Трамвайный пригород
Трамвайный пригород-это жилой район, рост и развитие которого были в значительной степени сформированы за счет использования трамвайных линий в качестве основного средства передвижения. Такие пригороды появились в Соединенных Штатах еще до появления автомобиля, когда появление электрического троллейбуса или трамвая позволило быстро растущему среднему классу страны выйти за пределы центральных городских границ. ранние пригороды обслуживались лошадьми, но к концу 19-го века канатные дороги и электрические трамваи, или трамваи, были использованы, что позволило резиденции быть построены дальше от городского ядра из города. Трамвайные пригороды, обычно называемые дополнениями или расширениями в то время, были предшественниками сегодняшних пригородов в Соединенных Штатах и Канаде . Western Addition в Сан-Франциско является одним из лучших примеров пригородов трамваев до того, как произошла экспансия на запад и юг.
Хотя этот термин наиболее тесно связан с электрическим трамваем, он может использоваться для любого пригорода, первоначально построенного с учетом трамвайного транзита, поэтому некоторые пригороды трамвая датируются началом 19-го века. Как таковой, этот термин является общим, и одно развитие, называемое пригородом трамвая, может сильно отличаться от других. Однако некоторые концепции, как правило, присутствуют в пригородах трамваев, таких как прямые (часто сетчатые ) планы улиц и относительно узкие участки.
Похожие термины[править]
Железнодорожные пригороды[править]
К 1830 году многие жители Нью-Йорка собирались работать в Манхэттене из тех районов, которые сейчас являются районами Бруклина и Квинса , которые в то время не были частью Нью-Йорка. Они добирались туда на паромах. В 1852 году архитектор Александр Джексон Дэвис спроектировал Ллевеллин-парк в Нью-Джерси, планируемый пригород, обслуживаемый как паромной [ необходимой для цитирования], так и паровой железной дорогой . В 1840-х и 1850-х годах новые железнодорожные линии способствовали развитию таких пригородов Нью-Йорка, как Йонкерс, Уайт-Плейнс и Нью-Рошель. Паровоз в середине 19-го века обеспечил состоятельных людей средствами, чтобы жить в буколической обстановке, общаться в загородных клубах и по-прежнему ездить на работу в центр города. Эти пригороды были тем, что историк Кеннет т. Джексон назвал " железнодорожными пригородами ", а историк Роберт Фишман назвал"буржуазной утопией".
За пределами Филадельфии такие пригороды , как Рэднор , Брин Мор и Вилланова, развивались вдоль Пенсильванской магистрали . Еще в 1850 году в радиусе 15 миль от Бостона было построено 83 пригородных станции . Чикаго видел огромные события, с 11 отдельными линиями, обслуживающими более 100 общин к 1873 году. Знаменитая обслуживаемая община была Riverside, Иллинойс, возможно, одна из первых запланированных общин в Соединенных Штатах, спроектированных в 1869 году Фредериком Лоу Олмстедом .
Horsecar и канатная дорога пригороды[править]
Однако ближайшие к городу пригороды были основаны на конных повозках и в конечном итоге канатных дорогах . Впервые представленный в Америке около 1830 года, конный омнибус был революционным, потому что это была первая система массового транзита, предлагающая регулярные остановки по фиксированному маршруту, позволяя пассажирам проехать три мили, сидя в то время, когда им нужно было бы пройти две мили. Позже более эффективные конные трамваи позволили городам расширяться до районов еще более отдаленных. К 1860 году они действовали в большинстве крупных американских и канадских городов, включая Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию, Чикаго Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль и Бостон.
Пригороды конных вагонов простирались от центра города к более отдаленным пригородам железной дороги. Впервые транспорт начал разделять социальные и экономические классы в городах, поскольку рабочий и средний класс продолжали жить в районах, расположенных ближе к центру города, в то время как богатые могли позволить себе жить дальше.
История[править]
Разработка[править]
Введение электрического трамвая в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1887 году Фрэнком Дж. Спрэгом ознаменовало начало новой эры транспорта-под влиянием субурбанизации через рождение "пригородного трамвая". Первые троллейбусы позволяли людям легко передвигаться за 10 минут, что они могли пройти за 30, и были быстро введены в таких городах , как Бостон и Лос-Анджелес, и в конечном итоге во всех крупных американских и канадских городах. В 1890 году американские города обслуживали 5 783 мили трамвайных путей; к 1902 году их число выросло до 22 000, а к 1907 году-до 34 404 миль.
К 1890 году электрические трамвайные линии заменили конные линии в городах всех размеров, что позволило расширить эти линии и способствовало огромному развитию пригородов. Они часто были распространены на бывшие сельские общины, которые испытали первоначальный всплеск развития, а затем были созданы новые жилые коридоры вдоль вновь построенных линий, ведущих к тому, что иногда было отдельными общинами.[10] На боковых улицах дома, ближайшие к первоначальной трамвайной линии, часто на десять-двадцать лет старше домов, построенных дальше по улице, что отражает первоначальный всплеск и медленное завершение развития.
