Система велосипедного обмена

Система обмена велосипедами, общественная велосипедная система или схема обмена велосипедами-это услуга , в которой велосипеды предоставляются для совместного использования частным лицам на краткосрочной основе по цене или бесплатно. Многие системы обмена велосипедами позволяют людям брать велосипед из "дока" и возвращать его в другой док, принадлежащий той же системе. Доки специальные стойки велосипеда то замок велосипед, и только отпускает его управлением компьютера. Пользователь вводит платежную информацию, и компьютер открывает велосипед. Пользователь возвращает велосипед, поместив его в док-станцию, которая блокирует его на месте. Другие системы dockless. Для многих систем картографические приложения для смартфонов показывают доступные поблизости велосипеды и открытые доки.

История

Основная статья: список систем велосипедного обмена

Первые проекты обмена велосипедами были инициированы местными общественными организациями, или как благотворительные проекты, предназначенные для обездоленных, или для продвижения велосипедов как экологически чистого вида транспорта, или они были коммерческими предприятиями для аренды велосипедов.

Роман Эрнеста Калленбаха "Экотопа" (1975) иллюстрирует эту идею. В утопическом романе об обществе , которое не использует ископаемое топливо, Калленбах описывает систему обмена велосипедами, которая доступна жителям и является неотъемлемой частью системы общественного транспорта.[1]

Самая ранняя известная общественная велосипедная программа была начата летом 1965 года [2] Luud Schimmelpennink в сотрудничестве с группой Provo в Амстердаме , Нидерланды.[3] [4] [2] [5] группа Прово покрасила пятьдесят велосипедов в белый цвет и разместила их в Амстердаме, чтобы все могли свободно ими пользоваться.[6] Этот так называемый белый велосипед план предоставил бесплатные велосипеды, которые должны были использоваться для одной поездки, а затем оставил для кого-то другого. В течение месяца большинство велосипедов были украдены, а остальные найдены в близлежащих каналах.[7] программа все еще активна в некоторых частях Нидерландов (the Национальный парк Хоге Велюве; велосипеды должны оставаться внутри парка). Первоначально он существовал как один из серии белых планов, предложенных в уличном журнале, подготовленном анархистской группой Прово. Много лет спустя Шиммельпеннинк признал, что" эксперимент шестидесятых годов никогда не существовал в том виде, в каком люди верят", и что" не более десяти велосипедов "было выпущено на улицу"как предложение более крупной идеи". Поскольку полиция временно конфисковала все Белые велосипеды в течение дня после их выпуска на публику, эксперимент с белыми велосипедами фактически длился менее одного месяца.[8]

В попытке преодолеть потери от воровства, следующим нововведением, принятым программами обмена велосипедами, было использование так называемых "умных технологий". Одной из первых программ "smart bike" была система хранения велосипедов Grippa™, используемая в схеме Bikeabout Портсмута.[9] [10] [11] в октябре 1995 года Университет Портсмута , Великобритания, в рамках своего плана "зеленый транспорт" предпринял попытку сократить поездки сотрудников и студентов на автомобилях между кампусами.[10] финансируемая частично программой въезда в ЕС [12], схема Bikeabout была полностью автоматизированной системой "смарт-карты".[10][11][13] За небольшую плату пользователям выдавались "смарт-карты" с магнитными полосками, которые можно было провести через считыватель электронных карт в крытом киоске "веломаркета", отпирая велосипед от стойки.[10] видеонаблюдение было установлено на всех велосипедных станциях с целью ограничения вандализма.[10] по прибытии на станцию назначения, смарт-карта была использована, чтобы открыть стойку велосипеда и записать безопасное возвращение велосипеда.[10] плата была автоматически зарегистрирована на карте пользователя, если велосипед был возвращен с повреждением или если время превышало три часа максимум.[10] Реализованная с первоначальным бюджетом около 200 000 фунтов стерлингов, схема Portsmouth Bikeabout никогда не была очень успешной с точки зрения использования всадника [14], отчасти из-за ограниченного числа киосков для велосипедов и часов работы.[10] [13] сезонные погодные ограничения и опасения по поводу неоправданных сборов за повреждение велосипеда также наложили барьеры на использование.[10] программа Bikeabout была прекращена университетом в 1998 году в пользу расширенного обслуживания микроавтобусов; общая стоимость программы Bikeabout никогда не раскрывалась.[15][16]

