны. Из пяти заключительных замечаний три не связаны с сетевой структурой, что свидетельствует о первостепенной роли социально-экономических факторов. По общему мнению исследователей, сами по себе уличные модели нельзя рассматривать как криминогенные. Происхождение преступления лежит в другом месте. Однако из факторов, способствующих умыслу на преступление, наиболее влиятельным представляется неограниченная проницаемость. Картина Radburn ограничивает проницаемость пока равномерная решетка включает ее.
Транспорт, движение и их эффекты[править]
Более значительная критика сетки и моделей Radburn была выдвинута на основе нового контекста городского транспорта беспрецедентного уровня моторизованной мобильности, который поднимает вопросы пробок, столкновений, доступности, связности, разборчивости для пешеходов и водителей, шумовых помех, объема автомобильных поездок, загрязнения воздуха и воды и парниковых газов выбросы. Важность этих критических замечаний основывается на оценке функциональной адекватности альтернативных сетей в отношении этих аспектов. Дисфункциональные системы могут повлечь за собой тяжелое экономическое и социальное бремя, которого можно избежать.
Мобильность и перегрузка[править]
Внедрение механизированного личного транспорта в больших количествах в течение 20-го века проверило характеристики каждой существующей сети и их способность удовлетворительно функционировать для мобильности и для городской жизни в целом. И поскольку большинство городов, в которых впервые появился автомобиль, имели сетку(например, Нью-Йорк, Чикаго и Лондон), это был неизбежно первый сетевой шаблон, который испытал его влияние.
Появление сетки в пешеходном мире, в котором колесное движение конных повозок было ограничено, наряду с ее обширным повторением, косвенно свидетельствует о ее функциональной адекватности для пешеходного движения. Продолжает обсуждаться новый вопрос о его адекватности для обслуживания моторизованного движения и для обслуживания как основных режимов, моторизованных, так и немоторизованных в сочетании.
Ранние признаки потенциального недостатка ортогонального расположения сетки в обслуживании колесного движения были обнаружены в Помпеях, Италия; на определенных перекрестках левые повороты были запрещены, и некоторые улицы или секции других были объявлены односторонними. Современная транспортная техника рекомендует эти меры, чтобы уменьшить перегрузку и улучшить поток в сетях центра города и были применены экстенсивно. Стоит отметить, что ограничения Pompeii возникали на лошадиных и вагонных скоростях в диапазоне от 5 до 10 км / ч, что значительно ниже скоростей автомобиля. Окончательное доказательство этого недостатка, однако, появилось 20 столетий спустя, когда скорости и объемы движения достигли критических порогов и анализ большого количества данных стал компьютеризированным. Однако новый осложняющий фактор возник благодаря адаптации.
Были внедрены и неуклонно совершенствуются оперативные методы управления транспортным потоком и предотвращения столкновений-от дорожных знаков до управляемых компьютером систем, управляемых временем. В то время как необходимость этих приспособлений обеспечивает практическое доказательство неадекватности сетки, чтобы служить моторизованному транспорту без посторонней помощи, их введение сделало теоретическое доказательство более трудным. Эту трудность преодолело высокоразвитое компьютерное моделирование транспортных потоков. Другим осложняющим фактором на ранних стадиях моторизации было отсутствие характерной и типичной альтернативной сетевой структуры для сравнительного анализа. В отличие от четкой геометрии сетки, идиосинкразические, специфические и узкоспециализированные макеты, не имеющие явных элементов "узора" или "трафарета", не могут быть точно описаны и обобщены. Единственный отличительный элемент текущих альтернатив-их свободная конфигурация дендрита, которая по своей сути иерархична, что может быть противопоставлено присущему сетке отсутствию иерархии. Поскольку в застроенных районах ни одна из этих сетей не представлена в чистом виде, вводится другой уровень сложности, который снижает достоверность аналитических выводов.
Из двух исследований, в которых предпринимались попытки сравнения сетей типа "Radburn" и "grid-type", одно основано на двух гипотетических макетах для конкретного сайта, а второе-на существующем макете района и двух гипотетических наложениях. Связь перегруженности с геометрией компоновки и плотностью была протестирована с использованием компьютерного моделирования трафика. Первое исследование, о котором сообщалось в 1990 [19] сравнил показатели движения в 700-акровом (2,8 км2) развитии, которое было разработано с использованием двух подходов, один с иерархической планировкой улиц, которая включала тупиковые улицы, а другой-традиционную сетку. Исследование пришло к выводу, что неиерархическая, традиционная компоновка обычно показывает более низкие пиковые скорости и более короткие, но более частые задержки пересечения, чем иерархический шаблон. Традиционная модель не так дружелюбна к длительным поездкам, как иерархическая, но более дружелюбна к коротким поездкам. Локальные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархическому расположению.
