История дорог

История дорог охватывает период, который начинается с оседлости человека, 10 000 лет назад, вплоть до современнойэпохи. Эта статья представляет собой обобщение, в котором прослеживается эволюция дорог и автомобильного транспорта в целом, от ранних тропкаменного века до современного шоссе, до римских путей и путей Святого Иакова. В отличие от других тем, таких какистория информатикиилиИстория железных дорог, история дорог очень древняя. Из-за этого трудно получить общее представление о ней, так как изменения почти незаметны, в масштабах человеческой жизни. Вот почему практически невозможно представить исчерпывающую хронологию генезиса этой незаменимой технологии. Кроме того, дороги не развивались равномерно от континента к континенту, и поэтому в этой статье содержится краткий обзор изменений в дорогах, если не представить состояние каждой дороги в каждом регионе мира. Это позволяет получить общий исторический обзор различных достижений в области дорог. Однако научные технологии развиваются, и комбинированное использование дистанционного зондирования, географические информационные системы или различные типыизображений позволяют устранить новые проблемы

Первые маршруты

Первые транспортные пути в истории сводятся к простым тропам, которые являются наиболее примитивной формой дороги. Это связано с тем, что создание взлетно-посадочной полосы не требует технических знаний, так как она образуется естественным образом и не требует обслуживания. Создание троп можно наблюдать у многих видов животных , таких как муравьи2, перелетные птицы и большинство млекопитающих.

Тропы, сформированные людьми, существуют с момента их оседлости более 10 000 лет назад. Действительно, именно с оседлостью устанавливается рутина, которая заставляет нас идти по одному и тому же маршруту изо дня в день, вплоть до создания тропы. Именно в Месопотамии возникли первые пути, когда трассы, соединявшие крупнейшие месопотамские населенные пункты между ними в конце концов расширились, образовав пути. В отличие от тропы, последняя допускает проход нескольких фронтовиков. Кроме того, будучи относительно широким и открытым, он облегчает развитие бартера, а затем торговли.

Первые автомобили

Первые грузовые составы перевозили лошадей, волов или даже людей, которые передвигались по грунтовым дорогам. Часто приходилось, чтобы за конвоем следовали другие животные, нагруженные кормом. До совсем недавнего времени коренные американцы СевернойАмерики двигались по таким путям. Таким образом , трасса Натчез, протяженностью 710 километров , соединявшая город Натчез, штат Миссисипи, с городом Нэшвилл, штат Теннесси, использовалась до XIXв. век. Считается, что эта тропа была создана перемещением доисторических Стад между солеными землями Теннесси и равнинами, к югу от реки Миссисипи.

Лошадь, тащащая траву, сделанную индейцами Кайнаи, Северная Америка, 1910 г.

Вовремя каменноговека людям не нужно было строить транспортные дороги через равнины. Первые проложенные тропы были созданы для преодоления препятствий, таких как пруды, горные перевалы или болота. Первые приспособления заключались в рубке деревьев и удалении с дороги самых крупных камней. С развитием торговли взлетно-посадочные полосы были сглажены местами, чтобы сделать перевозку грузов более удобной. Некоторые из этих путей были соединены в настоящую сеть путей, что позволяло не только улучшить связь и торговлю, но и появление централизованных деспотических правительств или, наоборот , федералистов, правящих обширными областями. Империя инков, в Южной Америке и Ирокезская Конфедерация, в Северной Америке которые не знали колеса, являются конкретными примерами стран, которые воспользовались этими транспортными сетями. Транспортировка на землю огромных количеств драгоценных металлов Испанской империей может воспользоваться путевыми сетями из доиспанской Америки, Мексика, Камино Реал де Тьерра Адентро, продлен Хуан де Оньате в 1598 году до Нью-Мексико, на юге, Qhapaq Ñan, сеть путей, разработанная империей инков. Движение будет осуществляться пешком и с животными .

В начале каменного века товары перевозились на спинах или на головах людей. С появлением скотоводства распространилось употребление ослов, лошадей и волов, на которых запрягали груз.

Первым транспортным средством , использовавшимся для перевозки, был травуа, состоявший из деревянного каркаса, на который укладывались самые тяжелые грузы. Поскольку колесо появилось лишь значительно позже, в IV тысячелетии до нашей эры, травоиды были вытащены на берег тягловыми животными. Вероятно, травуа был изобретен в Малой Азиив VI тысячелетии до нашей эры. Вторым транспортным средством в истории стали сани. Он был изобретен примерно в 5000 году до нашей эры.

Строительство дорог

Использование тягловых животных, травояда, а затем саней привело к серьезным изменениям в истории дорог. С этого момента строительство благоустроенных путей стало необходимым4. Это приводит, начиная с V тысячелетия до нашей эры, строительство длинных транспортных маршрутов, таких как Риджуэй (в), известный как первая дорогав Англии. Эта дорога была построена 5000 лет назад. Протяженностью 139 километров она соединяла Овертон, графство Уилт, с Айвинго, графство Бекингем. Это был также один из первых благоустроенных дорог из истории, так как она была построена таким образом, чтобы избегать рек и холмов на своем пути. В Германии такие дороги использовались до XVIII века.

