Автомобильная зависимость

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Автомобильная зависимость-понятие, что некоторые городские расположения заставляют автомобили быть привилегированными по альтернативным формам транспорта , таким как велосипеды , общественный транспорт и ходьба .

Обзор[править]

Во многих современных городах автомобили удобны и иногда необходимы для легкого передвижения. Когда дело доходит до использования автомобилей, возникает спиральный эффект , когда дорожная пробка создает "спрос" на все более крупные дороги и устраняет "препятствия" для движения , такие как пешеходы, сигнализированные переходы , светофоры, велосипедисты и различные формы уличного общественного транспорта, такие как трамваи.

Эти меры делают использование автомобилей более приятным и выгодным за счет использования других видов транспорта, что приводит к увеличению объема перевозок. Кроме того, городской дизайн городов адаптируется к потребностям автомобилей с точки зрения движения и пространства. Здания заменены автостоянками. Торговые улицы под открытым небом заменены закрытыми торговыми центрами . Прогулочные банки и фаст-фуды заменены драйвовыми версиями самих себя, неудобно расположенными для пешеходов. Городские центры со смесью на смену коммерческим, торговым и развлекательным функциям приходят однофункциональные бизнес-парки, торговые боксы "категории-убийцы" и развлекательные комплексы "мультиплекс", каждый из которых окружен большими парковочными площадками.

описание

Эти виды окружающей среды требуют, чтобы автомобили получили к ним доступ, таким образом вызывая еще больше движения на увеличенное дорожное пространство. Это приводит к перегрузке, и цикл выше продолжается. Дороги становятся все больше, потребляя все большие участки земли, ранее использовавшиеся для жилья, производства и других социально и экономически полезных целей. Общественный транспорт становится все менее жизнеспособным и социально стигматизированным, в конечном итоге превращаясь в форму меньшинства транспорта. Выбор людей и свобода жить функциональной жизнью без использования автомобиля значительно сокращаются. Такие города зависят от автомобилей.

Автомобильная зависимость рассматривается в первую очередь как проблема экологической устойчивости в связи с потреблением невозобновляемых ресурсов и производством парниковых газов, ответственных за глобальное потепление . Это также вопрос социальной и культурной устойчивости. Как закрытые сообщества , частный автомобиль производит физическое разделение между людьми и уменьшает возможности для неструктурированной социальной встречи, которая является значительным аспектом формирования и обслуживания социального капитала в городской среде.

Отрицательные внешние эффекты автомобиля[править]

См. также: воздействие автомобилей на окружающую среду

Согласно справочнику по оценке внешних затрат в транспортном секторе , составленному Делфтским университетом и являющемуся основным справочником в Европейском Союзе по оценке внешних эффектов автомобилей, основными внешними затратами на вождение автомобиля являются:

  • затраты на перегрузку и дефицит,
  • затраты на столкновение,
  • расходы на загрязнение воздуха,
  • затраты на шумовое загрязнение,
  • расходы на изменение климата,
  • затраты на природу и ландшафт,
  • затраты на загрязнение воды,
  • затраты на загрязнение почвы и
  • затраты на энергозависимость .

Решение проблемы[править]

Главная статья: альтернативы автомобилю См. также: Цены перегрузки

Существует ряд подходов к планированию и проектированию для устранения автомобильной зависимости, известных по-разному как новый урбанизм , развитие , ориентированное на транзит, и умный рост . Большинство из этих подходов сосредоточены на физическом городском дизайне , городской плотности и земельном зонировании городов. Д-р Пол Меес , академик транспортного планирования , ранее работавший в Университете Мельбурна, утверждает, что инвестиции в хороший общественный транспорт, централизованное управление государственным сектором и соответствующие приоритеты политики являются более важными, чем вопросы городской формы и плотности.

Есть, конечно, многие, кто возражает против ряда деталей в рамках любого из сложных аргументов, связанных с этой темой, особенно отношения между городской плотностью и жизнеспособностью транзита или природой жизнеспособных альтернатив автомобилям, которые обеспечивают такую же степень гибкости и скорости. Существует также исследование будущего самой автомобилизации с точки зрения совместного использования, сокращения размера, управления дорожным пространством и более устойчивых источников топлива.