Второе обширное сравнительное исследование трафика [20] подразделения около 830 акров (3,4 км2) проверило три сетевые модели. Он также испытал гибкость планов к увеличенной нагрузке движения произведенной более высокими селитебными плотностями. Это исследование подтвердило предыдущие выводы о том, что до плотности 70 ppha [ требуется разъяснение] (включая рабочие места), который выше среднего диапазона плотностей подразделения 35-55 ppha, расположение сетки имело немного более высокую или равную задержку за поездку в сеть типа Radburn. На 90 ppha, обычная картина показала незначительно более высокую задержку в отключение чем решетка. Этот результат предполагает, что в пределах нормального диапазона плотностей жилого подразделения сетка имеет небольшой недостаток, но в очень плотных условиях небольшое преимущество обращается в пользу типа сетки и что оба могут быть подвергнуты улучшению.
Безопасность дорожного движения[править]
Показатели безопасности трафика в сетке по сравнению с другими типами сетей были тщательно изучены, и в теории и на практике складывается общее мнение, что в целом она является наименее безопасной из всех используемых в настоящее время сетевых моделей. Исследование 1995 года обнаружило существенные различия в зарегистрированных несчастных случаях между жилыми районами, которые были выложены на сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота несчастных случаев была значительно выше в районах расположения электросетей.
В двух последующих исследованиях изучалась частота столкновений в двух региональных районах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между моделями уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании 2006 года Сети тупика, казалось ,были намного безопаснее, чем Сети сетки, почти три к одному. Второе исследование 2008 года нашло, что план сетки был наименее безопасным значительным запасом по отношению ко всем другим уличным образцам в наборе. Исследование 2009 года предполагает, что модели землепользования играют важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения и должны рассматриваться совместно с сетевыми моделями. В то время как землепользование имеет значение, типы перекрестков также влияют на безопасность дорожного движения. Пересечения вообще уменьшают падение фатальных аварий должных к уменьшениям в скорости, но четырехполосные пересечения, которые происходят регулярно в решетке, увеличивают полные и вредные аварии значительно, все другие равные. Исследование рекомендует гибридные уличные сети с плотными концентрациями Т-перекрестков и делает вывод, что возвращение к сетке 19-го века нежелательно.
Повышение безопасности дорожного движения, как было показано, является результатом изменений в существующих районах, расположенных на сетке, косвенно указывая на ее слабость в отношении безопасности. Одно исследование воздействия модификаций показало, что схемы успокоения городского движения в масштабах всей территории уменьшают количество травматических аварий примерно на 15 процентов в среднем. Наибольшее снижение аварийности отмечается на жилых улицах (около 25%), несколько меньшее (около 10%) - на магистральных дорогах. Уязвимые участники дорожного движения
После введения моторизованного транспорта, пешеходы не преуспевают в городах. Их пространство и свобода передвижения постепенно сокращаются, а риск получения травм возрастает. Они теперь увидены и изучены как уязвимые потребители дороги (VRU) вместе с всадниками велосипеда из-за их подавляющего недостатка в случае столкновения.
Пешеходы испытывают стресс и задержку на каждом перекрестке, особенно в тех случаях, когда их мобильность была временно нарушена или в результате процесса старения. Задержка нежелательна для пешеходов, учитывая их медленную скорость и ограниченный диапазон досягаемости; чем чаще перекрестки, тем выше задержка. Учитывая происхождение сетки как сети для пешеходного движения, важно понять, как она обслуживает пешеходов, когда она должна синхронно обслуживать автомобильное движение. В исследовании 2010 года был сделан вывод о том, что из семи моделей сети, включая модель Radburn, сетка является наименее безопасной для уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипеды.
