Цены на перегруженность дорог
Плата за перегрузку или заторов обвинения представляет собой систему взыскании пользователей общественных благ , которые являются предметом перегрузка в результате избыточного спроса, такие как высокие сборы за использование автобусов, электричество, метро, железные дороги, телефоны, и дорожные сборы для снижения заторов; авиакомпаний и доставки компании может взимать более высокие сборы для слотов в аэропортах и через каналы в часы пик. Адвокаты утверждают, что эта ценовая стратегия регулирует спрос, позволяя управлять перегрузкой без увеличения предложения.
Согласно экономической теории за перегрузку, целью этой политики является использование ценового механизма , чтобы заставить пользователей сознательный затрат, которые они накладывают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и что они должны платить за дополнительных пробок, которые они создают, таким образом, стимулируя перераспределение спроса в пространстве или во времени, и заставив их платить за отрицательные внешние эффекты , которые они создают, делая потребителей более осведомленными их воздействия на окружающую среду.
Применение на городских дорогах в настоящее время ограничено несколькими городами, включая Лондон, Стокгольм, Сингапур, Милани Гетеборг, а также несколькими более мелкими городами , такими как Дарем, Англия; Зноймо, Чешская Республика; Рига (закончилась в 2008 году), Латвия; и Валлетта, Мальта. Используются четыре основных типа систем: зона оцепления вокруг центра города, с оплатой за прохождение линии оцепления; зона широкого затора, которая взимает плату за нахождение внутри района; платное кольцо центра города, с оплатой сбора платы за проезд вокруг города; и коридор или единый объект затора, где доступ к полосе или объекту оценивается по цене.
Внедрение ценообразования на перегруженность дорог привело к сокращению заторов в городских районах, но также вызвало критику и общественное недовольство. Критики утверждают, что ценообразование на перегруженность не является справедливым, накладывает экономическое бремя на соседние общины, оказывает негативное влияние на розничный бизнес и экономическую активность в целом и представляет собой еще один налоговый сбор.
Однако обзор экономической литературы по этому вопросу показывает, что большинство экономистов согласны с тем, что та или иная форма ценообразования на дорогах для уменьшения заторов является экономически целесообразной, хотя существуют разногласия относительно того, какую форму должно принимать ценообразование на дорогах. Экономисты расходятся во мнениях по поводу того, как устанавливать плату за проезд, как покрывать общие расходы, что делать с любыми избыточными доходами, следует ли и как компенсировать "проигравших" от взимания платы за проезд по ранее свободным дорогам и приватизировать ли автомобильные дороги.[6] Кроме того, озабоченность в связи с поставками ископаемого топлива и высоким уровнем выбросов парниковых газов городским транспортом в контексте изменения климата возродился интерес к ценообразованию на перегруженность, поскольку оно рассматривается как один из механизмов со стороны спроса, который может снизить потребление нефти
Описание
Перегруженность ценообразования-это концепция рыночной экономики, касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания платы с пользователей общественных благ за негативные внешние эффекты, порождаемые пиковым спросом, превышающим доступное предложение. Его экономическое обоснование состоит в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит, и что дефицит должен быть исправлен путем взимания равновесной цены, а не смещения ее вниз путем увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах скопления людей; или введение нового налога на использование или взимать плату, когда пиковый спрос превышает доступное предложение, в случае финансируемого налогом общественного блага, предоставляемого бесплатно в месте использования.
Согласно экономической теории за перегрузку, целью этой политики является использование ценового механизма, чтобы заставить пользователей более известны расходы, которые они накладывают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и что они должны платить за дополнительных пробок, которые они создают, таким образом, стимулируя перераспределение спроса в пространстве или во времени[1][2] или переложив его на потребление заменителя общественного блага; например, переход от частного транспорта к общественному транспорту.