Первые вымощенные камнем улицы были проложены в Индии, примерно в 4000 г. до н. э. Эти дороги были построены цивилизацией Инда. Их называют хараппскими дорогами, по имени города Хараппа. Это первая известная цивилизация, которая имеет структурированныйи организованный план городского планирования, с мощеными улицами и кварталами по обе стороны. Хараппская архитектура тоже следует строгой и организованной схеме.

Изобретение колеса

Примитивное колесо, изготовленное из ствола дерева.

Изобретение колеса найдено в IV тысячелетии до нашей эры, в Шумере, в месопотамском бассейне, образованном Тигром иЕвфратом. Предполагается, что первые колеса использовались для керамики, еще до того, как они служили для перевозки. Их первое применение при перевозке грузов заключалось в том, что они были прикреплены к задней части травоусов, чтобы уменьшить трение. Впоследствии колеса крепились на деревянных осях, которые приходилось регулярно смазывать животным жиром или растительными маслами. Первые отдельные повозки травуа, имели только два колеса. Они , по-видимому, были изобретены около 3000 г. до н. э., В Месопотамии или на севере Ирана. Их тянули онагры, близкие родственникиосла.

Четырехколесные колесницы развились почти пять веков спустя, примерно в 2500 году до нашей эры они тогда годились только для волов. Поэтому повозки, более тяжелые, чем повозки, долгое время оставались только предназначенными для земледелия. Более легкие колесницы, только с двумя колесами и приспособленные для лошадей, были изобретены в начале II тысячелетия до нашей эрыАндроновской цивилизацией вВосточной Сибири. Колеса последних были снабжены спицами которые усиливали их прочность и позволяли им быть намного легче. Примерно в это же время появились первые упряжки, позволяющие лучше использовать лошадей для перевозки грузов8.

Народы доколумбовой Америки никогда не использовали колесо для транспортировки, но знали принцип его использования и делали маленькие игрушки, установленные на колесиках9.

Древние дороги

Использование колеса для автомобильного транспорта привело к необходимости улучшения дорог. В большинстве случаев натуральные материалы недостаточно гладкие, чтобы создавать достаточно ровные и прочные поверхности для создания ровных дорог. Тем не менее, в крупнейших городских агломерациях это становилось незаменимым. После первых мощеных улиц в Хараппепоявились особенно регулярные каменные тротуары в Уре, около 4000 г. до н. э., а затем бревенчатые дорогив Гластонбери, Англия, в 3300 г. до н. э. Последние состояли из деревянных бревен, скрепленных вместе, а иногда и засыпанных песком. Они позволяли легко пересекать болотистые местности . Примерно в то же время в долине Инда на северо-западе Индии появились дороги, вымощенные терракотовым кирпичом.

Технологические достижения начала III тысячелетия позволили усовершенствовать технологии обработки камня и построить новые асфальтированные дороги, особенно в Греции и на Ближнем Востоке.

Минойская цивилизация

Отметим также, что около 2000 года до нашей эры на Крите было построено 50-километровое асфальтированное шоссе . Эта огромная дорога, построенная минойской цивилизацией, пересекала остров через горы, чтобы соединить город Кносс с городом Гортайн. Тротуар состоял из двадцатисантиметровых толстых блоков песчаника, сваренных вместе раствором изглины и гипса и покрытых базальтовой плиткой. Эта дорога, которая также имела остановки, часто считается более продвинутой, чем большинство римских путей8.

Из Египта в Индию дорога благовоний

Подробная статья: Дорога ладана.

Дорога ладана ранее связывалаЕгипет,Аравию иИндию. Она была создана примерно в 2800 году до н. э. товары перевозились морским путем на юго-восток Аравийского полуострова, затем курильница доставлялась караваном верблюдов в город Петра, а затем продолжалась в направленииАлександрии, через Газу и Дамаск. Благовония были не единственным добром, которое проходило через него. Дорога также служила для перевозки мирры,черного дерева, шелка,золота и многих специй из Индии. С 42 года ее использовали римляне , которые улучшили ее и построили там форпосты. В VI веке Исидор Севильский упоминает о некоторых пряностях, которые все еще импортируются в Испанию этим путем10. Среди них перец, корица,амомум, шафранили кардамон. Впоследствии она была полностью заброшена.

В Персии Царский путь

В V веке до нашей эрыперсидский царь Дариос I построил огромную и качественную дорогу, соединяющую город Сузав современном Иранес городом Сардыв Турции. Она позволяла быстрому курьеру преодолеть примерно 2683 километра, разделяющие эти два города, за семь дней.

В Греции

Статьи по теме : Diolkos.

Монументальные работы по строительству храмов включали в себя сеть автомобильных дорог, которые могли выдерживать тяжелые колесницы (Елевсская Механа).