Разборчивость[править]
Однородные сетки с фиксированными направлениями могут быть нанесены на карту так же легко на бумаге, как и на уме. Это качество -- разборчивость -- помогает людям в поиске места назначения и предотвращает опасения быть потерянными. Однако эта польза ощущается больше посетителями района, чем его жителями. Многие исторические города с лабиринтными планами, особенно в средневековый период и в исламско-арабском мире, не вызывают беспокойства у своих постоянных жителей. (Некоторые посетители, снабженные картами, видят в них восхитительное путешествие.) Многие части Парижа, Франция, например, демонстрируют очень неправильные размеры блоков и широкий диапазон уличных ориентаций, которые нелегко понять посетителям. Жители быстро приобретают много перцептивных подсказок направления и положения без всегда видеть напечатанные карты их доменов и, в более предыдущих временах, даже без преимущества уличных знаков. Разборчивость может быть преимуществом, но это не является необходимым условием для того, чтобы район или город хорошо функционировал для своих жителей. В то время как однородная сетка обеспечивает максимальную разборчивость, мутировавшие сетки и другие шаблоны могут функционировать адекватно для поиска направлений.
Проходимость[править]
Проходимость , неологизм, относится к тем характеристикам области, которые позволяют или препятствуют способности ходить. Более конкретно, "проходимый" означает близкий; безбарьерный; безопасный; полный пешеходной инфраструктуры и направлений; и высококлассный, зеленый или космополитичный.[27]] Некоторые из этих характеристик связаны с конфигурацией уличной сети, такой как "закрытая" и "пешеходная инфраструктура", в то время как другие связаны с землепользованием и уровнем удобств, таких как места назначения и тротуары. Высокая частота и открытость Единой решетки своиственные делают близость легко достижимой по мере того как выбранные маршруты могут быть сразу. В его центральном городе экспрессионные блоки, как правило, короткие и оборудованы тротуарами с каждой стороны. Пригородные сетки, однако, часто отходят от классического квадратного блока и включают длинные ортогональные блоки и тротуары только с одной стороны или вообще нет. Точно так же современные версии классического пригорода Radburn и Hampstead Garden не всегда включают пешеходные связи, которые присутствовали в оригинале. Им тоже не хватает тротуаров, в основном для снижения затрат, но также исходя из предположения, что движение жителей достаточно низкое, чтобы дорожное покрытие было разделено всеми без риска.
Опубликованные исследования изучали относительную связность районов, построенных по трафарету сетки или рисунку типа Радберна. Исследование 1970 года сравнило Radburn с двумя другими сообществами, одним, Radburn-type (Reston, Вирджиния) и вторым, соседним незапланированным сообществом. Он обнаружил, что 47% жителей Радберна покупали продукты пешком, в то время как сопоставимые цифры были 23% для Reston и только 8% для второго сообщества. Исследование 2003 года также сравнило Radburn (1929) с нео-традиционным развитием (1990). Она обнаружила, что скорости связи различаются в зависимости от пункта назначения. В Рэдберне шоппинг был гораздо более прямым и близким, в то время как начальная школа была такой же прямой в обоих, но на немного большем расстоянии в Рэдберне. Доступность к парку была практически одинаковой.В целом, проходимость была немного лучше в районе Радберна.
Исследование 2010 года, сравнило восемь районов, из которых четыре следовали сеточным сетевым правилам, а остальные придерживались сетевой структуры типа Radburn. Связность, значения в диапазоне от 0,71 до 0,82, с верхним пределом 1,00. В сетчатом наборе было два образца выше среднего значения 0,76 и один ниже, в то время как набор типа Радбурна имел один выше среднего и два ниже. Количество ходьбы не коррелировало хорошо со значениями связности, указывающими на то, что другие факторы были в игре.[29]] Ходьба коррелировала лучше, когда была включена дополнительная пешеходная инфраструктура, независимые пути. Эти результаты подтвердили предыдущие выводы о том, что, хотя связность, существенная характеристика сетки, является необходимым условием для проходимости, она сама по себе недостаточна для соблазна ходьбы.
Третье изучение сравнило 7 районов путем рассматривать их гуляя и управляя деятельность как индикатор или склонность сети соблазнить гулять. Методом агентного моделирования рассчитано количество прогулок в одинаковых условиях землепользования. Традиционная равномерная сетка, две модели типа Радбурна и одна Нео-традиционная сетка имели более низкие уровни активности ходьбы, чем вторая версия Нео-традиционной сетки и сплавленной сетки. В целом сети типа Radburn имели более низкие средние показатели ходьбы и более высокую водительскую активность. Эти результаты показывают, что влияние уличной сети на проходимость очевидно, но также зависит от конкретных характеристик ее геометрии.