Поскольку операторы трамваев предлагали низкие тарифы и бесплатные трансферы, поездки на работу и обратно были, наконец, доступны почти всем. В сочетании с относительно дешевой стоимостью земли, расположенной дальше от города, трамвайные пригороды смогли привлечь широкий круг людей из всех социально-экономических классов, хотя они были наиболее популярны среди среднего класса.
Дома в трамвайном пригороде были обычно узкими по ширине по сравнению с более поздними домами, и стили движения Искусств и ремесел, такие как Калифорнийское бунгало и американский Foursquare, были наиболее популярными. Эти дома обычно приобретались по каталогу, и многие из материалов прибывали на железнодорожном вагоне, с некоторыми местными штрихами, добавленными по мере сборки дома. Самые ранние пригороды трамвая иногда имели более богато украшенные стили, включая поздний викторианский и палку. Дома пригородных трамвайных остановок, независимо от стиля, как правило, имели выступающие передние веранды, в то время как подъездные пути и встроенные гаражи были редкими, отражая пешеходный характер улиц, когда дома были первоначально построены. Отступы между домами были далеко не так малы, как в старых кварталах (где они иногда отсутствовали), но дома по-прежнему обычно строились на участках не шире 30-40 футов.
Магазины, такие как продовольственные магазины, пекарни и аптеки, как правило, строились вблизи пересечения трамвайных линий или непосредственно вдоль более загруженных маршрутов (в противном случае маршруты были бы просто выстроены с домами, аналогичными тем, которые находятся в соседних районах). Эти магазины иногда были многоэтажными зданиями, с квартирами на верхних этажах. Они обеспечивали удобные покупки для бытовых принадлежностей для соседних районов, которые потенциально можно было посетить по пути на работу или с работы. Хотя магазины располагались рядом с домами, они были не совсем так близки, как в старых частях городов, и они обычно ограничивались конкретными улицами, представляя собой начало полного разделения между жилыми и коммерческими районами в городах.
В отличие от пригородов железной дороги, которые имели тенденцию образовывать карманы вокруг станций вдоль междугородней линии, пригороды трамваев образовывали непрерывные коридоры, простирающиеся наружу от городских центров. Сами трамвайные линии были либо построены на дорогах, которые соответствовали сетке, либо на бывших автострадах, расходящихся во всех направлениях от города, иногда придавая таким городам примерно звездообразный вид на картах. Вдоль линий девелоперы строили прямоугольные "пристройки" с домами, как правило, на небольших участках, в пределах пяти - десяти минут ходьбы от трамвайной остановки. Они были по существу построены на сеточном плане из старых центральных городов, и, как правило, распространяется между линиями трамваев по всему городу.
Использование трамваев продолжало увеличиваться до 1923 года, когда покровительство достигло 15,7 миллиарда, но оно уменьшалось с каждым годом после этого, поскольку использование автомобилей увеличилось среди среднего и высшего классов. К 1930-м годам некогда прибыльные трамвайные компании диверсифицировались, добавляя к своим паркам моторизованные автобусы и безрельсовые тележки. К 1940-м годам количество пассажиров на трамвае резко сократилось, и лишь немногие подразделения строились с учетом трамваев или общественного транспорта в целом. К 1950-м годам почти все трамвайные линии перестали работать, и вместо этого их обслуживали автобусы.
Современный трамвай пригороды[править]
Теперь несколько городской на вид, бывшие пригороды трамвая легко узнаваемы по структуре района вдоль и рядом с маршрутом. Через каждые несколько кварталов, или вдоль всего маршрута в хорошо сохранившихся районах, есть небольшие коммерческие структуры, витрины магазинов, как правило, заподлицо с тротуаром; это были небольшие магазины—часто бакалейные—управляемые операторами "мама и папа", которые жили в кварталах позади или выше учреждения. Парковка вне улицы, если она вообще существует, находится в задней части здания.
Поскольку магазины изначально строились вдоль трамвайных линий, человек мог выйти из транспорта рядом с домом, сделать несколько легких покупок для ужина и продолжить прогулку до своей резиденции. В этих зданиях также можно было купить товары для неработающего супруга. Очень мало мелких бакалейных магазинов осталось (за пределами Нью-Йорка), хотя это место часто теперь используется для непродовольственной розничной торговли, способной привлечь клиентов из-за пределов ближайших окрестностей.
Современные пригородные трамваи, как правило, обслуживаются автобусами, которые работают примерно на первоначальных трамвайных маршрутах, и могут предложить очень разумное время массового транзита до нижних городов и других деловых районов, особенно по сравнению с более поздними автомобильными пригородами. Торонто, Онтарио, Канада-это пример города, в котором большинство пригородов трамваев по-прежнему обслуживаются трамваями .