Протоисторические и кельтские пути в Европе

Северная и Западная Европа располагала сетью путей и ориентиров, которая позволяла с конца неолита до прихода Рима организовывать торговлю и переселение населения. Эти пути тоже не имели покрытия, они давно не были известны исторической работой. Быстрота, с которой римские армии завоевывают кельтскую Галлию, говорит о сложной сети дорог (по образцу завоевания Аквитании15). В Германию это не входит, и Рейн останется труднодоступной преградой для Рима.

Римские пути

Подробная статья: Римский путь.

1. Земли утрамбованный * 2. Скопление гальки * 3. Римский цемент и гравий * 4. Керамические обломки, агрегированные тонким цементом * 5. Кремневые блокиили туф * 6. поднятый тротуар для пешеходов * 7. Граница

С появлением Рима, а затем Римской Империи, в I веке нашей эры, потребность в быстрых и функциональных дорогах стала ощущаться. Во-первых, поскольку захват Рима распространился на огромную территорию, простиравшуюся при Траянеот Бретани до концаЕгипта, римские легионы должны были иметь возможность быстро передвигаться на большие расстояния. Кроме того, торговля была интенсивной между различными регионами империи, что требовало отличной дорожной сети, что стало возможным благодаря практике рабства. Действительно, рабство позволяет нанимать колоссальное количество рабочих, причем с меньшими затратами. При принципате в Римской Империи насчитывалось до 3 миллионов рабов, или почти 30 % населения17. Так появились римские пути. Большое своеобразие этих путей - дорожныезнаки . Действительно, римская сеть пользуется очень современной вывеской. Километровые столбики, так называемые миллионные столбики, прокладывают дороги, указывая путешественникам расстояния и направления.

Классический римский путь отвечает точной схеме строительства18. Сначала выкапывают глубокую яму размером 110-150 сантиметров. Почву на дне ямы выравнивают и, возможно, утрамбовывают. Затем на дно ямы выкладывают слой грубой гальки. Толщина последнего может варьироваться от 30 до 60 сантиметров. Третий шаг-разложить слой гравия, толщиной 25 сантиметров, затем слой пескаили цемента, глубина которого может варьироваться от 30 до 50 сантиметров. Окончательное покрытие часто состояло из каменных плит илиOpus caementicium, вид бетона римский

История дороги в Галлии в раннем Средневековье

Подробная статья: История дороги в Галлии в Высокое Средневековье.

Дороги в Средние века

Средневековье в Европе - период регресса в истории дороги. Действительно, огромная сеть римских путей ухудшается из-за отсутствия технического обслуживания. В остальном мире эволюция делает свой путь. Технология арабского мира делает скачок вперед, особенно с изобретениемастролябии и нуля, а также с открытием революционных процессов в дорожном строительстве. Придется ждать XI века и первых крестовых походов, чтобы Европа могла воспользоваться этими новыми технологиями.

Арабский мир

В VIII веке в Аравиизамечен очень современный вид дороги. Это первые асфальтированныедороги . Действительно, дороги Багдада, города в современном Ираке, были вымощены асфальтовым покрытием. Эта смола была получена из нефти на месторождениях Нафта, которая перегонялась при высокой температуре, чтобы получить черное горящее тесто с едким запахом20.

Индия

Около 1545 года пуштунский император Шер Шах Саури приказал построить 2600-километровую дорогу. Европейцы дадут ему название Гранд-Транк-роуд или Гранд-Марш. Эта артерия, которая заменит старую, построенную приИмперии Маурья, соединит город Читтагонг, Бангладеш, с городом Кабул, Афганистан, в частности, через Дели и Лахор. Большая магистральная дорога на протяжении веков была одной из самых важных торговых артерийАзии. Она была описана Редьярдом Киплингом как "река жизни, какой нет в мире".

Маршруты паломничества

По определению, паломничество-это духовный путь к месту, которое считается святым, потому что оно является местом религии, ее колыбелью или местом рождения пророка. Паломничество было особенно распространено в Средние века из-за огромной власти духовенства в этот период, особенно в Европе.

Христианство

Первые рассказы о христианских паломничествах в Святую Землю относятся к IV в. В то время паломничества редко совершались с целью чистого благочестия. Мы часто ходим в надежде на чудесное исцеление22или искупить свои ошибки и тем самым получить спасение. Среди паломников также много торговцев ,которые пользуются возможностью совершать сделки23.

Наиболее частыми паломничествами в христианском мире являются паломничества в Иерусалим, Рим и Сантьяго-де-Компостела. Последний по-прежнему очень заимствован, так как в 2012 году туда отправились 192 488 паломников 24. Наиболее часто используемым маршрутом является Камино Франсес (путь франков), пройденный примерно 134 973 паломниками, в 2012 году и протяженностью 1731 км от Парижа25.

Ислам

Подробная статья: Хадж.