Транзитное размещение[править]
Хотя сетка была введена задолго до того, как любая система общественного транспорта станет необходимой или доступной, ее строгая регулярность обеспечивает достаточную гибкость для составления карт транзитных маршрутов. В отличие от этого, производные сети типа Radburn, особенно неклеточное и строго дендритное разнообразие, являются негибкими и заставляют транзитные маршруты, которые часто длинны и обходны, приводя к неэффективному и дорогостоящему обслуживанию.
Экологические проблемы[править]
До второй половины 20-го века главной целью увязки людей с местами также был главный критерий оценки производительности сети. Когда были подняты вопросы о влиянии развития на окружающую среду, появились новые критерии. В этом новом контексте потребление земли сетью ; ее адаптивность к природным особенностям земли; степень непроницаемости для воды, которую она привносит; то, продлевает ли она поездки и как это влияет на производство парниковых газов, является частью нового набора критериев.
Адаптивность[править]
Типичные однородные сетки не реагируют на топографию. Например, план Прина расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг ступенчато, что сделало бы их недоступными для тележек, колесниц и нагруженных животных. Города, созданные совсем недавно, использовали аналогичный подход к Priene, например: Сан-Франциско, Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик. В современном контексте крутые спуски ограничивают доступность на автомобиле и тем более на велосипеде, пешком или инвалидном кресле, особенно в холодном климате. Строгая ортогональная геометрия заставляет дороги и участки пересекать ручьи, болота и лесопилки, тем самым нарушая местную экологию. Говорят о плане сетки 1811 NY, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, неограниченная геометрия сетей типа Radburn обеспечивает достаточную гибкость для размещения природных объектов.
Потребление и сохранение земли[править]
В зависимости от выбора уличного рисунка и поперечного сечения уличного пространства, улицы потребляют в среднем 26% от общей застроенной земли .Они могут колебаться от 20% до более чем 40%. Например, Portland grid потребляет 41% земли под застройку на улице Right-of-Ways (ROW). На нижнем конце использования, район Radburn Stein использует около 24% из итога. Деревни и города с узкими улицами (от 2 до 3 м в ширину) потребляют гораздо меньше.
Фактические расположения определенных районов показывают изменчивость в пределах того диапазона из-за определенных для места условий и особенностей структуры сети. Земля, занятая улицами, становится недоступной для развития; ее использование неэффективно, так как она остается пустой большую часть времени. Если бы она была разработана, то для того же количества единиц жилья потребовалось бы меньше Земли, что привело бы к снижению давления на ее потребление.
Исследование 2007 года сравнило альтернативные планы расположения для подразделения на 3,4 квадратных километра и нашло, что у традиционного расположения сетки было на 43 процента больше Земли, посвященной дорогам, чем обычная сеть типа Radburn.
Круговорот воды и влияние качества воды[править]
Все новые разработки, независимо от структуры сети, изменяют уже существующее естественное состояние объекта и его способность поглощать и рециркулировать дождевую воду . Дороги являются основным фактором, ограничивающим поглощение огромным количеством непроницаемых поверхностей, которые они создают. Они влияют на водопользование путем образования загрязняющих веществ на дорожном покрытии, которые в конечном итоге ниже по течению делают его непригодным для непосредственного использования.
Частоты улицы и пересечения решетки своиственные высокие производят обширные районы непроницаемых поверхностей в выстилке улицы и тротуарах. По сравнению с сетями с прерывистыми типами улиц, характерными для модели Radburn, сетки могут иметь до 30% более непроницаемую поверхность, относящуюся к дорогам. Одно исследование сравнило альтернативные планы на участке площадью 155 га (383 АКРА) и обнаружило, что план типа сетки имеет на 17% более непроницаемую площадь поверхности по сравнению с макетом типа Radburn.
Пройденные километры транспортных средств и выбросы выхлопных газов[править]
Выбросы от всех видов транспорта составляют около 30% от общего объема всех источников, а личное использование автомобилей составляет около 60% от этой доли, что составляет около 18% от общего объема производства ПГ. Три фактора, влияющие на выбросы в результате личных поездок, связаны с конфигурацией и функционированием сети: а) длина поездки; б) скорость поездок; в) склонность к перегрузкам. Исследования показали, что сети типа Radburn могут составлять до 10 процентов от продолжительности локальных коротких поездок. Как было замечено ранее в условиях перегруженности, сеточные модели вызывают более длительное время поездки, которое в основном связано с остановками на характерных и частых четырехполосных перекрестках.