В 1995 году в Копенгагене была введена система из 300 велосипедов, использующих монеты для разблокировки велосипедов в стиле торговых тележек . Инициаторами выступили Мортен Садолин и Оле Вессунг. Идея была разработана обоими Копенхагенерами после того, как они стали жертвами кражи велосипедов однажды ночью в 1989 году.[17] Копенгаген ByCylken программа стала первой масштабной городской программой обмена велосипедами, в которой представлены специально разработанные велосипеды с деталями, которые не могут быть использованы на других велосипедах. Чтобы получить велосипед, гонщики платят возвращаемый депозит на одном из 100 специальных запирающихся велосипедных стендов, и имеют неограниченное использование велосипеда в пределах указанной "городской велосипедной зоны".[18] Штраф за невозвращение велосипеда или выезд из зоны обмена велосипедами превышает 150 долларов США и строго соблюдается полицией Копенгагена. Изначально основатели программы надеялись полностью профинансировать программу за счет продажи рекламного пространства на велосипедах, которое размещалось на раме велосипеда и его твердых дисковых колесах. Этот источник финансирования быстро оказался недостаточным, и город Копенгаген взял на себя управление программой, финансируя большую часть расходов программы за счет ассигнований из городских доходов наряду с взносами корпоративных доноров. Поскольку программа City Bikes бесплатна для пользователя, нет никакой отдачи от капитала, инвестированного муниципалитетом, и значительная сумма государственных средств должна постоянно переинвестироваться, чтобы сохранить систему в обслуживании, обеспечить соблюдение правил и заменить отсутствующие велосипеды.

Один из первых общинных велосипедных проектов в Соединенных Штатах был начат в Портленде, штат Орегон, в 1994 году гражданскими и экологическими активистами Томом О'Кифом, Джо Китингом и Стивом Гюнтером. Для этого потребовалось просто выпустить несколько велосипедов на улицы для неограниченного использования. В то время как проект желтого велосипеда Портленда был успешным с точки зрения рекламы, он оказался неустойчивым из-за кражи и вандализма велосипедов. Проект Yellow Bike был в конечном итоге прекращен и заменен на создание пригородного (CAC) программа, которая предоставляет бесплатные подержанные велосипеды некоторым заранее отобранным малоимущим и обездоленным людям, которым нужен велосипед, чтобы добраться до работы или посетить курсы профессиональной подготовки.[19] С 1994 года многие общинные проекты по всей стране предприняли программы, похожие по своей природе на проект Yellow Bike , большинство из которых с тех пор были заброшены.

Технология Bike share развивалась на протяжении десятилетий, и развитие программ в Азии росло в геометрической прогрессии. Из 15 крупнейших в мире программ по обмену велосипедами 13 находятся в Китае. В 2012, самые большие в Ухань и Ханчжоу, с около 90,000 и 60,000 велосипедами соответственно.

Классификация

Системы обмена велосипедами развивались и развивались вместе с изменениями в обществе и технологическими усовершенствованиями. Системы могут быть сгруппированы в пять категорий или поколений. Многие велосипедные программы окрашивают свои велосипеды в сильный сплошной цвет, например, желтый или белый. Покраска велосипедов помогает рекламировать программу, а также предотвратить кражу (закрашенная велосипедная рама обычно менее желательна для покупателя). Однако уровень краж во многих программах обмена велосипедами остается высоким, поскольку большинство велосипедов общего пользования имеют ценность только в качестве основного транспорта и могут быть перепроданы ничего не подозревающим покупателям после очистки и перекраски. В ответ на это некоторые крупномасштабные программы обмена велосипедами разработали свой собственный велосипед с использованием специализированных конструкций рамы и других частей, чтобы предотвратить разборка и перепродажа похищенных деталей.

Укомплектованные станции

Краткосрочный заказ

Основная статья: прокат велосипедов

Также известный как прокат велосипедов, прокат велосипедов или нулевого поколения . В этой системе велосипед можно взять напрокат или одолжить на месте и вернуть в это место. Эти системы проката велосипедов часто обслуживают однодневных путешественников или туристов. Эта система также используется велосипедными школами для потенциальных велосипедистов, у которых нет велосипеда. Места или станции не автоматизированы, а управляются сотрудниками или волонтерами.

Были реализованы региональные программы, в рамках которых на железнодорожных вокзалах и в местных предприятиях (как правило, в ресторанах, музеях и гостиницах) созданы многочисленные пункты проката, создающие сеть мест, где велосипеды можно взять напрокат и вернуть (например, ZweiRad FreiRad с 50 местами [21]). В такого рода сети, например, мастер железнодорожного вокзала может выделить велосипед пользователю, который затем возвращает его в другом месте, например в отеле. Некоторые такие системы требуют уплаты пошлины, а некоторые нет. Обычно пользователь будет зарегистрирован или депозит будет оставлен арендатором. Система Encicla Bike Share в Медельине при ее создании в 2011 году имела 6 укомплектованных персоналом мест. Позже он вырос до 32 автоматических и 19 штатных станций, что делает его гибридом между нулевым поколением и системой третьего поколения.

Долгосрочная прокат

Основная статья: библиотека велосипедов

Иногда такие велосипеды можно бесплатно взять напрокат, внести возвращаемый залог или внести небольшую плату. Велосипед выдается одному человеку, который, как правило, будет держать его в течение нескольких месяцев, и рекомендуется или обязан заблокировать его между использованием. Недостатком является более низкая частота использования, около трех применений в день в среднем по сравнению с 2 до 15 использования в день, как правило, испытываемых с другими схемами совместного использования велосипедов. Преимущества длительного использования включают в себя знакомство гонщика с велосипедом, а также постоянную, мгновенную готовность.

