Активное управление трафиком

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Активное управление движением (также управляемые полосы движения, интеллектуальные полосы движения, управляемые / интеллектуальные автомагистрали) - это метод увеличения пиковой пропускной способности и сглаживания транспортных потоков на оживленных крупных автомагистралях . Методы включают ограничения на переменную скорость, ход трудн-плеча и пандус-измерять контролируемые надземными переменными знаками сообщения . Он был осуществлен в нескольких странах , включая Германию , Соединенное Королевство и Соединенные Штаты . +=Великобритания== Смотрите также: Управляемые автомагистрали в Великобритании

В настоящее время он действует на автомагистрали M42 к юго-востоку от Бирмингема и в графстве Уорикшир . Эта схема первоначально подвергалась критике со стороны некоторых из них из-за возможных проблем в области безопасности и охраны окружающей среды, однако в докладе агентства автомобильных дорог за первые шесть месяцев действия этой схемы было отмечено сокращение числа аварий с более чем 5 в месяц до 1,5 в среднем в месяц. в настоящее время он был расширен на другие дороги после первоначальной оценки на М42. Он рассматривается как менее дорогая альтернатива расширению дорог .

Технология[править]

Участок дороги, подверженный ОрВД, контролируется сенсорными петлями MIDAS , расположенными на дороге через каждые 100 метров (328 футов) (что ближе, чем обычно) для наблюдения за транспортными потоками. компьютеризированная система контролирует транспортные потоки и может установить наилучший предел скорости для текущего потока трафика и включить знаки ограничения скорости, установленные на порталах до 2 километров (1,24 мили) до инцидента. операторы также могут контролировать 150 камер видеонаблюдения вдоль маршрута движения и могут контролировать как ограничения скорости, так и информационные знаки. накладные переменные знаки сообщения смогите сразу водителей для использования трудного плеча во время многодельных периодов.

Когда ограничение скорости было понижено до 50 миль в час (80 км/ч) или ниже жесткого плеча, его можно открыть в качестве дополнительной полосы движения. чтобы облегчить это и все еще поддерживать безопасность ряд зон убежища были созданы примерно через каждые 500 метров (1640 футов) вдоль этого участка дороги. они принимают форму lay bys в сторону жесткого плеча и содержат в себе телефоны SOS. в случае поломки транспортного средства на жестком плече операторы могут закрыть его или они могут закрыть полосу движения, чтобы позволить аварийным службам получить доступ к аварии . Жесткое плечо никогда не открывается на участках под перекрестком между съездными и скользящими дорогами. Вблизи перекрестков использование жесткого плеча в качестве полосы движения ограничено движением на выходе или входе на этом перекрестке.

ОрВД включает в себя преобразование жесткого плеча в нормальную полосу движения в периоды высокого транспортного потока для расширения пропускной способности дороги и может уменьшить необходимость расширения автомагистралей. аналогичные схемы уже внедрены в Европе .[8]

Система использует автоматические камеры опознавания номерного знака которые контролировать транспортные потоки и портняжничать систему. цифровые камеры принуждения также установлены на порталах и управляются полицией Уэст-Мидлендс для обеспечения обязательного ограничения переменной скорости.

Будущая реализация[править]

  • Транспортная Специальная Сеть
  • Интеллектуальное управление светофором

В Соединенных Штатах[править]

Ряд автомагистралей в Соединенных Штатах имеют переменные знаки сообщения и переменные ограничения скорости . Магистраль Нью-Джерси Turnpike использует активные вывески с 1960-х годов, хотя системы эволюционировали с течением времени, поскольку они были развернуты в других районах страны. Современная реализация активного управления дорожным движением была активирована в 2010 году с использованием IRIS на Interstate 35W в Миннеаполисе, штат Миннесота, и его южных пригородах в рамках соглашения о городском партнерстве . Активное управление полосами движения на I-35W сочетается с платными полосами с высокой заполняемостью и будет соединено с автобусом rapid transitway . Схема банкомата была развернута 10 августа 2010 года в Вашингтоне .

В штате Вашингтон[править]

Государственный департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) завершил активные схемы управления дорожным движением на нескольких автомагистралях в столичном районе Сиэтла. Это первая юридически обязательная система в Соединенных Штатах. Несоблюдение скоростных ограничений и накладных расходов является уголовно наказуемым правонарушением.

Системы ОрВД были активированы на 11,6 км (7,2 мили) проезжей части I-5 в северном направлении в августе 2010 года. в ноябре 2010 года АТМ был расширен до 12,4 км (7,7 мили) из SR 520 в обоих направлениях. В марте 2011 года ОрВД завершил испытания и приступил к работе на 14,3 км (8,9 мили) трассы I-90 в обоих направлениях.