В мусульманской религии паломничество называется хадж, или хадж. Он проводится в священном городе ислама: Мекке. Хадж происходит каждый год между 8-м и 13-м днем лунного месяца Дхоу Аль-хиджа, что соответствует, в 2013 году для григорианского календаря (1434 для мусульманского календаря), в 13-м и 18-м днемоктября. Первое мусульманское паломничество в Мекку было совершено в 629 году юлианского календаряпророком Мухаммедом. Великое паломничество в Мекку считается одним из пяти столпов исламаПримечание 3, сделанным обязательным Кораном для всех, кто обладает финансовыми и физическими.

В мусульманской традиции великое паломничество в Мекку является предметом большого престижа. В 2012году в хадже приняли участие около 4 миллионов паломников.

Основные торговые пути

Связанная статья: История торговли.

Шелковый путь

Подробная статья: Шелковый путь .

Шелковый путь был создан во II веке до нашей эрыкитайским императором Хань Удииз династии Хань29,30. Тем не менее, есть следы торговли, предшествовавшей этой дате, когда товар, в частности, транзитом по Нефритовому маршруту. Римляне через парфян приобретали шелк , которым очень увлекались . Торговый путь, построенный императором Хань, связывал город Чанъаньв центре Китая с городомАнтиохияв Сирии, что позволило этим двум городам, удаленным на многие тысячи километров, торговать. Шелковый путь, в частности, был проложен Марко Полодля своего путешествия в Китайв XIII веке.

Она использовалась для транспортировки шелкамеждуВостоком иЗападом, а также многих других коммерческих товаров , таких как лен, нефрит,Янтарь,слоноваякость , стекло, коралл, лак, шерсть, фарфор, а также многие драгоценные камни и металлы. Поездки часто совершались в караванах от пятидесяти до тысячи верблюдовили на Яках. Именно согдийцы, пришедшие из Самаркандскойобласти в нынешний Узбекистан, были самыми активными торговцами на дороге, особенно в VI - VIII вв. Их таланты полиглотов и их центральное положение позволило им приобрести огромное богатство, как материальное, так и культурное. Использование дороги начал медленно снижаться с XIV века, в том числе из-за паденияМонгольской империи, но и из-за появления так называемого морского пути, "специй". Длина пути, длившаяся иногда более года и проходившая в экстремальных климатических условиях, также способствовала постепенному отказу от Шелкового.

Дорога на янтарь

Подробная статья: Янтарная дорога.

Янтарная дорога, наряду с оловянной дорогой, является одним из важнейших торговых путейклассической древности. Этот маршрут еще вбронзовом веке связывал Балтийское море со Средиземным морем, следуя по течению Вислы,Эльбы и Дуная.

Солевой маршрут

Подробная статья: Дорога соли.

Соляной путь означает торговые и торговые пути, по которым соль транспортировалась из районов производства в районы, где ее не хватало.

Чайная дорога

Подробная статья: [[Старый чай дорога].

История дороги во Франции в Средние века

Подробная статья: История дороги во Франции в Средние века.

Ренессанс

Перерождение

Связанная статья: Потоки драгоценных металлов в XVI-XVII вв.

Начиная с XV века традиционные континентальные торговые пути, в том числе шампанские ярмарки, стали менее популярными в связи с ростом морского транспорта.

XVI век отличается исключительной экономической жизнеспособностью. Международные торговые пути, открытие новых морских путей через Атлантику и в Ост-Индию и Запад. Старые серебряные рудники приносят больше благодаря достижениям в горнодобывающей технике. Стремление к драгоценным металлам, золоту и серебру, является одним из главных мотивов испанской колониальной экспансии.

Торговые пути

Дорога к деньгам

Грузовые потоки осуществлялись в основном морем через Ост-индский флот на Атлантике и Манильский галеон на Тихом океане. Вывоз на сушу осуществлялся пешком, с животными из земли и мог пользоваться путевыми сетями доиспанской Америки: в Мексике, Камино Реал де Тьерра Адентро, продлен Хуан де Оньате в 1598 году до Нью-Мексико, на юге, Qhapaq Ñan, сеть путей, разработаннаяимперией инков. В Портобело (Панама) проводятся ярмарки, где индейцы-Перулеросы-даже самые отдаленные (особенно те, что в Лима) привозят свои деньги и другие товары, которые состоят из золотых слитков, серебряных брусков , монет восьмерки, жемчуга, золотого порошка , вигонской шерсти, кампешского дерева, служащего красильщикам, какао . Другие ярмарки проходят в Буэнос-Айресе и Вера-Крус.