Велосипед может быть зарегистрирован как библиотечная книга, отказ от ответственности может быть получен при регистрации отъезда, и велосипед может быть возвращен в любое время. Для каждой поездки пользователь библиотеки велосипед может выбрать велосипед вместо автомобиля, тем самым снижая использование автомобиля. Система долгосрочной аренды, как правило, приводит к меньшим затратам на ремонт для администратора схемы, так как гонщики стимулируются на получение незначительного обслуживания, чтобы поддерживать велосипед в рабочем состоянии в течение длительного периода аренды. Большинство долгосрочных систем, внедренных на сегодняшний день, финансируются исключительно за счет благотворительных пожертвований подержанных велосипедов, используя неоплачиваемый труд добровольцев для обслуживания и управления велосипедным парком. При сокращении или устранении потребности в государственном финансировании такая схема накладывает внешний предел на расширение программы. Библиотека Arcata Bike в Калифорнии одолжила более 4000 велосипедов, используя эту систему.

Белые велосипеды

Также известный как бесплатные велосипеды, нерегулируемые или первого поколения . В этом типе программы велосипеды просто выпущены в город или данную область для использования кем-либо. В некоторых случаях, таких как университетский городок, велосипеды предназначены только для использования в определенных границах. Ожидается, что пользователи оставят велосипед разблокированным в общественном месте, как только они достигнут места назначения. В зависимости от количества велосипедов в системе наличие таких велосипедов может пострадать, потому что велосипеды не должны быть возвращены на централизованную станцию. Такая система также может пострадать при проблемах с распределением, когда многие велосипеды оказываются в долине города, но мало встречаются на холмах города. Поскольку припаркованные и разблокированные велосипеды могут быть взяты другим пользователем в любое время, первоначальному гонщику, возможно, придется найти альтернативный транспорт для обратной поездки. Эта система делает прочь с ценой иметь персону выделяя корабль к потребителю и система с самым низким hemmschwelle или психологический барьер для потенциального потребителя. Тем не менее, программы совместного использования велосипедов без замков, идентификации пользователей и депозитов безопасности также исторически пострадали от краж и вандализма. Многие инициативы были заброшены через несколько лет (например, Портлендский проект желтого велосипеда был заброшен через 3 года ), в то время как другие были успешными в течение десятилетий (например, проект желтого велосипеда Остина, активный с 1997 года ). Большинство этих систем основаны на добровольческой деятельности и поддерживаются муниципалитетами. Ремонт и техническое обслуживание велосипедов осуществляется по добровольному проекту или от муниципального подрядного оператора, но также может быть, а иногда и завершается отдельными пользователями, которые находят дефект на бесплатном велосипеде.

Монетные депозитные станции

Также известный как Bycykel или как второе поколение , эта система была разработана Мортен Садолин и Оле Вессунг из Копенгагена после того, как оба были жертвами кражи велосипедов одной ночью в 1989 году.[24] они предусмотрели свободно доступную систему обмена велосипедами, которая будет стимулировать спонтанное использование, а также уменьшит кражу велосипедов. Велосипеды, предназначенные для интенсивного утилитарного использования с твердыми резиновыми шинами и колесами с рекламными табличками, имеют слот, в который помещается корзина возвращенный ключ можно нажать. Монета (в большинстве версий монета 20 DKK или 2 EUR) должна быть вставлена в слот, чтобы разблокировать велосипед от станции. Таким образом, велосипед можно бесплатно взять напрокат на неограниченное время, а депозитную монету можно получить, вернув велосипед на станцию. Так как депозит составляет часть стоимости велосипеда, а пользователь не зарегистрирован, это может быть уязвимым для кражи и вандализма. Тем не менее, различные Bycykel дизайн, хорошо известный общественности и правоохранительным органам, в определенной степени сдерживает злоупотребление. Реализованные системы обычно имеют зону или область, где разрешено въезжать. Первые системы хранения монет (small) были запущены в 1991 году в фарсе и Грене , Дания, и в 1993 году в Накскове, Дания с 26 велосипедами и 4 станциями. В 1995 году в Копенгагене была запущена первая крупномасштабная программа обмена велосипедами второго поколения 800 Bike strong.[25] система была дополнительно внедрена в Хельсинки (2000-2010) и Вене (2002) и в Орхусе [26] 2003.

Автоматизированные станции

Также известный как док-станции велосипедов-совместное использование, или членство велосипеды или третьего поколения состоят из велосипедов, которые могут быть взяты или взяты напрокат с автоматизированной станции или "док-станции" или "доки" и могут быть возвращены на другой станции, принадлежащей к той же системе. Док-станции представляют собой специальные велосипедные стойки, которые фиксируют велосипед и отпускают его только с помощью компьютерного управления. Лица, зарегистрированные в программе, идентифицируют себя с помощью своей членской карты (или смарт-карты с помощью мобильного телефона или другими методами) в любом из концентраторов, чтобы проверить велосипед в течение короткого периода времени, как правило, три часа или меньше. Во многих схемах первые полчаса бесплатны. В последние годы, стремясь уменьшить потери от краж и вандализма, многие схемы обмена велосипедами теперь требуют от пользователя предоставить денежный депозит или другое обеспечение, или стать платным подписчиком. Человек несет ответственность за любой ущерб или потерю до тех пор, пока велосипед не будет возвращен в другой центр и зарегистрирован.