Исследование 2007 года сравнило полные пройденные километры и полные оцененные выбросы. Что касается продолжительности поездки, он подтвердил предыдущие исследования, обнаружив 6% увеличение местных Вктс в макете типа Radburn. Сравнение выбросов исключило CO2 и сосредоточилось на трех вредных (критериальных) газах. Суммируя оценочную стоимость этих выбросов для простоты сравнения, он обнаружил 5% - ное увеличение затрат на традиционную компоновку типа Radburn.
Затраты на разработку и жизненный цикл[править]
С преобладанием моторизованной мобильности уличная инфраструктура представляет собой самый большой компонент капитальных затрат на строительство нового района. До конца 19 века большинство улиц города были немощеными, не имели дренажной канализации немногие были освещены, и почти ни у кого не было вывесок. Кроме того, большинство было узким по современным стандартам, часто без тротуаров. Следовательно, они потребляли мало ресурсов для строительства и обслуживания. Напротив, современные стандарты уличного дизайна требуют больших инвестиций в строительство и значительных бюджетных ассигнований на их содержание. Инженерное исследование 2008 года сравнило сетевые структуры для того же самого района и нашло, что у традиционной, измененной сетевой структуры (TND) было приблизительно на 46% более высокие затраты на дорожную инфраструктуру по сравнению с типом Radburn существующего расположения.
Эти цифры исключают альтернативные издержки, связанные с землей, которая становится недоступной для частного использования. Расположение типа Radburn имеет приблизительно на 30% меньше Земли, посвященной дорогам, чем Нео-традиционное расположение. При учете этой земли и использовании затрат в размере $ 162,000 за гектар ($40,000 / акр ($2007), затраты на землю для дорог увеличивают относительную стоимость дорожной инфраструктуры с разницы в 46% до 53% между двумя планами.
В том же исследовании были рассмотрены затраты на жизненный цикл для двух вариантов сети и установлено, что, подобно капитальным затратам, дороги остаются ключевым компонентом затрат сообщества при учете текущих операций, расходов на техническое обслуживание и замену.
Резюме положительных атрибутов[править]
При оценке двух спорных в настоящее время сетевых концепций представляется, что ни одна из них не содержит всех необходимых элементов, необходимых для адекватного реагирования на новый контекст городского транспорта, характеризующийся широкой подвижностью моторизованных транспортных средств. Модель Radburn лучше всего подходит в целом, поскольку она была сознательно разработана"для моторного возраста". Аналогично, более слабая общая производительность сетки может быть понята как врожденная, учитывая ее происхождение в преимущественно пешеходном мире.
Преимущества Radburn-подобной картины:
- менее затратный построить и поддержать
- более гибкий в адаптации к топографии
- большая проницаемость грунта
- более низкая задержка отключения
- безопасный для автомобилей и пешеходов, все другие равные вещи
- при прочих равных условиях все более живописно
- может обеспечить более общительную среду, особенно для детей
- может быть более безопасным, при прочих равных условиях
Преимущества сетчатой сети:
- уменьшает локальные расстояния из-за частоты пересечений
- более walkable
- приспосабливает переход легко
- более разборчиво, когда он поддерживает ортогональные направления
- легко выложить как городские кварталы и участки
Потребность в альтернативе[править]
Чтобы хорошо функционировать, современная сеть должна включать в себя эти преимущества, вытекающие из контрастных паттернов, тем самым уменьшая трения и конфликты в городской среде. Необходимость в альтернативе была очевидна с середины 20-го века для практических и теоретических соображений. На практике во второй половине 20-го века жители многих американских и европейских городов протестовали против проникновения сквозного транспорта в их районы. Его побочные эффекты нежелательны, поскольку они наносят ущерб миру, спокойствию, здоровью и безопасности. В ответ города ввели арсенал средств контроля для обеспечения того, чтобы жилые районы сохраняли высокий уровень качества жизни. Среди этих средств контроля были улицы с односторонним движением, закрытие, полузакрытие, круги движения и либеральное использование знаков остановки.[34] Эти меры, будучи импровизированными модификациями, подразумевали необходимость сетевого шаблона, в котором такие методы будут устранены инновационным дизайном. На теоретическом уровне планировщики проанализировали конфликты, вызванные новой городской мобильностью, предложили альтернативные схемы и, в некоторых случаях, применили их. Александр предложил (1977) генетический код 10 "образцов" [35] что, когда объединено разрешило бы определенные конфликты и произвело бы веселую, приятную окружную среду. Центральная идея среди них-непроницаемый для движения район площадью около 10 га, напоминающий принцип Radburn plan, но меньший по размеру. Доксиадис подчеркнул важность мобильности и разработал большую ортогональную сетку (2 км на 2 км) артерий для ускорения циркуляции, как видно в Исламабаде . Он также признал потребность отделить" человека от машины " и ввел непроницаемые для движения районы, также обычно напоминающие план Радберна.