Дорога Меркурия

Производство серебра тесно связано с производством другого металла, ртути, которая входит в значительную долю расходов на добычу. Еще в XIX веке процесс холодного амальгамирования, который наиболее широко используется в американских шахтах, требует значительного капитала ртути. Для получения 2 килограммов серебра потребляется не менее 3 килограммов32. Ртуть обычно встречается в виде киновари. Некоторые замечательные нити исторически эксплуатируются: наиболее важным из месторождений является Almadén в Испании, известный с древних времен, Второй по значению, Идрия, в современной Словении, обнаружен в 1490 году; шахты горы Амиата в Италии, также известные с древних времен; Уанкавелика, в Перу, обнаружен в 1564 году. В начале XVI века рудникИдрия развивается под контролем Венецианской республики, которая использует немецких мастеров-шахтеров и торгует ртутью по всей Центральной Европе, Восточному Средиземноморью и Фландрии. В то время как эксплуатация в Андах выиграла от открытия отложений ртути в Уанкавелике, Новой Испании пришлось массово ввозить ртуть с европейских рудников33. Наследие ртути. Альмаден и Идрия сообщают о важном вкладе в историю человечества, который внесла эксплуатация этих двух объектов. Сухопутные дороги Меркурия оставили остатки при их отъезде, в Альмаден в портыАндалусии и Идрия в Триест.

Черный порошок

Связанная статья: История пороха.

Педро Наварро внедряет инновации в искусство подрыва, используя черный порошок. Перевал Ларш был прорван войском Франциска I в 1515 году.

Дороги и артиллерия

Более чем когда-либо европейские нации ведут войну друг с другом. Тяжелыеартиллерийские части не могут передвигаться вне главных дорог, а города на пересечении путей, в основном снабженные гарнизонами, которые становятся целью артиллерии, возводятся в крепостные места. Осадная артиллерия стала настолько эффективной, что фортификационные приемы необходимо переосмыслить основательно, породив итальянскую трассу-базисную трассу.

XVIII век

В конце эпохи Возрождения, когда государства стали богаче, были построены новые дороги и мосты, часто основанные на римском образце.

Платные дороги

В Великобритании

Между 1725 и 1737, генерал Джордж Уэйд построил 250-мильную дорогу, или почти 400 километров дорог и сорок мостов, с целью усиления контроляАнглии надШотландией. Эта дорога была построена по римскому образцу, с облицовкой из каменных плит, покоившейся на гравийном ложе типичной 2-метровой глубины. По словам Томаса Телфорда, камни обшивки « были настолько неровными и шероховатыми, что становились непригодными для гражданского использования ».

По мере увеличения трафика дороги ухудшались. Затем появились платные дороги, которые поддерживались Тернпайками трастамиПримечание 5, особенно в период с 1730 по 1770год . Некоторые утверждали, что эти платные маршруты позволяют сократить на две трети время, необходимое для возвращения Йорка из Лондона35. Между 1753 и 1810годами Джон Меткалф построил около 300 километров платных дорог в Йоркшире, Ланкашире, Дербишире и Чешире. Он понимает важность дренажа эффективен и покрывает свои дороги компактным слоем мелких разбитых камней с острыми краями, вместо закругленных камней, традиционно используемых при строительстве дорог. Именно с этого момента британские дорожные строители поняли важность использования голых камней, лишайников и лишайников , для строительства дорог, устойчивых к погоде .

В США

В США также были построены платные дороги. Они строились частными компаниями, получавшими франшизу от правительства. Чаще всего они заменяли более старую дорогу, ставшую слишком узкой для ее посещаемости. Особенно привлекательны были дощатые дороги или Планк-дороги, так как они значительно уменьшали трение и не позволяли колесам увязать в земле в дождливую погоду.

Строительство дорог в США поддерживалось в течение длительного времени. Так, между 1793 и 1812годами штат Пенсильвания нанял 55 компаний платных дорог. По мере расширения дорожной системы маршрут Бостон-Вашингтон в дилижансе был сокращен до четырех дней36, начиная с 1815г. Однако субсидии отсутствуют, поскольку внутренняя политика в отношении благоустройства дорог не является единодушной37. В период президентства Джона Адамса, а затем президента Томаса Джефферсона, строительство мостов и дорог было самым большим стимулом. прерогативы, необходимые для обустройства новых дорог38. В то время масштабы транспортных проблем были таковы, что ни одно государство, ни одна частная корпорация, по-видимому, не были в состоянии удовлетворить растущий спрос народа на дорожную сеть. В 1807году Альберт Галлатин начал грандиозный проект строительства и реконструкции дорог, стоимость которого оценивается в 20 000 000 долларов США

Во Франции мосты и дороги

Связанная статья: История строительства.

В конце XVIIв. многие показатели свидетельствуют о плачевном состоянии почти всех дорог и дорог Франции, что наносит ущерб коммуникациям и экономической деятельности городов и их внутренних районов, особенно в отношении движения сельскохозяйственной и промышленной продукции. Кольбер убежден, что пути сообщения играют очень важную роль для процветания королевства. Для содействия экспорту французских товаров за границу труды и средства направляются по путям, ведущим к крупным портам и границам королевства. Однако к концу его срока картина не стала более лестной.