Эта система была разработана как Public Velo Hellmut Slachta и Paul Brandstätter с 1990 по 1992 год и впервые реализована Портсмутским университетом и Портсмутским городским советом в качестве байкера в 1996 году и в Ренне в качестве LE VÉLO STAR . С тех пор было запущено более 1000 велосипедов этого поколения.[27] страны с наибольшим количеством док-систем являются Испания (132), Италия (104) и Китай (79).[6] [4] по состоянию на июнь 2014 общественные системы обмена велосипедами были доступны в 50 странах на пяти континентах, включая 712 городов, эксплуатирующих приблизительно 806 200 велосипедов на 37 500 станциях.[28] [29] по состоянию на май 2011 , Ухань и Ханчжоу общественный велосипед-доля Системы в Китае были крупнейшими в мире, с около 90 000 и 60 000 велосипедов соответственно.[6] к 2013, Китай имел совмещенный флот 650 000 общественных велосипедов.[30]

Эта система совместного использования велосипедов экономит трудозатраты на укомплектованных станциях (нулевого поколения), уменьшает вандализм и кражи по сравнению с системами первого и второго поколения путем регистрации пользователей, но требует более высоких инвестиций для док-станций по сравнению с четвертым поколением док-велосипедов. Третьи поколения имеют преимущество перед системами четвертого поколения, поскольку они могут адаптировать док-станции для подзарядки электронных велосипедов для обмена электронными велосипедами.

Dockless велосипеды

Также известный как Call a Bike, free floating bike или четвертого поколения , dockless Bike hire systems состоит из велосипеда с замком, который обычно интегрирован в раму и не требует док-станции. Самые ранние версии этой системы состояли из велосипедов для аренды, которые были заблокированы кодовыми замками и которые могли быть разблокированы зарегистрированным пользователем, позвонив поставщику, чтобы получить код для разблокировки велосипеда. Затем пользователь позвонит поставщику во второй раз, чтобы сообщить, где был припаркован и заблокирован велосипед. Эта система получила дальнейшее развитие Deutsche Bahn в 1998 году включил цифровые идентификационные коды (которые меняются) для автоматической блокировки и разблокировки велосипедов. Deutsche Bahn запустила Call a Bike в 2000 году, позволяя пользователям разблокировать с помощью SMS или телефонного звонка, а в последнее время с помощью приложения .[33] последние технологические и эксплуатационные усовершенствования телефонов и GPSs проложили путь к резкому увеличению этого типа частного приложения, управляемого "dockless" bicycle-sharing system. В частности, в Китае Ofo и Mobike стали крупнейшими в мире операторами по продаже велосипедов с миллионами велосипедов, разбросанных по 100 городам.[34] Сегодня акции dockless bike разработаны таким образом, что пользователю не нужно возвращать велосипед в киоск или станцию; скорее, следующий пользователь может найти его с помощью GPS.[35] [36] [37] В Китае начали работать более 30 частных компаний.[38] [39] однако быстрый рост значительно опередил непосредственный спрос и захлестнул китайские города, где инфраструктура и правила не были готовы справиться с внезапным потоком миллионов общих велосипедов.[40]

В связи с тем, что эта система не требует док-станций и, следовательно, не нуждается в построенной инфраструктуре, которая может потребовать городского планирования и разрешений на строительство, система быстро распространилась в глобальном масштабе.[41] временами dockless bike-sharing systems подвергались критике как мошеннические системы, установленные без уважения к местным властям.[42] Во многих городах были предпринимательские компании самостоятельно внедрили эту систему обмена велосипедами, отсутствуют адекватные парковки для велосипедов, городские чиновники не имеют опыта регулирования этого вида транспорта и не развились социальные привычки. В некоторых юрисдикциях власти конфисковали" разбойничьи " велосипеды без доков, которые неправильно припаркованы для потенциального блокирования пешеходного движения на тротуарах [43], а в других случаях были введены новые законы для регулирования общих велосипедов.

В некоторых городах Deutsche Bahn ' s Call a Bike has Call a Bike fix system, which has fixed docking Station versus The flex dockless version, some systems are combined into a hybrid of third and fourth generation systems. Некоторые системы Nextbike также являются гибридом 3-го и 4-го поколения. С приходом dockless Bike shares, в настоящее время более 70 частных dockless bikeshares эксплуатируют объединенный флот из 16 миллионов sharebikes по оценкам Министерства транспорта Китая.[44] [45] только Пекин имеет 2,35 миллиона sharebikes от 15 компаний.[46]

В Соединенных Штатах многие крупные мегаполисы экспериментируют с системами dockless bikeshare, которые были популярны среди пассажиров, но подвергаются жалобам на незаконную парковку.