Этот механизм ценообразования использовался в ряде коммунальных служб и государственных услуг для установления более высоких цен в периоды перенаселения, как средство более эффективного управления спросом на услуги, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса, или потому, что экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительные мощности для обслуживания. Цены на перегруженность широко используются телефонными и электрическими службами, метрополитенами, железными дорогами и автобусами, а также были предложены для взимания платы за доступ в интернет. Он также широко изучается и пропагандируется по учету транспорта экономистов, порты, водные пути, аэропорты и дороги, хотя их фактическое внедрение весьма ограничено из-за спорных вопросов, подлежащих дискуссии, касающиеся политики, в частности для городских дорог, такие как нежелательную рассылку эффекты, распоряжение доходы и социальная и политическая приемлемость платы за въезд
Ценообразование на перегруженность является одной из многих альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения), предлагаемых экономистами для решения проблемы заторовна дорогах .[15] перегрузка рассматривается экономистами как негативный внешний фактор.[3] внешний эффект возникает, когда сделка вызывает издержки или выгоды для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, от использования общественного блага: например, если производство или транспорт вызывают загрязнение воздуха, накладывая издержки на других при использовании общественного воздуха. Ценообразование перегруженности - это ценообразование эффективности стратегия, которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества.[16][17]
Нобелевский лауреат Уильям Викри считается отцом ценообразования на перегруженность, поскольку он впервые предложил добавить систему тарифов на расстояние или время для Нью-Йоркского метро в 1952 году.[18][19][20] в области автомобильного транспорта эти теории были расширены Морисом Аллэ, Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых проектах и по рекомендации Всемирного банка первая система была введена в Сингапуре.[4] Кроме того , он был рассмотрен в докладеSmeed, опубликованном британским министерством транспорта в 1964 году[21].] но его рекомендации были отвергнуты сменявшими друг друга британскими правительствами.[22]
Обоснование транспортной экономики для введения цен на перегруженность дорог, описанное как "один политический ответ на проблему перегруженности", было кратко изложено в свидетельских показаниях Конгрессу Соединенных Штатов Объединенный экономический комитет в 2003 году: "считается, что заторы возникают из-за неправильной оценки товара, а именно пропускной способности шоссе в определенном месте и в определенное время. Поставляемое количество (измеряемое в милях полосы движения) меньше, чем требуемое количество по цене, по существу равной нулю. Если товар или услуга предоставляются бесплатно, люди, как правило, требуют от них больше—и используют их более расточительно—чем если бы им пришлось платить цену, отражающую их стоимость. Таким образом, ценообразование на перегруженность базируется на базовой экономической концепции: взимание цены с целью распределения дефицитного ресурса для его наиболее ценного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за этот ресурс".
Городские дороги
Более широкое понятие о дорожных сборах см. В разделе дорожное ценообразование.
Практические реализации ценообразования на дорожные заторы встречаются почти исключительно в городских районах, поскольку транспортные заторы распространены в городских центрах и вокруг них. Автотрасса А1 на севере Франции является одним из немногих случаев ценообразования заторов, реализуемых за пределами городских районов. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем, и с 1992 года цены на пробки применяются в выходные дни с целью распространения спроса на поездку обратно в Париж в воскресенье днем и вечером. По мере роста цен на перегруженность во всем мире реализованные схемы были классифицированы на четыре различных типа: Кордонная зона вокруг центра города; районная цена за перегруженность; платное кольцо в центре города; и коридорная или единая цена за перегруженность объекта.
Зона оцепления и широкий район
См. также: Электронное дорожное ценообразование (Сингапур), Плата за перегруженность Лондона, Стокгольмский налог на перегруженность, Экопас, Миланская зона Си Гетеборгский налог на перегруженность
Первая реализация такой схемы была осуществлена в Сингапуре в 1975 году, вместе с комплексным пакетом мер по ценообразованию на дорогах, строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в области общественного транспорта. благодаря технологическим достижениям в области электронного сбораплаты за проезд , электронного обнаружения и технологии видеонаблюдения сбор платы за пробки стал проще. Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году, и аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Риме в 2001 году , Лондоне в 2003 году с продлением в 2007 году; Стокгольме в 2006 году в качестве семимесячного испытательного срока, а затем на постоянной основе. в январе 2008 года Милан начал годичную пробную программу под названием Ecopass, взимая плату со стандартных транспортных средств с низким уровнем выбросов и освобождая от ответственности более чистые и альтернативные транспортные средства. программа Ecopass была продлена до декабря 31, 2011, а 16 января 2012 года была заменена зона с, пробная программа, которая преобразовала схему из платы за загрязнение в плату за перегрузку. Гетеборгский налог на заторы был введен в действие в январе 2013 года и был смоделирован по образцу Стокгольмской схемы.