Сплавленная сетчатая модель[править]
Основываясь на этих наборах вопросов, выявленных преимуществах альтернативных моделей и идеях теоретиков 20-го века, сплавленная сетка собирает несколько элементов из этих прецедентов в полный трафарет. Так же, как трафарет сетки и рисунок Радбурна, он создает геометрическую структуру, которая демонстрирует ключевые характеристики функционирующей системы. Он состоит из масштабной открытой сетки коллекторных улиц, несущих умеренную скорость моторизованного движения. Эта сетка образует участки (квадранты, кварталы), обычно размером около 16 га (40 акров) (400 м на 400 м). В пределах каждого участка расположение использует полумесяцы или тупики или комбинацию обоих, чтобы устранить через движение. Кроме того, непрерывная система открытых и пешеходных дорожек обеспечивает прямой доступ к паркам, общественному транспорту, торговым и общественным объектам. Жители могут пересечь квартал квадранта пешком примерно за пять минут. Наиболее интенсивное землепользование, такое как школы, общественные объекты, высокоплотное жилищное использование и розничная торговля, расположено в центре плана, достигаемого двойными дорогами, которые соединяют более длинные, районные пункты назначения.
Этот синтез унаследованных сетевых традиций и идей выполнен посредством применения двух практических средств: прямолинейная, ортогональная геометрия, ключевая характеристика сетки и использование двух уличных типов, которые обычно связывались с подразделениями типа Радберна.
Ортогональная геометрия преследует две цели:
а) повысить судоходность сетевой структуры, особенно в районном и региональном масштабе. Это важно на скоростях автомобиля, где решения о направлениях и поворотах должны приниматься быстро.
b) поддерживать хороший уровень безопасности на перекрестках дорог, как это рекомендовано руководствами по транспортному машиностроению. Вторая существенная характеристика сетки, связность, возвращена через третий элемент, который завершает" систему " – пешеходные только соединители между регулярными улицами, которые предназначены для всех режимов движения. Эти соединители (пути) обычно проходят через открытые пространства, занимающие центральные точки в соседней ячейке. Таким образом, уличная сеть района включает в себя смесь улиц; некоторые пешеходные доминанты и другие автомобильные доминанты. Четвертый элемент-это вложенная иерархия улиц, которая различает связность и проницаемость на уровне окрестностей. Эта идея отражает тот факт, что чем дольше связаны направления, тем выше должен быть уровень мобильности. Конфигурация дендрита, такая как река, принимает прогрессивно более широкие просторы земли, чтобы приспособить поток. Вложенная иерархия с другой стороны, распределяет поток на каждом уровне тома по альтернативным путям. Полная система, хотя она может показаться незнакомой, состоит из полностью знакомых и широко используемых элементов в современном развитии.
Доказательство концепции[править]
Модель была применена в двух новых сообществах, один в Стратфорде, он и другой в Калгари, Альберта. Потенциальные достоинства этой концепции до сих пор проверялись с помощью исследований; наблюдения или измерения на местах будут ожидаться полного наращивания. Проверенные аспекты модели соответствуют ключевым критериям эффективности, перечисленным выше, таким как мобильность, безопасность, стоимость и воздействие на окружающую среду.
Мобильность[править]
Исследование транспортных воздействий сплавленной сетки утверждало посредством сравнительного анализа, используя компьютерное моделирование трафика, что сплавленная сетка производит наименьшую полную задержку во всех четырех сценариях плотности, проверенных и выполненных прогрессивно лучше, поскольку плотность увеличилась. Принимая сплавленную сетку за 100 (основание), задержка была на 32% больше для обычного шаблона типа Radburn и на 27% выше для шаблона типа сетки. На следующем более высоком уровне плотности разница между шаблонами увеличилась, и они были соответственно 100 (сплавленная сетка), 152 (тип Radburn) и 126 (тип сетки). Моделирование трафика показывает потенциал расплавленной сетки для уменьшения времени задержки в часы пик и, следовательно, перегрузки.