Цели обмена велосипед

Причины и цели велосипедного обмена различаются, но могут быть сгруппированы в следующие Большинство крупномасштабных городских программ обмена велосипедами используют многочисленные станции регистрации велосипедов и работают во многом как системы общественного транспорта, обслуживая туристов и посетителей, а также местных жителей. Их основная концепция заключается в том, чтобы обеспечить бесплатный или доступный доступ к велосипедам для поездок на короткие расстояния в Городском районе в качестве альтернативы моторизованному общественному транспорту или частным транспортным средствам, тем самым уменьшая заторы, шум и загрязнение воздуха. В качестве способа решения "последней мили" были также упомянуты системы велосипедного обмена"проблема и подключение пользователей к сетям общественного транспорта.[48]

Люди используют велосипед-акцию по разным причинам. Некоторые, которые в противном случае использовали бы свой собственный велосипед, беспокоятся о краже или вандализме, парковке или хранении и обслуживании.Однако док-системы, обслуживающие только станции, напоминают общественный транспорт и поэтому критикуются как менее удобные, чем частный велосипед, используемый от двери до двери.

Операция

Системы совместного использования велосипедов являются экономическим благом и, как правило, классифицируются как частное благо из-за их исключительной и конкурирующей природы. В то время как некоторые системы обмена велосипедами бесплатны, большинство из них требуют определенную плату или подписку, таким образом, исключая благо для платящих потребителей. Системы обмена велосипедами также предоставляют ограниченное количество велосипедов, распределение которых может варьироваться по всему городу. Использование добра одним человеком уменьшает способность других использовать то же самое добро. Тем не менее, надежда многих городов состоит в том, чтобы сотрудничать с велосипедными компаниями, чтобы обеспечить что-то близкое к a общественное благо .[52] статус общественного блага может быть достигнут, если услуга бесплатна для потребителей и имеется достаточное количество велосипедов, таких, что использование одного человека не посягает на использование другого.

Партнерство с сектором общественного транспорта

В рамках программы национального уровня, которая сочетает в себе типичную систему аренды с несколькими из вышеперечисленных типов систем, оператор пассажирской железной дороги или менеджер инфраструктуры сотрудничает с национальной велосипедной организацией и другими для создания системы, тесно связанной с общественным транспортом. Эти программы, как правило, позволяют более длительное время аренды до 24 или 48 часов, а также туристов и туда и обратно. В некоторых немецких городах национальная железнодорожная компания предлагает прокат велосипедов Call a Bike .

В Гуанчжоу , Китай, частная система транзита автобуса Гуанчжоу быстрая включает майны цикла, и общественную систему велосипеда.[53]

В некоторых случаях, как Santander Cycles в Лондоне, система совместного использования велосипедов принадлежит самому управлению общественного транспорта.

В других случаях, таких как EnCicla в городе Медельин (Колумбия, Южная Америка), система обмена велосипедами подключена к другим видам транспорта, таким как метро.

Партнерство с операторами парковок

Некоторые операторы парковки, такие как Vinci Park во Франции, предоставляют велосипеды своим клиентам, которые паркуют автомобиль.

Партнерство с Car-share operations

City CarShare, базирующаяся в Сан-Франциско некоммерческая организация, получила федеральный грант в 2012 году на интеграцию электрических велосипедов в существующий парк автомобилей. Программа будет запущена до конца 2012 года с 45 велосипедами.

Финансирование

Финансирование системы совместного пользования велосипедами обеспечивается за счет сочетания сборов, добровольных взносов, благотворительности, рекламы, групп по интересам бизнеса и государственных субсидий. Международная экспансия dockless bicycles в середине 2010-х годов финансировалась инвестиционным капиталом.

Сборы пользователей

Арендная плата пользователя может варьироваться от 0,50 до 30,00 долларов США в день, арендная плата за 15 - или 20-минутные интервалы может варьироваться от нескольких центов до 1,00. Многие системы bike-share предлагают подписки, которые делают первые 30-45 минут использования бесплатными или очень недорогими, поощряя использование в качестве транспорта. Это позволяет каждому велосипеду служить несколько потребителей в день но уменьшает доход. Могут применяться ежемесячные или ежегодные членские подписки и первоначальные регистрационные сборы. Для уменьшения потерь от кражи часто пользователи обязаны совершить временный депозит с помощью кредитной или дебетовой карты. Если велосипед не возвращен в течение периода подписки, или возвращен со значительным ущербом, оператор обмена велосипедов сохраняет депозит или снимает деньги со счета кредитной карты пользователя. эксплуатируется частными компаниями, как и в большинстве городов Китая.

США

Арендные ставки в Нью-Йорке одни из самых высоких в мире, насколько нам известно.[требуется цитирование ] стоимость годового членства в США варьируется от $ 100 до $ 160

Ойропа

Велосипедисты в Европе обычно платят от € 0.50 до €1 за поездку, и в среднем € 10-12 за полный день езды на велосипеде.

Волонтерская работа

Многие программы обмена велосипедами первого и второго поколений были и являются общественными организациями, работающими как "общинные велосипедные программы", как это было сделано в Бомбее . Часто техническое обслуживание и ремонт выполняют неоплачиваемые волонтеры, которые завершают эту работу в свое свободное время.

Благотворительные источники

Благотворительные движения по сбору средств и благотворительные организации имеют и поддерживают программы обмена велосипедами, включая Ротари-клубы и клубы Львов .