Что до Кольбера, то в работах по мостам и проезжим дорогам король сам выполняет работы лишь в довольно редких случаях и потому не стремится собрать особо искусных людей искусства . Он имеет в своем распоряжении только с конца Средневековья и особенно со времен Генриха IV, военных инженеров для работ по фортификациям, которые он выполняет, или для осады военных мест. (Ибо такова наука, которой изначально должен обладать инженер, « заключающаяся прежде всего в знании геометрии, фортификации, нападения и обороны мест41»). Начиная с 1668 года, мы видим решения совета, которые делают архитекторов или инженеров для некоторых работ с званием инженера короля, рядового инженера Его Величества, иногда с званием инспектора строительства мостов и дорог. Большинство общих так, есть инженер, иногда взятый из числа военных инженеров, с которым Кольбер напрямую переписывается и за которым он сам следит. В конце 1712 года они приобретают характер государственных чиновников, занятых исключительно своей работой, но связаны друг с другом иерархической связью только с 1716 года. в 1744 году было создано Бюро чертежников, которое собирало и сообщало общие карты дорог с подробными таблицами их положения, указывавшими районы соседних приходов, жители которых должны были быть призваны обеспечивать работу. В нем работает школа, которая занимается подготовкой персонала, необходимого для проведения работ. Стажировка у чертежников приводит к качеству ученичества, из которых выбираются субинспекторы, субинженеры, контролеры работ, « подчиненные » сотрудники регулярно оценивают свою работоспособность и нравы каждого из них. Те, кто не считается подходящим для обслуживания мостов и проезжих частей, реформируются. Переход из одного класса в другой осуществляется на конкурсной основе. Эта широкая и сильная организация, охватывающая весь корпус мостов и мостов, делает звание инженера этого корпуса термином и наградой долгой серии испытаний, где всегда нужно быть достойным последовательно завоеванных позиций, и придает этому званию высокую ценность. В 1772 году был создан мундир, предназначенный для признания и, как следствие, для обеспечения уважения инженеров при исполнении ими своих обязанностей. Коронация Конституции корпуса, созданиеАссамблеи мостов и тротуаров ), в том числе и в строительстве мостов .

Среди членов Корпуса,История техники укладки тротуаров обязан Пьер Мари Жером Тресагет

В стороне от корпуса мостов и проезжих и тех, кто жаждет попасть в него, находятся водители и пикировщики, специально назначенные для ведения каторжных работ. Пикировщики получают свое название от того, что они пикируют на штатах, от имен рабочих, присутствующих на стройках. Ибо дорожные работы до сих пор и до сих пор выполняются по важнейшему винтику средневековой политико-экономической системы : каторге и особенно королевской каторге .

Технический прогресс

Подробная статья: История техники укладки тротуаров.

Строительство первой макадамизированной дороги в США (1823). На переднем плане рабочие разбивают камни « так, чтобы они не превышали 6 унций веса, или пропускают двухдюймовое кольцо »

Во ФранцииПьер Мари Жером Тресагет, как известно, установил первый научный подход к строительству дорог, около 1764 года. Он писал, затем меморандум о об этом методе, ставшем эталоном во Франции. Основная эволюция по сравнению с римскими путями была связана с пониманием того, что основная роль глубокого слоя заключается в переносе веса дороги и давления транспортных средств на землю, что предотвращает возможную деформацию почвы. В результате нижний слой уже не должен был быть самонесущей структурой. Внешнее покрытие обеспечивало транспортным средствам гладкую поверхность, защищая широкие каменные плиты от более глубокого слоя. Казначейство также понимало важность дренажа и стал рыть глубокие траншеи на обочинах дорог, но и настоял на строительстве этих дорог на дне канав, что и сводило на нет эту акцию. Тресагет также вводит концепцию обслуживания дорог, возлагая на рабочего ответственность за сохранение определенного участка дороги как такового.

Телфорд

Шотландскийинженер Томас Телфорд (1757-1834) также позволил значительный прогресс в области дорожной техники. Под его руководством в 1802-1822 годах в Шотландии было построено 1500 км дорог и около тысячи мостов. Он основывался на методе Тресагета, но с использованием более сложной и дорогостоящей системы организации камней в глубоком слое. Главным его улучшением, по сравнению с методом Тресагета, было немного приподнять дорогу над уровнем земли, чтобы оптимизировать дренаж34.

Макадам

Первые современные дороги были построены шотландским инженером Джоном Лоудоном Макадамом (1756-1836). Он разработал недорогой материал, состоящий из ДСП земли и гравия, известный как Макадам. Он заметил, что галочки, которые имели узкие железные колеса и двигались с большой скоростью, повреждали дороги. Однако он также отметил, что участки, сделанные из мелкого щебня, более устойчивы к прохождению галок, чем те, которые покрыты большими каменными плитами. Затем он предложил создать дороги с тремя слоями камней, причем первый из двух состоит из разбитых вручную агрегатов глубиной 20 см ,а третий-из более мелких агрегатов толщиной 5 см. Каждый слой был компактирован путем прохода каток, что фиксировало слой и снимало любую опасность скольжения. Таким образом, дороги Макадама оказались в два раза прочнее тех, что построил Телфорд. Он также настаивал на повышении уровня дорог, обеспечении хорошего дренажа. Позже дорожные строители стали засыпать междурядья песком, тем самым повышая прочность дорог. Метод Макадама был применен с 1820 года в Австралии и США и с 1830 года в континентальной Европе.