Безопасность дорожного движения[править]
В сплавленной сетке трехсторонние пересечения более распространены, чем четырехполосные, что, как показали исследования трафика, менее безопасно. Одно исследование показало, что для каждого вероятного столкновения в расплавленной сетке было бы 2,55 столкновения в стандартной сетке, 2,39 в макете, разработанной для голландских руководящих принципов "устойчивой безопасности дорожного движения", 1,46 в макете тупика и 0,88 в Трехсторонней смещенной компоновке.
Проходимость[править]
Обширное исследование окрестностей, основанное на геокодированных поездках в местные пункты назначения, показало, что сплавленный тип сетки увеличивает домашние прогулки на 11,3% по сравнению с обычной сеткой, и это связано с увеличением на 25,9% вероятности того, что жители будут соответствовать рекомендуемым уровням физической активности. Его 10% - ое увеличение относительной связанности для пешеходов связано с 23% - ым уменьшением транспортных километров местного путешествия.
Во втором исследовании сравнивались семь районов с различными схемами уличной сети для ежедневных поездок, включая количество прогулок, которые произошли. Он обнаружил, что расплавленная сетка обладает значительно большей активностью при ходьбе. Набор сетевых шаблонов включал две версии традиционной сетки, две версии послевоенных пригородов, две версии традиционного развития окрестностей (т. е. модифицированная сетка) и плавленая Фрида. Самое низкое количество ходьбы было обнаружено в одном из послевоенных обычных подразделений. Для сравнения две классические сетки зарегистрировали 11%, одно условное подразделение-109%, одно соседство TND-108%, второе TND-137% и сплавленную сетку-143%. с точки зрения полного пройденного расстояния сплавленная сетка зарегистрировала 23% - е большее расстояние, чем самое низкое из семи в наборе, который был также отражен в самом низком количестве местного вождения.
Сплавленная сетка предвосхищает расположение магазинов и удобств на периферии четырехквадрантного района. В такой конфигурации любая часть района находится в пяти минутах ходьбы от периферии и в десяти минутах ходьбы по всему району. Близость пунктов назначения присуща структуре сети. Такая же структура, основанная на интервалах 400 м, совпадает с существующей практикой определения местоположения транзитного маршрута. Следовательно, характер уличной сети, ожидаемое распределение землепользования и расположение транзитных остановок способствуют прогулкам.
Результаты для здороаья[править]
Расположение районов может косвенно влиять на здоровье и благополучие жителей через их влияние на такие факторы, как шум, качество воздуха и физическая активность. Уровни шума и продолжительность воздействия коррелируют с объемом и скоростью движения. Согласно исследованию анализа трафика соседние улицы в расплавленной сетке показывают самые низкие объемы трафика по сравнению с альтернативными планировками. Из этого следует, что низкие объемы означают меньшую продолжительность воздействия шума. Частые повороты на улицах (см. Чертеж утвержденного плана развития) приводят к снижению скорости, что снижает интенсивность шума. В результате низких объемов движения, его жилые улицы показывают низкие уровни загрязнения воздуха. упомянутые выше высокие уровни ходьбы, регистрируемые схемой расплавленной сетки, указывают на потенциал повышенной физической активности.