Схемы ATM строятся на основе существующего арсенала интеллектуальных транспортных систем (ИТС) WSDOT, который поддерживается датчиками движения, встроенными в дорожное покрытие примерно через каждые 800 м (2640 футов) друг от друга. На участках автомагистралей с АТМ порталы также расположены примерно в 800 м (2640 футов) друг от друга. Основными стратегиями ATM, используемыми WSDOT, является измерение скорости движения, защита от очередей, жесткий запуск плеча, контроль соединения и специфичная для полосы движения сигнализация. Автомобильные операции в районе Сиэтла проводятся в Центре управления дорожным движением Северо-Западного региона в Шорлайн, чуть севернее Сиэтла.

Замер рампы[править]

Стратегия измерения скорости движения по пандусам WSDOT направлена на сокращение объема движения, поступающего на автомагистраль, и действует с начала 1980-х гг. светофоры работают неполный рабочий день на скользящих дорогах, которые используются для временного хранения трафика. После этого движение в очереди высвобождается на автомагистраль по одному транспортному средству за один сигнальный цикл.

В отличие от других штатов в США, WSDOT не имеет расписания времени суток для измерения, а также не имеет жесткого тарифа метра, поскольку он считается слишком негибким. Выделенные операторы контролируют дорожные условия визуально через систему видеонаблюдения и включают и выключают счетчики вручную. После включения измерительная скорость автоматически определяется и обновляется каждые 20 секунд с помощью алгоритма локального трафика, основанного на нечеткой логике. Алгоритм, названный алгоритмом измерения уровня нечеткой логики, является преемником алгоритма Bottleneck.

Длина очереди на слип-роуд и заполняемость магистрали непосредственно вокруг слип-роуд подаются в качестве входных данных для алгоритма, который определяет скорость метра, которая позволяет как можно меньшему числу транспортных средств присоединиться к магистрали автомагистрали без переполнения очередей транспортных средств на близлежащие магистральные улицы. Во время своей деятельности, измерять пандуса полно автоматизирован. Операторы вручную настроят счетчики рампы, если это необходимо. Они также имеют возможность вмешиваться, когда возникает неисправность.

Производительность измерения уровня нечеткой логики сравнима с алгоритмом ALINEA, используемым несколькими европейскими агентствами.

Защита от очередей[править]

Переменные ограничения скорости, отображаемые на дорожных знаках управления полосами движения (LCS) над каждой полосой движения, используются для снижения скорости движения до точки перегружения. Знаки с переменным сообщением (VMS) сопровождают пониженное ограничение скорости, чтобы предупредить водителей о медленном трафике. Скорости определены автоматически и понижены используя один или два миллиона gantries в верхней части потока в зависимости от размера уменьшения. Интервалы 8,0 км/ч (5,0 миль в час) и 16,1 км/ч (10,0 миль в час) являются общими. В конце точки перегрузки ограничения скорости возвращаются к скорости по умолчанию. Основная цель защиты очереди состоит в том, чтобы уменьшить количество столкновений на заднем конце.

Жесткий плечевой ход и контроль соединения[править]

В рамках схемы замены моста SR 520 и HOV, WSDOT планирует реализовать управление переходом через жесткий плечевой ход. Исходя из условий движения, АТМ откроет обочину в качестве вспомогательной полосы на проезжей части SR 520 westbound через мост Portage Bay, что превратит участок автомагистрали из 3 + 2 в 3 + 3 двухполосную дорогу. Дополнительная пропускная способность позволит транспортному потоку от развязки Montlake Boulevard больше места для слияния. Запуск плеча также может быть активирован для управления инцидентами. Аналогичная схема разрабатывается для проезжей части I-5 в северном направлении в Мэрисвилле.

Сигнализация по конкретной полосе[править]

В случае закрытия полосы движения из-за столкновения или дорожных работ, знаки LCS будут отображать красный X над закрытой полосой движения в месте происшествия. Портал сразу же вверх по течению направит автомобилистов на слияние в соседние полосы движения. Водителям разрешается проезжать около 800 м (2640 футов) или через один портал, чтобы освободить полосу движения. Закрытие полосы движения производится вручную с помощью вмешательства оператора. Операторы также имеют возможность переопределять обозначение HOV над полосами движения HOV, открывая его для регулярного движения, если это необходимо.

Последствия[править]

Несмотря на то, что WSDOT не опубликовал данные о производительности реализации ATM, среди вашингтонских драйверов заметно низкое соответствие с переменными скоростными ограничениями и инструкциями по накладным расходам. Часть проблемы заключается в том, чтобы дать водителям больше времени для адаптации к системе, в то время как другая часть-это плохое исполнение со стороны патруля штата Вашингтон и отсутствие автоматизированного принуждения, такого как те, которые используются в Англии.

См. также[править]

Пруф[править]

.atlastm.co.uk/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Активное_управление_трафиком&oldid=6360