Промышленная революция

В то время как дороги доминировали в экономике вплоть до конца XVIII века, во время промышленной революции она была замененадругими, более эффективными и менее дорогостоящими видами транспорта. Действительно, в начале промышленной революции дороги не позволяли перевозить тяжелые грузы, особенно после дождя. Транспортировка угля, необходимого для работы паровых двигателей, должна была осуществляться речным путем, через сеть каналов. Лошадь, которая несет 120 кг по дороге способен буксировать нагрузку в 400 раз большую, с берега канала. Появление железнойдороги вместе со строительством линии , соединявшей Сент-Этьен с Андрезье, заказанной 26 февраля 1823года, еще больше уменьшило значение дороги.

Изобретение автомобиля

Подробная статья: История автомобиля.

Изобретение и, прежде всего, потрясающая демократизация автомобилей оказали большое влияние на территориальноепланирование. Это одно из важнейших изобретений XIX века. В 1769 году началась история автомашины, с которой Первый автомобиль двигался сам по себе44,Примечание 7. Первые автомашины приводились в движение с помощью паровых котлов. Производство автомобилей сохранит скромные размеры на протяжении всего XVIII века и вплоть до 1860-х годов. Именно тогда появляется изобретение, которое произведет революцию в истории транспорта : взрывной двигатель. В отличие от парового двигателя, последний позволяет производить много энергии при скромном количестве топлива. Первые взрывные двигатели были разработаны Этьеном Ленуаромв 1859году, который также является отцом карбюратора45. Бо де Рошас улучшит эту систему и сделает ее товарной.

Таким образом, ничто не может помешать коммерциализации и развитию автомобильной промышленности. С начала XX века исследования и технические новшества будут стремительно развиваться на Западе. Однако автомобиль остается очень дорогим. Она предназначена только для самых богатыхПримечание 8,46. Кроме того, дороги без покрытия и сигнализации оказываются очень трудными и даже опасными для практики. Именно в Соединенных Штатах будет сделан первый шаг к демократизированному и доступному для большинства людей автомобилю. Действительно , в 1900году американскийпромышленник Генри Форд запускает Ford T, первый серийный автомобиль, который будет выпущен более чем 16 480 000 экземпляров. Это приведет к значительному сокращению расходов на строительство и, следовательно, откроет новые возможности для класса, который, если не беден, то и не богат. Относительная демократизация автомобилей приведет к обустройству многих дорог в крупнейших населенных пунктах США. В Европепридется подождать до 1930года, с появлением ФольксвагеновПримечание 9, и особенно божьей коровки, в 1938 г., чтобы позволить среднему классу владеть своим конкретным транспортным средством.

Асфальтобетонные покрытие

Подробная статья: История углеводородных связующих.

Шоссе

В 1909 году в Германии появилось понятие дороги с раздельными полосами, предназначенной для движения скоростных транспортных47. Тем не менее, первая часть (33 км между Миланом и Галларате в Италии) шоссе, считавшаяся первой в мире, была открыта в сентябре 192347. Она считается таковой из - за наличия перекрестка дорог с раздельными уровнями, названного « развязкой » ее инженером Пьеро Пуричелли47. Эта автомагистраль соединяет Милан с двумя великими озерами, озером Комо и озером Маджоре, отсюда и название Autostrada dei Laghi (шоссе озер), закончилась в следующем году и достигла общей протяженности 77 км.

Из-за высокой стоимости автомагистралей нередко финансируется государством (или несколькими государствами, объединяющими свои ресурсы). Существуют также концессии частным компаниям, например, концессии на коммунальные услуги во Франции. -

Освещение дорог

Связанная статья : Освещение дорог во Франции и Бельгии.

Светофоры

Подробная статья: Светофор (раздел Истории).

Картирование дорог

Подробная статья: История картографии.

Системы локализации

Детальная статья: Интеллектуальная транспортная система.

Дороги в XXI веке

В первой половине XXI века дорожная сеть, судя по всему, развивалась еще очень быстро, если не раньше. По данным Sperling (2009), около двух миллиардов автомобилей могут ездить в 2030].

Все чаще обсуждается экологический, санитарный и социально-экономический баланс дорожной сети и такого рода мобильности ; « ведут ли дороги к богатству или разорению ? в 2010-2020 годах человечество пережило « самую взрывоопасную эру расширения дорожной инфраструктуры " в своей истории502020 год, всего за 3 года линейные дороги, покрытые покрытием, должны еще удвоиться в Азии в развивающихся странах52,53 и может в ближайшие 30 лет удлиниться еще на 25 миллионов километров (более чем в 600 раз больше оборота Земли). По данныммеждународного энергетического Агентства (2013) : от 2015 до 2050 года, 90 % этого расширения, новая будет касаться так называемых стран с формирующимся рынком54 в тропических и субтропических, в частности, и, следовательно, в центре экосистемы возникло наиболее диверсифицированных в мире50 : дорожной сети, таким образом будет еще сильно усугубить разрушение природной среды и фрагментации écopaysagère.