Хотя до сих пор не было проведено всестороннего исследования, первоначальные отчеты городов, внедривших схемы ценообразования заторов, показывают сокращение объема перевозок с 10% до 30%, а также снижение загрязнения воздуха. Кроме того, все города сообщают о публичных спорах до и после внедрения, что делает политическую целесообразность критическим вопросом.
Сингапур и Стокгольм взимают плату за перегрузку каждый раз, когда пользователь пересекает зону оцепления, в то время как Лондон взимает ежедневную плату за любое транспортное средство, движущееся по общественной дороге в зоне сбора за перегрузку, независимо от того, сколько раз пользователь пересекает кордон. Стокгольм установил ограничение на максимальный ежедневный налог,] в то время как в Сингапуре плата основана на принципе оплаты по мере использования, а ставки устанавливаются на основе условий движения в пунктах ценообразования и пересматриваются ежеквартально. Благодаря этой политике, Управление сухопутного транспорта (LTA) сообщает, что электронные цены на дороги "были эффективны в поддержании оптимального диапазона скоростей от 45 до 65 км/ч для скоростных автомагистралей и от 20 до 30 км/ч для магистральных дорог".
Сингапур
Основная статья: Электронное дорожное ценообразование
Стремясь усовершенствовать механизм ценообразования и ввести переменное ценообразование в реальном времени, Сингапурская LTA совместно с IBMпровела пилотный проект с декабря 2006 по апрель 2007 года, используя инструмент оценки и прогнозирования трафика (TrEPS), который использует исторические данные о дорожном движении и каналы реального времени с условиями потока из нескольких источников, чтобы предсказать уровни заторов до часа вперед. Ожидается, что благодаря точной оценке существующих и возникающих условий движения эта технология позволит варьировать цены наряду с улучшением общего управления движением, включая заблаговременное предоставление информации для оповещения водителей о предстоящих условиях и ценах, взимаемых в данный момент.
В 2010 году Управление наземного транспорта приступило к изучению потенциала глобальной навигационной спутниковой системы в качестве технологического варианта ERP второго поколения. Цель LTA состоит в том, чтобы оценить, являются ли новейшие технологии, доступные сегодня на рынке, достаточно точными и эффективными для использования в качестве инструмента зарядки заторов, особенно учитывая плотную городскую среду в Сингапуре. Внедрение такой системы в ближайшей перспективе не ожидается.
Лондон
Основная статья: Плата за пробки в Лондоне
Предложение бывшего мэра Лондона Кена Ливингстона привело бы к новой структуре ценообразования, основанной на потенциальных нормах выбросов CO2, к октябрю 2008 года.Цель состояла в том, чтобы транспортные средства с самыми низкими коэффициентами выбросов CO2 были освобождены от уплаты налога, а те, кто имеет более высокие коэффициенты выбросов, заплатили бы новый более высокий сбор в размере 25 фунтов стерлингов, а остальные платили бы тот же сбор, что и сегодня.Однако преемник Ливингстона на посту мэра Лондона Борис Джонсонобъявил в начале своей администрации, что он реформирует плату за пробки.