В дополнение к этим трем факторам, которые могут повлиять на здоровье жителей - шум, качество воздуха и физическая активность, четвертая, близость к естественным открытым пространствам, стала значительным вкладом. Предыдущие изучения подтверждали благотворное влияние частого контакта с природой и некоторые исследовали вероятный механизм влияния через усилия уменьшая биохимические процессы. совсем недавно были установлены связи со специфической биотой (микроорганизмами), встречающейся в природе, и их прямое влияние на укрепление иммунной системы. Из этих исследований можно сделать вывод, что расположение микрорайона, основанное на модели плавленой сетки, может дать эти преимущества для здоровья и благополучия жителям, поскольку оно включает зеленые открытые пространства в качестве неотъемлемых частей своей пешеходной сети циркуляции. Включение зеленых насаждений возможно в любой макет как опция, в расплавленную сетку это необходимый компонент ее конфигурации. Адаптивность сайта
Виртуальная сетка сетки, лежащая в основе структуры сети fused grid, выражается с интервалом 400 м, что в пять раз превышает размер традиционного городского блока (около 80 м). В этом масштабе существует большая гибкость для адаптации сетевых элементов к топографии и конкретным ограничениям границ сайта, которые являются общими в конфигурациях свойств. В пределах квадранта 16 га прерывистый характер улиц и возможная комбинация тупиковых и петлевых типов обеспечивают достаточную широту для проектировщика плана участка, чтобы выложить адаптированную версию сплавленной сетки. Есть по крайней мере 15 вариантов дизайна квадранта, которые могут быть сформированы, чтобы соответствовать определенным условиям. Адаптивность модели была продемонстрирована в двух утвержденных планах компоновки. Проницаемость грунта
Одно исследование определило относительную проницаемость трех альтернативных планов участка для одного и того же участка. Результаты анализа показывают, что непроницаемые участки трех планировок-предполагая, что дороги, отпечатки ног зданий и тротуары являются непроницаемыми поверхностями - колеблется от 34,7% расплавленной сетки до 35,8% от обычной пригородной до 39% сетчатой структуры. Улицы были единственным наиболее влиятельным фактором в количестве стока воды. Они определяют непроницаемую поверхность которая до 3 времени этого из следа ноги здания. Из общей непроницаемой площади в трех планах часть, относящаяся к улицам, колеблется от 48 до 65 процентов с расплавленной сеткой, занимающей нижний конец. Уменьшение длины улиц и систематическое использование открытых пространств в качестве конструктивных элементов планировки увеличивают потенциал большей водопроницаемости в расплавленной сетке.
Развитие и муниципальные расходы[править]
В исследовании сравнивалась экономическая эффективность трех сетевых моделей для повышения эффективности трафика района. Сначала была установлена стоимость сетевой системы каждой из них, прежде чем оценить коэффициент эффективности для результирующего улучшения трафика. анализ показал, что наиболее значительными капитальными затратами на развитие являются автомобильные дороги. Обычная компоновка имеет самые низкие капитальные затраты на дороги, за которыми следует плавленая сетка на 12% выше, а Нео-традиционная (сетка) - на 46% выше. При рассмотрении альтернативных затрат на землю, выделенную под право проезда (ряд), сплавленная сетка выделила на 9% больше земли для дорог, чем обычная сетка, в то время как Нео-традиционная сетка выделила на 43% больше. Подобно капитальным затратам, дороги остаются ключевым компонентом затрат на развитие общин после учета текущих операций, технического обслуживания и затрат на замену.
Исследование показало, что существуют значительные различия в затратах, связанных с задержкой движения по всей дорожной сети, особенно при желательной поддерживающей транзит плотности. Затраты на задержку, понесенные обычной компоновкой, на 12% выше, чем плавленая сетка, за которой следует Неотрадиционная сетка на 3% выше. Обычная компоновка менее экономична, чем сеть с плавящейся сеткой, поскольку они имеют аналогичные затраты на инфраструктуру, но последняя обеспечивает значительную экономию затрат на время в пути. Преимущества использования нетрадиционной схемы электросетевого хозяйства во время поездки непропорциональны требуемым инвестициям в инфраструктуру. Очевидные преимущества экономии времени для пешеходов и привлечения большего количества пешеходов до сих пор не были монетизированы.
Применения сплавленной сетки[править]
Ретроактивное применение модели плавленой сетки можно увидеть в центрах старых европейских городов, таких как Мюнхен, Эссен и Фрайбург, а также в новых железнодорожных городах или пригородах, таких как Вобан, Фрайбург и Хаутен в Нидерландах. В большинстве из этих случаев, признавая ограничения существующей застроенной среды, ключевая сплавленная сетка, характерная для транспортного непроницаемого центра, очевидна наряду с первичностью и непрерывностью пешеходных связей только с остальной частью унаследованной уличной системы. Сплавленная сетка продвигается в Канаде канадской ипотечной и жилищной корпорацией Канады .
Подобные дебаты также имели место в Европе и особенно Великобритании, где термин фильтрованная проницаемость был придуман, чтобы описать городские планы, которые максимизируют легкость движения для пешеходов и велосипедистов, но стремятся ограничить его для автомобилей.