В 2009 Flyvbjerg B. (экономист оксфордского Университета) выразила сожаление по 55 , что экономисты все же пренебрегают оценки реальных затрат и выгод крупных проектов, в том числе исследования, сделанные задним числом, показывают, что они часто оказываются ниже того, что было обещано их промоутеров, и чаще всего по ним глобальный баланс отрицательный : отсутствие реальной прибыли, и« систематической недооценке рисков ». Согласно Flyvbjerg эта ситуация, в частности, является результатом неоправданных первоначальных исследований затрат и выгод, поскольку разработчики реагируют на извращенные стимулы, которые побуждают их недооценивать затраты на свои проекты и переоценивать свои выгоды, что объясняет скандалы регулярно генерируются крупные инфраструктурные проекты. Проекты более привлекательными на бумаге, часто также и те, которые накапливают больше средств (и задержки иногда), когда они сталкиваются с реальностью добавляет Flyvbjerg, который считает, что система планирования и финансирования инфраструктуры пришел, чтобы способствовать « выживанию проекты, которые более непригодны » (с расходов, социально-экономических и экологических по-прежнему, перенесенные на будущие поколенияАвтор предлагает решения для повышения эффективности этих проектов, что требует более « демократичного " характера; но он также предупреждает о том, что инфраструктурный рынок (почти насыщенный в богатых странах) быстро перемещается в страны с формирующейся рыночной экономикой, которые могут столкнуться с теми же последствиями, что и так называемые « богатые »страны.

Многие исследования свидетельствуют о том, что без надлежащей предварительной оценки воздействия и без эффективных и достаточных компенсационных или временных мер недостатки дорог могут в целом превзойти выгоды, которые они приносят или могут принести.

Гипотеза развития и новые технологии

Чистые автомобили

Детальная деталь: чистый автомобиль.

Библиография

• Mikael Pors, Mobile !, Lulu Press, Inc., 8 декабря 2012, 132 стр., 10,8 x 0,8 x 17,5 см (ISBN 978-1-4717-9002-7 и 1-4717-9002-9)
• Андре-Сальвини Б (2010). Дороги Аравии: археология и история Королевства Саудовская Аравия. Сомоги изд.
• Anquetil J (1992). Шелковые дороги: от пустынь Азии до берегов западного мира: двадцать два века истории. JC Lattès.
• Arbellot Г, Lepetit B & Bertrand J (1988). Дороги и коммуникации. Выпуски Высшей школы общественных наук.
• Arbellot Г (1973). http://www.persee.fr/doc/ahess_0395-2649_1973_num_28_3_293381 [архив] великое изменение дорог Франции в середине XVIII века]. In Annales. История, общественные науки (том 28, № 3, стр. 765-791). ЭХЕСС.
• Бильярд J (2008). Реферат по истории дорог. LCPC.
• Бланшар М (1920). Дороги Западных Альп в наполеоновскую эпоху (1796-1815): очерк исторического исследования о группе путей сообщения. Типография Жозефа Алье.
• де Бисси Ф. Д. л Маркиз де Ланнуа де Бисси (1931). История Савойских дорог. Печать Шамбери; Либр. Dardel.* Braun J (1987). История дорог в Эльзасе (от истоков до наших дней). Издательская ассоциация при университетах Страсбурга.
• Геникот Л (1948). История бельгийских дорог с 1704 года.
• Жорж Р (1995). История дорог Франции. Пуф, Париж.
• Hubert J (1959). Дороги средневековья. Ассоциация распространения французской мысли.
• Лепет Б (Изд.) (1984). Грунтовые и водные пути (вып. 7). выпуски Высшей школы общественных наук.
• Livet G (2003). История дорог и транспорта в Европе: от путей Святого Иакова до золотого века дилижансов, страсбургские университетские прессы,, Страсбург, 608 стр.
• Лепетит Б (1986). Немыслимая сеть. Французские дороги до железных дорог.
• Реверди Г (1997). История дорог Франции: от Средневековья до революции, пресса Национальной школы мостов и шоссейных дорог, поля-сюр-Марн, 271 стр.
• Ван Берхем Д (1982). Дороги и история (Том 25). Дроз.
• Ван Берхем Д (1982). Дороги и история: исследования о Гельветах и их соседях в Римской Империи (Vol. 25). Книжный Магазин Дроз.

Пруф

.lcpc.fr/fr/sources/hist-routes.dml

• .larousse.fr/encyclopedie/divers/histoire_des_routes/180969

См.также

• Дорога
• Колесо
• Дорожная сеть
• Автомобильная история
• История транспорта во Франции
• История техники расчистки дорог
• История дороги в Галлии в Высокое Средневековье
• История дороги во Франции в Средние века
• Дорожная сеть Франции в XVI в.