Джонсон объявил в июле 2008 года, что новая структура зарядки CO 2 больше не будет внедряться.[51] среди других причин он сказал, что экологический сбор будет стимулировать бесплатные поездки тысяч небольших транспортных средств, что приведет к увеличению заторов и загрязнению окружающей среды.[51][52] он также отказался от планов расширения зоны взимания платы до пригородов и объявил, что рассмотрит западное расширение, осуществленное в 2007 году, на основе общественных консультаций, запланированных на сентябрь 2008 года.[53] Проведя пять недель общественные консультации с жителями осенью 2008 года, Джонсон решил снять в 2007 году западные расширение зоны платного въезда, начинающийся 4 января 2011, чтобы увеличить базовую сумму в фунтах стерлингов 10, а также по внедрению автоматизированной платежной системы под названием заторы зарядки авто платить (КС авто платные), которые будут взимать средствами на основании количества зарядки дней в автомобиль проезжает в зону зарядки каждого месяца, и водители этих транспортных средств будут платить уменьшенный ГБ£9 ежедневную плату.[54]
В ноябре 2012 года Transport for London (TfL) представила предложение об отмене скидки на более экологичные транспортные средства, которая была выгодна, в частности, автомобилям с небольшими дизельными двигателями, которые избегают взимания платы, поскольку их двигатели производят выбросы менее 100 г на кмCO2.[55] утвержденная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года сверхнизкая скидка на выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону заторов для всех электромобилей, некоторых подключаемых гибридови любого автомобиля или фургона, который выделяет 75 г / км или меньше CO2 и соответствует стандартам выбросов Евро-5 по качеству воздуха. Эта мера была призвана обуздать растущее число дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на более экологичные транспортные средства к июню 2013 года, получили трехлетний период заката, прежде чем они должны будут оплатить полный сбор за пробки.[56][57][58] период заката закончился 24 июня 2016 года.[59]
С момента введения платы за перегруженность дорог в 2003 году до декабря 2013 года в транспорт было инвестировано более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 960 миллионов фунтов стерлингов на улучшение автобусной сети; 102 миллиона фунтов стерлингов на дороги и мосты; 70 миллионов фунтов стерлингов на безопасность дорожного движения; 51 миллион фунтов стерлингов на местный транспорт/городские планы; и 36 миллионов фунтов стерлингов на устойчивый транспорт и окружающую среду. Критика была вызвана тем, что в течение первых десяти лет после внедрения этой схемы валовой доход достиг примерно 2,6 миллиарда фунтов стерлингов, но было инвестировано только 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, что означает, что 54% валового дохода было потрачено на эксплуатацию системы и административные расходы.
В июне 2014 года стандартная плата была повышена на 15% с 10 фунтов стерлингов в день до 11,50 фунтов стерлингов. Согласно TfL, цель повышения состоит в том, чтобы окупить инфляцию за предыдущие три года и обеспечить, чтобы плата оставалась эффективным сдерживающим фактором для совершения ненужных поездок в центре Лондона.
Новый заряд токсичности, известный как Т-заряд, был введен с 23 октября 2017 года. Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, которые не соответствуют стандартам Евро-4, должны будут заплатить дополнительную плату в размере 10 фунтов стерлингов поверх платы за перегрузку в размере 11,50 фунтов стерлингов, чтобы ездить в центре Лондона, в зоне платы за перегрузку (CCZ). Этот сбор обычно применяется к дизельным и бензиновым транспортным средствам, зарегистрированным до 2006 года, и ожидается, что он затронет до 10 000 транспортных средств. Мэр Лондона Садик Хан о введении этой схемы было объявлено в феврале 2017 года после того, как Лондон достиг рекордного уровня загрязнения воздуха в предыдущем месяце, и город был впервые поставлен в очень высокую тревогу по загрязнению, так как холодная и неподвижная погода не смогла очистить токсичные загрязнители, выделяемые главным образом дизельными автомобилями.
8 апреля 2019 года Т-заряд был расширен в зону сверхнизких выбросов (УЛЭЗ). Зона , которая в настоящее время охватывает город и город Вестминстер, будет расширена 25 октября 2021 года, чтобы охватить всю территорию между Северной и Южной кольцевыми пограничными дорогами
Милан
Основные статьи: Ecopass и Milan Area C
Плата за загрязнение Экопас закончилась 31 декабря 2011 года и была заменена схемой Зоны С, которая вступила в силу 16 января 2012 года, первоначально как 18-месячная пилотная программа. Схема зоны с представляет собой обычную схему ценообразования на перегрузку и основана на той же географической зоне Экопас. Транспортные средства, въезжающие в зону взимания платы, взимают плату в размере 5 евро независимо от уровня загрязнения. Однако жители этого района имеют 40 бесплатных въездов в год, а затем скидку в размере 2 евро. электромобили от уплаты сбора освобождаются коммунальные транспортные средства, полицейские и аварийные транспортные средства, автобусы и такси. Гибридные электрические и двухтопливные транспортные средства на природном газе (СПГ и сжиженныйгаз ) были освобождены от уплаты налогов до 1 января 2013 года. освобождение было отложено до 31 декабря 2016 года.