Цены на жилье в пригородах streetcar варьируются в зависимости от района и города. Участки, оставленные пустыми в этих районах во время первоначальной застройки или где первоначальные дома были сожжены или снесены, обычно слишком узки для современных правил зонирования жилых районов, что означает, что трудно заполнить жилье в хорошо сохранившихся пригородах трамвая. Иногда два участка объединяются в один для достаточно широкого участка, или многие дома сносятся для нового использования по мере необходимости. Однако в некоторых случаях, когда применяется историческое зонирование, рекомендуется или требуется, чтобы заполненное жилье соответствовало соседним жилищным стандартам.
Особенности игры[править]
В более широком смысле, трамвайные пригороды начала 20-го века работали хорошо по целому ряду причин.
- В то время как большинство городов росли постепенно, без какого-либо реального плана будущего развития, пригороды трамваев были высоко спланированными сообществами, которые были организованы под единым владением и контролем. Действительно, они часто были бы первыми такими событиями в своих соответствующих городах.
- Большинство участков в пригородах трамвая были довольно малы по стандартам пригородов после Второй мировой войны, что позволило создать компактный и удобный для пешеходов район, а также удобный доступ к общественному транспорту (трамвайная линия).
- Большинство пригородов трамваев были выложены в сеточном плане, хотя дизайнеры этих пригородов часто изменяли сетку, чтобы соответствовать контексту сайта с криволинейными улицами. Кроме того, большинство из этих предмоторных пригородов включали переулки с заметным отсутствием передних дворовых проездов.
- С точки зрения транспорта, трамвай обеспечивал основное средство для жителей, чтобы добраться до работы, магазинов и социальных мероприятий. Тем не менее, в любом конце поездки на трамвае ходьба оставалась главным средством передвижения. В результате, даже в этих ранних пригородах, в целом город оставался очень пешеходным дружелюбным. Это не всегда имело место для других транспортных средств. На рубеже 20-го века велосипед был также популярной формой передвижения для многих городских жителей той эпохи. (Однако, когда трамвай железнодорожных путей заключенная в асфальт улицы образовавшаяся траншея, ибо фланцы стальных колес, создавала опасную опасность для велосипедистов, будучи достаточно большой, чтобы поймать колеса велосипеда, но не достаточно большой, чтобы легко выбраться из нее.)
- Из-за ориентированного на пешеходов характера этих общин тротуары были необходимы для того, чтобы избежать недопустимой и грязной прогулки до трамвая по немощеной улице. Деревья, стоящие вдоль улиц, также считались критически важными для здорового и привлекательного района. Хотя такие изменения часто происходили на сельскохозяйственных землях или других расчищенных участках, свидетельства того, что уличные деревья были посажены, можно увидеть сегодня в больших, сводчатых навесах, найденных в этих привлекательных сообществах после рубежа 20-го века.
Старый Свет[править]
Основные статьи: Трамваи в Европе и трамваи в Азии
В Старом Свете многие жилые кварталы были развиты в первые дни промышленной урбанизации, прежде чем были изобретены электрические трамваи/трамваи. Однако в значительной части Европы трамвайные системы в конечном итоге стали играть гораздо большую роль в общественном транспорте, чем в большинстве стран Нового Света. Поэтому здесь термин "трамвайный пригород" не нужен в качестве отдельного понятия, поскольку большинство районов во многих европейских городах ориентированы на трамваи, особенно в тех странах, которые все еще имели более низкий уровень частной собственности на автомобили в 20-м веке, например на бывшем коммунистическом востоке .
Примером может служить город Прага , столица Чешской Республики. Прага построила много новых пригородных дорог со времен падения коммунизма, а также имеет обширную систему метро и автобусов, но потому что ее центральное ядро является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО городские власти ограничивают строительство новых дорог в исторических районах. Вместо этого трамвайная система является основой транспортной системы, причем многие районы до-Коммунистической и коммунистической эры с кирпичными и гипсовыми прогулочными жилыми домами выстраиваются вдоль дорог, которые обслуживаются несколькими трамвайными маршрутами, идущими в центр города. Это в целом похоже на многие средние европейские города.
Поскольку жилищный фонд был дефицитным во многих районах Восточного блока, новое строительство в основном происходило в стиле Платтенбау / Панелак,и новые районы были запланированы с самого начала с трамвайным сообщением, чтобы обеспечить легкую поездку на работу. В качестве примера можно привести планируемые разработки Берлинского Марцана , Галле-Нойштадта или Дрездена - Горбица . На Западе трамваи потеряли большую часть своего значения, поэтому аналогичные районы были построены вдоль гораздо более зависимых от автомобилей линий или - в случае Нюрнберга Langwasser - с новым метро это было построено от Langwasser внутрь, чтобы связать новые районы с рабочими местами и магазинами в центре города Нюрнберг.