Доход от рекламы

Схемы второго и третьего поколений в 90-е годы уже заметно включали рекламные возможности на отдельных велосипедах в виде рекламных площадок на колесах или раме. Другие схемы полностью брендированы в соответствии со спонсором, примечательным примером лондонской велосипедной акции, которая первоначально была брендирована и спонсирована Barclays Bank, а затем Santander UK Несколько европейских городов, в том числе французские города Лион и Париж, а также Лондон, Барселона, Стокгольм и Осло, подписали контракты с частными рекламными агентствами (JCDecaux в Брюсселе, Лионе, Париже, Севилье, Дублине и Осло; очистить канал в Стокгольме, Барселоне, Антверпене, Перпиньяне и Сарагосе), которые снабжают город тысячами велосипедов бесплатно (или за небольшую плату). В свою очередь, агентствам разрешено размещать рекламу как на самих велосипедах, так и в других местах города. обычно в виде рекламы на станциях или самих велосипедах.

Государственные субсидии

Муниципалитеты эксплуатировали и эксплуатируют системы велосипедного обмена в качестве государственной услуги, оплачивая первоначальные инвестиции, техническое обслуживание и операции, если они не покрываются другими источниками доходов. Правительства могут также поддерживать программы обмена велосипедами в форме единовременных субсидий (часто для покупки набора велосипедов), ежегодных ежемесячных субсидий или путем выплаты части заработной платы работникам (например, в ремонтных мастерских, которые работают долгосрочные безработные). Многие системы, основанные на членстве, функционируют на основе государственно-частного партнерства. Некоторые схемы могут финансироваться в рамках системы общественного транспорта (например, Smoove ). В Мельбурне правительство субсидирует продажу велосипедных шлемов [58], чтобы позволить спонтанным велосипедистам соблюдать обязательные законы о шлемах.

Сбор пользовательских данных

GPS отслеживаемый автомобиль коммутирует модели и привычки использования представляют ценные данные для государственных учреждений, маркетинговых компаний или исследователей. Сильные модели пригородных перевозок могут быть отфильтрованы и потенциальные транспортные услуги (например, пригородные автобусы) могут быть адаптированы к существующему спросу. Потенциальную аудиторию можно лучше оценить и понять

Шаблоны использования

Еще одним преимуществом систем обмена велосипедами является то, что смарт-карты позволяют возвращать велосипеды на любую станцию в системе, что облегчает поездки в одну сторону на работу, образование или торговые центры. Таким образом, один велосипед может принимать 10-15 поездок в день с различными пользователями и может ездить до 10 000 км (6200 mi) в год (цитируя Лион, Франция.) Каждый велосипед имеет по крайней мере одну из этих поездок с одним уникальным пользователем в день, что указывает на то, что в 2014 году было минимум 294 миллионов уникальных велосипедистов по всему миру (806 200 велосипедов x 365), хотя здравый смысл указывает на то, что эта цифра может быть очень маленькой оценкой истинного числа пользователей велосипедной доли.[59]

Было обнаружено—в таких городах, как Париж и Копенгаген, - что для того, чтобы оказать серьезное влияние, должна быть высокая плотность доступных велосипедов. Копенгаген имеет 2500 велосипедов, которые не могут быть использованы за пределами зоны 9 км 2 (3,5 кв. м) в центре города (штраф в размере 1000 датских крон применяется к любому пользователю, который берет велосипеды через мосты канала вокруг периферии). Поскольку программа Vélib в Париже работает с увеличивающейся платой за бесплатные первые полчаса, у пользователей есть сильное нежелание брать велосипеды из центра города. Расстояние между станциями составляет всего 300-400 метров (1000-1300 футов) во внутренних районах города.

в США велопарковка по-прежнему является местом, где доминируют мужчины, где мужчины составляют более 80% от общего количества поездок, сделанных в 2017 году. BicikeLJ in Ljubljana, Slovenia

Исследование, опубликованное в 2015 году в журнале Transportation, заключает, что системы совместного использования велосипедов могут быть сгруппированы в поведенчески сходные категории на основе их размера.Кластерный анализ показывает, что более крупные системы демонстрируют большую поведенческую неоднородность среди своих станций, а более мелкие системы, как правило, имеют станции, которые все ведут себя одинаково с точки зрения их ежедневного использования.

Экономический эффект

Программы обмена велосипедами порождают ряд экономических экстерналий, как положительных, так и отрицательных. К позитивным экстерналиям относятся уменьшение транспортных заторов и загрязнения, в то время как к негативным экстерналиям относятся деградация городской эстетической среды и сокращение парковок. Кроме того, программы обмена велосипедами имеют финансовый эффект . Некоторые из этих экономических экстерналий( например, уменьшение заторов) могут систематически оцениваться с использованием эмпирических данных и, следовательно, могут быть интернализованы с помощью государственных субсидий. С другой стороны, внешние факторы "беспокойства" (например, уличный и тротуарный беспорядок) более субъективны и труднее поддаются количественной оценке и, возможно, не могут быть интернализованы.