Эта схема была введена в действие в марте 2013 года. Все чистые доходы от зоны с инвестируются в содействие устойчивой мобильности и политику сокращения загрязнения воздуха, включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта, "мягкую мобильность" (пешеходы, велоспорт, зона 30) и системы рационализации распределения товаров.
Стокгольм
Основная статья: Стокгольмский налог на заторы
С 1 января 2016 года был повышен налог на заторы во внутренних районах Стокгольма, а также введен налог на заторы на автомагистрали Эссингеледен. Это было первое повышение налога с момента его постоянного введения в 2007 году.[71][72]
Налог на заторы вводится на въездных и выездных пандусах двух развязок на Эссингеледене, чтобы уменьшить пробки в пиковые периоды, а при более коротких пробках на Эссингеледене ожидается, что окружающие дороги будут иметь более короткие обратные пути. Задействованные транспортные агентства рассчитывали сократить трафик на Эссингеледен примерно на 10% в часы пик.Через неделю после начала взимания налога движение по автостраде сократилось на 22% по сравнению с обычным днем в середине декабря.[72]
Повышение налогов было осуществлено не только для улучшения доступности и окружающей среды, но и для содействия развитию инфраструктуры. Дополнительные средства пойдут на финансирование расширения стокгольмского метрополитена.[71] Поскольку Стокгольмский налог на заторы варьируется в зависимости от времени суток, самый высокий рост произошел в два самых оживленных периода часа пик, с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29, С 20 до 30 шведских крон. Цель состояла в том, чтобы направить движение в другое время суток и общественный транспорт, и таким образом уменьшить заторы в районе внутреннего города. Кроме того, максимальная сумма сбора была повышена до 105 шведских крон в день и транспортного средства.
Норвегия
В нескольких городах Норвегии были установлены платные въезды в более центральные городские районы, первым из которых был Берген в 1986 году. Начиная с Тронхейма в 2010 году, позже в Кристиансанде, Бергене и Осло были введены различные сборы за время, так что часы пик (в Осло 06.30 – 09.00 и 15.00 – 17.00) стоили дороже. Цена (в 2020 году) обычно составляет 28 норвежских крон (2,80 евро) за проезд, но чтобы въехать в Осло во внутренний город и выехать оттуда, нужно пройти пять станций, что стоит 126 норвежских крон (12,70 евро).
Старые городские центры
Смотрите также: плата за заторы в городе Дарем
Вокруг Европы несколько сравнительно небольших городах, таких как Дарем, Англия;[73] Зноймо, Чехия; Рига, Латвия; и Валлетта, Мальта, осуществили перегрузку, чтобы уменьшить трафик скученность, проблемы с парковкой и загрязнения, особенно во время пика туристического сезона.
Дарем ввел сборы в октябре 2002 года, сократив движение транспортных средств на 85% через год; до этого 3000 ежедневных транспортных средств делили улицы с 17 000 пешеходов.[79]
Валлетта сократила ежедневный въезд автомобилей в город с 10 000 до 7900, сделав 400 легко доступных парковочных мест в центре. На 60% сократилось число поездок нерезидентов более чем на восемь часов, но на 34% возросло число поездок нерезидентов в город на час или меньше.
Отклоненные предложения
См. также: плата за перегрузку в Большом Манчестере, плата за перегрузку в Эдинбурге, электронное дорожное ценообразование (Гонконг)и Нью-Йоркское ценообразование за перегрузку
Гонконг провел экспериментальное испытание электронной системы ценообразования на перегруженность в период 1983-1985 годов с положительными результатами.Однако общественное противодействие этой политике застопорило ее постоянное осуществление.
В 2002 году Эдинбург, Соединенное Королевство, инициировал процесс имплементации; в 2005 году был проведен референдум, на котором большинство в 74,4% отклонило это предложение.
Советы со всего Западного Мидленда в Соединенном Королевстве, включая Бирмингем и Ковентри, отвергли идею введения схем ценообразования на перегруженность в этом районе в 2008 году, несмотря на обещания центрального правительства финансировать транспортные проекты в обмен на внедрение пилотной схемы ценообразования на дорогах.