Совместное использование автомобилей является одним из примеров решения автомобильной зависимости. Исследования показали, что в США такие услуги , как Zipcar, сократили спрос примерно на 500 000 автомобилей. в развивающихся странах, такие компании, как эхи, Морковь, Zazcar и увеличение репликации или изменен или бизнес-модели, чтобы улучшить городской транспорт, чтобы обеспечить более широкую аудиторию и более широкий доступ к преимуществам автомобиля и предоставления"последней мили" связи между общественным транспортом и индивидуального назначения. Совместное использование автомобилей также уменьшает право собственности на частные транспортные средства.

Городское разрастание и умный рост

Вопрос о том, может ли умный рост уменьшить или уменьшить проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов, яростно оспаривался в течение нескольких десятилетий. Влиятельное исследование в 1989 году Питер Ньюман и Джефф Кенуорти сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии.[8] исследование подверглось критике за его методологию, [9], но главный вывод, что более плотные города, особенно в Азии, имеют более низкое использование автомобиля, чем растянутые города, особенно в Северной Америке, в значительной степени было принято, но отношения более ясны на крайностях на континентах, чем в странах, где условия более похожи.

В городах исследования, проведенные во многих странах (главным образом в развитых странах), показали, что более плотные городские районы с большей смесью землепользования и лучшего общественного транспорта, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и пригородные жилые районы. Это обычно сохраняется даже после контроля социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах.[10]

Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов вызывает высокий уровень использования автомобилей. Один смешивающий фактор, который был предметом многих исследований, является жилым самоотбором: люди, которые предпочитают ехать, склонны двигаться к пригородам низкой плотности, тогда как люди, которые предпочитают идти, ездить на велосипеде или использовать транзит, склонны двигаться к более высокой плотности городские районы, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самоотбор контролируется, встроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение во время путешествия.[12] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий, как правило, отвергают эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение путешественников, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домашних хозяйств, обычно оказывают более сильное влияние.[13] Парадокс интенсификации

Обзор фактических данных об интенсификации городов, умном росте и их влиянии на использование автомобилей, Melia et al. (2011) [14] нашел поддержку аргументам как сторонников, так и противников умного роста. Политика планирования, направленная на увеличение плотности населения в городских районах, имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в конкретной области не приведет к сокращению вдвое частоты или расстояния использования автомобилей.

Эти выводы привели их к парадоксу интенсификации:

  • При прочих равных условиях интенсификация городов, увеличивающая плотность населения, сократит использование автомобилей на душу населения с выгодой для глобальной окружающей среды, а также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную среду в тех местах, где это происходит.

На общегородском уровне, возможно, через различные позитивные меры, чтобы предотвратить увеличение трафика и заторов, которые могли бы возникнуть от увеличения плотности населения: Фрайбурге в Германии является одним примером города, который был более успешным в снижении автомобильные зависимость и ограничение увеличился в движение, несмотря на значительное увеличение плотности населения.

В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных последствиях строительства при более высоких плотностях. На уровне района или индивидуального развития позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта), как правило, будут недостаточными для противодействия транспортному эффекту, обусловленному увеличением плотности населения. Это оставляет политикам четыре выбора: усилить и принять местные последствия, разрастись и принять более широкие последствия, пойти на компромисс с некоторыми элементами обоих, или усилить в сопровождении более радикальных мер, таких как ограничения парковки, закрытие дорог для движения и зон без автомобилей.

См. также[править]

Библиография[править]

  • Mees, P (2000) очень общественное решение:транспорт в рассеянном городе, Carlton South, Vic. : Издательство Мельбурнского Университета
  • Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (2012) Автомобильность в переходе? Социально-технический анализ устойчивого развития транспорта. Оксфорд: Рутледж.

Пруф[править]

.vtpi.org/tdm/tdm100.htm

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Автомобильная_зависимость&oldid=6281