Положительные экстерналии

Уменьшение заторов

График, изображающий рынок с положительным внешним эффектом потребления. Показаны кривые, представляющие предложение, частное предельное благо (спрос) и социальное предельное благо. Отмечены равновесные и оптимальные цены и количества. Потеря мертвого веса показана в виде серого треугольника,а размер субсидии, необходимой для интернализации внешнего эффекта, отмечен.

Одной из основных целей систем совместного использования велосипедов является сокращение заторов на дорогах, особенно в крупных городских районах. Некоторые эмпирические данные свидетельствуют о том, что эта цель в разной степени была достигнута в разных городах. В статье 2015 года в транспортных обзорах рассматривались системы обмена велосипедами в пяти городах, включая Вашингтон и Миннеаполис. В статье было установлено, что в Вашингтоне люди в 8% случаев совершают поездки на велосипедах, а в Миннеаполисе-почти в 20%.[62] отдельное исследование о столице Вашингтона Bikeshare установлено, что программа bike-share способствовала 2-3-процентному снижению пробок в пределах оцениваемого района.[63] исследования 2017 года в Пекине и Шанхае связали массовое увеличение акций dockless bike с уменьшением числа частных автомобильных поездок, которые составляют менее пяти километров.[64] в Гуанчжоу, прибытие акций dockless bike оказало положительное влияние на рост веломодшара.

Сокращение загрязнения

Системы bike-share не только предназначены для уменьшения заторов на дорогах, они также направлены на снижение загрязнения воздуха за счет сокращения использования автомобилей и непосредственно за счет уменьшения заторов. В исследовании, посвященном столице округа Колумбия Bikeshare, подсчитано, что сокращение транспортных заторов будет эквивалентно примерно 1,28 млн. долл.[63] отдельное исследование транспортировки в Австралии показало, что 1,5 килограмма CO2 эквивалентных выбросов избегает городской житель, который путешествует 5 километров на велосипеде, а не на автомобиле в часы пик.

Здоровый Транспорт

Помимо людей, которые ездят без шлема и травмируют голову, системы обмена велосипедами оказывают положительное влияние на здоровье людей в целом.[67] Велоспорт является хорошим способом для тренировки и снятия стресса. Это может увеличить отдых и улучшить общительность города, что сделает людей более счастливыми и расслабленными. В докладе Центра по контролю и профилактике заболеваний (CDC) отмечается, что велоспорт также помогает предотвратить такие заболевания, как ожирение, болезни сердца (может уменьшить до 82%) и диабет (может уменьшить до 58%). Таким образом, системы велосипедного обмена положительно влияют на металл и физическое здоровье, что привлекает к использованию больше людей. (Увеличение спроса).

Отрицательные внешние эффекты

Уменьшенная парковка

Программы обмена велосипедами, особенно более ранние услуги, которые требовали стыковочных зон вдоль городских улиц, могут посягнуть на пространство, доступное для парковки на улице. Таким образом, сокращенная парковка является отрицательным внешним фактором, который не устанавливается шестью-восемью велосипедами, входящими в одну парковку. По мере того как байк-акции компаний перешли на программы без доков, этот эффект, возможно, был уменьшен.

Городской беспорядок

В некоторых городах многие велосипеды без доков загромождают улицы и тротуары, ухудшая городскую эстетическую среду и блокируя пешеходное движение. В частности, на улицах китайских городов появились участки забитых тротуаров, по которым больше нельзя ходить, и кучи незаконно припаркованных велосипедов.[69] Bike-share company Mobike's bicycles clutter a sidewalk in 798 Arts District in Beijing, China.

Из-за транспортных средств, оставленных в общественном правом пути, или оставленных препятствующих пешеходов, dockless транспортные средства были названы "мусорные велосипеды".

Денежные эффекты

Поскольку системы совместного пользования велосипедами продолжают расти и предоставляют доступную альтернативу для пассажиров, относительно низкая цена этих услуг может побудить конкурентов предложить более низкие цены. Например, муниципальные организации общественного транспорта могут снизить цены на автобусы или метро, чтобы продолжать конкурировать с велосипедными системами. Финансовые последствия могут распространяться даже на производителей велосипедов и розничных торговцев, где эти производители могут снизить цены на велосипеды и другие дополнительные товары (например, шлемы, фонари). Однако для проверки этих гипотез необходимы эмпирические исследования.

Безопасность

По мере того как большая часть dockless системы велосипедов не обеспечивает шлем для всадников, пропорция ушибов головы которые отнесли к велосипеду увеличила.[71] без предоставления шлема с велосипедами, это увеличивает риск использования системы совместного использования велосипедов, даже велосипедные компании поощряют гонщика подготовить один.[72] "Безопасность прежде всего."Для того, чтобы переехать из одного места в другое, люди выберут самый быстрый и безопасный способ передвижения. Таким образом, риск травм может уменьшить количество людей, которые используют систему совместного использования велосипедов, что приведет к снижению спроса.