В 2007 году Нью-Йорк отложил предложение о трехлетней экспериментальной программе для реализации в Манхэттене, и новое предложение было отклонено в 2008 году, когда потенциальные федеральные гранты в размере 354 миллионов долларов США были перераспределены в другие американские города.
Большой Манчестер, Соединенное королевство, рассматривает схему с двумя кордонами, один из которых охватывает основное городское ядро Городского района Большого Манчестера, а другой-центрМанчестера . эта мера была поддержана правительством, но три местных органа власти отклонили ее (бери, Траффорд и Стокпорт); для ее осуществления требовалась поддержка двух третей из 10 местных советов Манчестера. Комплексный пакет транспортных инвестиций для Манчестера, включающий элемент ценообразования на перегруженность дорог, был выпущен для дальнейших общественных консультаций и должен был стать предметом референдума в декабре 2008 года.12 декабря 2008 года эта схема была подавляющим большинством голосов отвергнута 10 из 10 советов на публичном референдуме.
Текущие предложения
Смотрите также: Цены на пробки в Сан-Франциско и Цены на пробки в Нью-Йорке
Соединенные Штаты
В августе 2007 года Министерство транспорта Соединенных Штатов отобрало пять столичных районов для реализации демонстрационных проектов ценообразования на перегруженность в рамках инициативы городских партнерств по перегруженности за счет федерального финансирования в размере 1 млрд. долл.США. пять проектов в рамках этой инициативы-мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, государственная трасса 520, обслуживающая центр Сиэтла и общины на его востоке, Межштатная автомагистраль 95 между Майами и фут. Лодердейл, Interstate 35W, обслуживающий центр Миннеаполиса, и систему парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго, который заменил Нью-Йорк после того, как он покинул программу в 2008 году.
В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско приступили к технико-экономическому обоснованию введения цен на перегруженность дорог. эта плата будет объединена с другими мерами по сокращению дорожного движения, что позволит привлечь деньги для улучшения общественного транспорта и улучшения состояния велосипедов и пешеходов. первоначальные сценарии ценообразования были представлены на открытых совещаниях, проведенных в декабре 2008 года.] а окончательные результаты исследования были объявлены в ноябре 2010 года, предлагая модифицированные альтернативы, основанные на отзывах общественности, и обновленное предложение предусматривает проведение шестимесячного-годичного испытания в 2015 году.
Губернатор Эндрю Куомо вновь представил предложение по ценообразованию заторов в Нью-Йорке в 2017 году в ответ на чрезвычайное положение в Нью-Йоркском метро , против которого выступил мэр Билл Де Блазио. Комиссия по изучению целесообразности ценообразования на перегруженность, организованная в конце 2017 года, пришла к выводу, что схема ценообразования на перегруженность может принести пользу Нью-Йорку. План Куомо по ценообразованию заторов был утвержден в марте 2019 года, хотя ценообразование заторов в Нью-Йорке вступит в силу не раньше 2022 года. Зона цен на пробки в Нью-Йорке станет первой в Северной Америке.
Китай
В сентябре 2011 года местные чиновники объявили о планах ввести в Пекине цены на пробки. Никаких подробностей относительно величины сборов за перегрузку или зоны взимания платы представлено не было. эта мера была первоначально предложена в 2010 году и рекомендована Всемирным банком. аналогичная схема была предложена для города Гуанчжоу, провинция Гуандун, в начале 2010 года. В городе открылась общественная дискуссия о том, стоит ли вводить плату за пробки. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против этих обвинений.
В декабре 2015 года Пекинская муниципальная комиссия транспорта объявила о планах ввести плату за перегруженность в 2016 году. Согласно городскому плану борьбы с выбросами автотранспорта на 2013-2017 годы, плата за пробки будет представлять собой переменную ценовую схему в режиме реального времени, основанную на фактических транспортных потоках и данных о выбросах, и позволит взимать плату за различные транспортные средства и варьироваться в зависимости от времени суток и для разных районов. Дунчэн и Сичэн находятся в числе районов, которые, скорее всего, в первую очередь введут плату за пробки. По данным Пекинского Бюро по охране окружающей среды, выбросы транспортных средств составляют 31% от всех источников смога в городе. Местные власти уже внедрили несколько стратегий по борьбе с качеством воздуха и заторами, таких как схема ограничения движения, основанная на последних цифрах на их номерных знаках. также в 2011 году была введена система квотирования транспортных средств, присуждающая новые автомобильные лицензии через лотерею, с потолком в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. В мае 2016 года пекинское городское Законодательное собрание объявило, что оно рассмотрит вопрос о начале взимания платы за пробки на дорогах к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квот на транспортные средства. по состоянию на июнь 2016департаменты окружающей среды и транспорта города совместно работают над предложением по ценообразованию заторов.