Интернализация

Государственно-частные партнерства

В публичной экономике существует роль государственного вмешательства в рынок, если существуют сбои рынка или в случае перераспределения. Как показали некоторые исследования, программы обмена велосипедами, по-видимому, приводят к чистым положительным внешним эффектам в снижении транспортных заторов и загрязнения, например.[73] [63] велосипедный рынок не производит на социальном оптимуме, оправдывая необходимость государственного вмешательства в виде субсидии на предоставление этого блага с целью интернализации положительного внешнего эффекта. Многие города приняли государственно-частное партнерство чтобы обеспечить bike-shares, такие как в Вашингтоне, округ Колумбия, с капитальными велосипедами .[74] эти частично финансируемые правительством программы могут служить для лучшего обеспечения блага байк-акций.

Опасности перепроизводства

Многие компании по производству велосипедов и государственно-частные партнерства стремятся поставлять общие велосипеды в качестве общественного блага. Чтобы байк-акции были общественным благом, они должны быть как неисключаемыми, так и не конкурирующими. Многочисленные программы bike-share уже предлагают свои услуги частично бесплатно или, по крайней мере, по очень низким ценам, поэтому приближаются к неисключаемому требованию.[18] Тем не менее, для того, чтобы достичь не конкурирующих требований, общие велосипеды должны поставляться с определенной плотностью в пределах городской территории. Существует множество проблем с достижением неконкурентоспособности, например, перераспределение велосипедов из регионов с низким спросом в регионы с высоким спросом.Mobike, китайская компания, пытается решить эту проблему, платя своим пользователям за езду на велосипедах из районов с низким спросом в районы с высоким спросом.[76] другие компании, такие как OBike, ввели балльную систему для наказания за негативное поведение, а именно, незаконную парковку общих велосипедов.[77] Экономисты предполагают, что сочетание эффективного ценообразования с хорошо продуманной политикой регулирования могло бы значительно смягчить проблемы перепроизводства и беспорядка.[78]

Китайский велосипедный рынок продемонстрировал опасность переизбытка предложения в 2018 году. Компании воспользовались неясными правилами в предыдущие годы, чтобы ввести миллионы общих велосипедов в городах страны. Пользователи не были обучены тому, как правильно использовать системы, и во многих случаях относились к ним как к одноразовым, паркуя их где угодно. Городские власти были вынуждены конфисковать брошенные велосипеды, когда они заблокировали общественные магистрали, и миллионы велосипедов пошли прямо на свалки после того, как компании, которые владели ими, обанкротились .

Воздействие на здоровье

Исследование, опубликованное в American Journal of Public Health reports (American Journal of Public Health reports), наблюдает [73] за ростом велосипедного спорта и пользой для здоровья, где работают системы совместного использования велосипедов. В Соединенных Штатах в последние годы участились программы по велосипедному туризму, но уровень столкновений и травм при велосипедном туризме ниже, чем ранее рассчитанные показатели для личного велосипедного спорта; по крайней мере два человека погибли при использовании схемы велосипедного обмена.[81][82][83]

Есть также веские доказательства того, что программы велопробега должны приниматься параллельно с городской инфраструктурой, а именно, созданием велодорожек. Исследование 2012 года, опубликованное в American Journal of Public Health, показало, что велосипедисты Торонто на 30-50% чаще попадали в аварии на крупных дорогах без велосипедных дорожек, чем на тех, с которыми.

Критика

Несмотря на их теоретические и наблюдаемые преимущества, программы bike-share подверглись нападкам, поскольку их присутствие увеличилось во всем мире. Большая часть этой критики сосредоточена на использовании государственного финансирования - обеспокоенные критики полагают, что использование налоговых долларов для программ обмена велосипедами должно вместо этого быть отвлечено на строительство или поддержание дорог и других услуг, которые больше жителей используют на ежедневной основе.[85] однако этот аргумент опирается на ошибочное предположение о том, что деньги налогоплательщиков являются значительным источником велосипедного финансирования. Анализ людьми для велосипедов организация, которая выступает за новую и безопасную велосипедную инфраструктуру, обнаружила, что государственные инвестиции в программы Greenbike в Солт-Лейк-Сити и B-Cycle в Денвере были значительно меньше, чем традиционный общественный транспорт (например, автобус или железная дорога) в тех же городах, на основе каждой поездки. Как Greenbike, так и B-Cycle финансируются государством субсидии составляют 10 процентов или меньше от общей стоимости одной поездки.[86] в отличие от этого, автобусная и железнодорожная система Солт-Лейк-Сити ( UTA ) полагается на 80 процентов государственного финансирования для одной поездки.[86]

Другие критики утверждают, что программы bike-share не достигают более бедных сообществ.[87] некоторые усилия были предприняты для решения этой проблемы, такие как дисконтированная программа членства Citi Bike в Нью-Йорке, которая направлена на увеличение числа участников среди жителей с низкими доходами. Однако около 80 процентов респондентов сообщили, что они не знают о скидке программы.

См. также

• Альтернативы автомобилю
• Автомобильная зависимость
• Велосипедный кооператив
• Список систем обмена велосипедами
• Аренда велосипедов
• Каршеринг и одноранговый каршеринг
• Совместное потребление
• Контур велоспорт
• Устойчивый транспорт
• Государственно-частное партнерство

Пруф

commons.wikimedia.org/wiki/Category:Bicycle-sharing_systems

• велопедия_веломастерская.xt.ht/