Бразилия
В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло закон о городской мобильности, который уполномочивает муниципалитеты устанавливать цены на пробки для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на стимулирование использования общественного транспорта и снижение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от сборов за пробки должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру для общественного транспорта и немоторизованных видов передвижения (таких как пешие и велосипедныепрогулки ), а также на финансирование государственных субсидий на транзитные тарифы. Закон вступил в силу в апреле 2013 года.
В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении цен на пробки в пределах того же района, что и существующее нормирование дорожного пространства (португальский: Rodízio veicular) по последней цифре номерного знака, который вступил в силу с 1996 года. Предлагаемая плата составляет 4 Реала (~2 доллараСША ) в день, и ожидается, что она сократит трафик на 30% и привлечет около 2,5 миллиарда реалов (~1,25 миллиарда долларов США) в год, большая часть которых будет направлена на расширение метро Сан-Паулу система и автобусные коридоры. Законопроект все еще нуждается в одобрении двух других комитетов, прежде чем идти на окончательное голосование в городском совете. С 1995 года в городской совет было внесено 11 законопроектов о введении цен на пробки. опросы общественного мнения показали, что эта инициатива крайне непопулярна. Опрос журнала Veja показал, что 80% водителей выступают против цен на пробки, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают эту инициативу, в то время как 30% считают, что расширение системы метро является лучшим решением для уменьшения пробок. Стратегический план городского развития Сан-Паулу "SP 2040", утвержденный в ноябре 2012 года, предполагает внедрение ценообразования заторов к 2025 году, когда плотность метрополитена и автобусных коридоров, как ожидается, достигнет 1,25 км/км2. План также требует широких консультаций и даже референдума, прежде чем приступить к его осуществлению.
Городские коридоры и платные кольца
Ценообразование заторов также было внедрено на городских автострадах. В период с 2004 по 2005 год Сантьяго-де-Чили ввел первый 100% - ный беспосадочный городской сбор за проезд по автостраде, проходящей через центр города, взимаемый в зависимости от пройденного расстояния. цены на пробки используются с 2007 года в часы пик для поддержания разумных скоростей в центре города.
Норвегия стала пионером внедрения электронного городского толлинга в основных коридорах трех крупнейших городов Норвегии: Бергена (1986), Осло (1990) и Тронхейма (1991). в Бергене автомобили могут въезжать в центральную зону только по платной дороге, так что эффект похож на плату за затор. Хотя первоначально планировалось только увеличить доходы для финансирования дорожной инфраструктуры, городское платное кольцо в Осло создало непреднамеренный эффект ценообразования заторов, поскольку трафик сократился примерно на 5%. Схема Взимания Платы За Проезд В Тронхейме кроме того, это влияет на ценообразование заторов, так как сборы варьируются в зависимости от времени суток. Норвежские власти добивались разрешения вводить плату за пробки в городах, и в 2001 году парламент одобрил соответствующий закон.В октябре 2011 года норвежское правительство объявило о введении правил, разрешающих взимать плату за пробки в городах. Эта мера призвана сократить выбросы парниковых газов и загрязняющих веществ в атмосферу, а также облегчить дорожные заторы. по состоянию на ноябрь 2015 Норвежские власти внедрили городские схемы взимания платы, которые действуют как на автомагистралях , так и для доступа в центральные районы еще в пяти городах или муниципалитетах: Хаугесунне, Кристиансанде, Намсосе, Ставангереи Тенсберге.
Норвежская электронная система сбора платы за проезд называется AutoPASS и является частью совместного предприятия EasyGo.