Умный рост

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Smart growth-это теория городского планирования и транспорта, которая концентрирует рост в компактных пешеходных городских центрах, чтобы избежать разрастания . Он также выступает за компактное, транзитно-ориентированное, пешеходное, велосипедное землепользование, включая школы по соседству , полные улицы и развитие смешанного использования с широким выбором жилья.[1] термин "умный рост" особенно используется в Северной Америке. В Европе и особенно Великобритании, термины "компактный город", "городское уплотнение" [2] или "интенсификация городов" часто используется для описания аналогичных концепций, которые повлияли на политику государственного планирования в Великобритании, Нидерландах и ряде других европейских стран.

Разумный рост ценит долгосрочные, региональные соображения устойчивости в краткосрочной перспективе. Ее цели в области устойчивого развития заключаются в достижении уникального чувства общности и места; расширении спектра транспорта, занятости и выбора жилья; справедливом распределении издержек и выгод развития; сохранении и расширении природных и культурных ресурсов; и поощрении общественного здравоохранения.

Базовая концепция[править]

Разумный рост-это теория развития Земли, которая признает, что рост и развитие будут продолжаться, и поэтому стремится направить этот рост преднамеренным, всеобъемлющим образом. Среди его сторонников-градостроители, архитекторы, девелоперы, общественные активисты и защитники исторических памятников. Термин " умный рост "является попыткой переформулировать разговор от" роста "против" отсутствия роста " (или NIMBY ) к хорошему/умному росту против плохого/тупого роста. Сторонники стремятся отличить умный рост от разрастания городов что, как они утверждают, вызывает большинство проблем, которые питают оппозицию к росту городов, таких как пробки на дорогах и ухудшение состояния окружающей среды. Принципы разумного роста направлены на развитие устойчивых сообществ, которые обеспечивают более широкий выбор транспорта и жилья и отдают приоритет заселению и реконструкции существующих сообществ, а не развитию "зеленых" сельскохозяйственных земель или природных земель. Некоторые из основных целей в интересах жителей и общин заключаются в увеличении доходов и богатства семей, обеспечении безопасных пешеходных маршрутов к школам, развитии пригодных для жизни, безопасных и здоровых мест, стимулировании экономической деятельности (как на местном, так и на региональном уровнях) и развитии, сохранении и инвестировании в строительство и природные ресурсы. "Принципы умного роста "описывают элементы сообщества, которые предусмотрены, а" правила умного роста " описывают различные подходы к реализации, то есть, как федеральные, государственные и муниципальные органы власти решают выполнять принципы умного роста. Некоторые из этих регулирующих подходов, такие как границы роста городов, предшествуют использованию термина "Интеллектуальный рост". Одна из первых попыток создать "умный" рост в качестве четкой нормативной базы была предпринята Американской ассоциацией планирования. В 1997 году APA представила проект под названием Growing Smart и опубликовала " Growing Smart Legislative Guidebook: Model Statutions for Planning and the Management of Change.[3] Агентство по охране окружающей среды США определяет умный рост как “развитие, которое служит экономике, обществу и окружающей среде. Это меняет условия дискуссии о развитии от традиционного роста / нет роста вопрос о том, как и где должно быть приспособлено новое развитие " [4]

Интеллектуальный рост связан или может использоваться в сочетании со следующими понятиями:

  • Новый Урбанизм
  • Управление ростом
  • Новый Дизайн Сообщества
  • устойчивое развитие
  • Управление Ресурсами
  • Сохранение Земель
  • Предотвращение разрастания городов
  • Создание чувства места
  • Передовой Опыт В Области Развития
  • Развитие Консервации
  • Устойчивый транспорт
  • Тройной итог (TBL) Бухгалтерский учет-люди, Планета, прибыль
  • Три столпа-человеческий, природный и созданный капитал

Подход "разумного роста" к развитию многогранен и может охватывать различные методы. Например, в штате Массачусетс интеллектуальный рост осуществляется с помощью комбинации методов, включая увеличение плотности жилья вдоль транзитных узлов, сохранение сельскохозяйственных земель и смешение жилых и коммерческих зон использования.[5] Возможно , наиболее описательным термином для характеристики этой концепции является традиционное развитие районов, которое признает, что умный рост и связанные с ним концепции не обязательно являются новыми, но являются ответом на автомобильную культуру и разрастание. Многие предпочитают термин новый урбанизм, что вызывает новый, но традиционный взгляд на городское планирование.

Существует целый ряд передовых методов, связанных с разумным ростом, к ним относятся: поддержка существующих общин, реконструкция недоиспользуемых участков, повышение экономической конкурентоспособности, предоставление большего выбора транспорта, разработка мер и инструментов обеспечения жизнедеятельности, содействие справедливому и доступному жилью, обеспечение видения устойчивого роста, усиление комплексного планирования и инвестиций, согласование, координация и использование правительственной политики, переопределение доступности жилья и обеспечение прозрачности процесса развития.[6]

Общие цели "умного роста" взаимосвязаны, но несколько отличаются друг от друга, и они включают: повышение конкурентоспособности сообщества для новых предприятий, предоставление альтернативных мест для магазинов, работы и игр, создание лучшего "чувства места", обеспечение рабочих мест для резидентов, повышение стоимости собственности, улучшение качества жизни, расширение налоговой базы, сохранение открытого пространства, контроль роста и повышение безопасности/

Основные принципы[править]

Есть 10 принятых принципов, которые определяют умный рост: [8]

  • 1 Создание ряда возможностей трудоустройства.
  • Смешанные землепользования
  • Воспользуйтесь преимуществами компактного дизайна здания.
  • 4 Создание пешеходных районов и широкий спектр возможностей и вариантов жилья
  • Воспитывать самобытные, привлекательные сообщества с сильным чувством места
  • Сохранение открытого пространства, сельскохозяйственных угодий, природных красот и критических экологических зон
  • 7 Укрепление и прямое развитие существующих общин
  • Обеспечение заранее различных вариантов транспорта, городской и социальной инфраструктуры на основе демографических прогнозов
  • 9 Сделать решения в области развития устойчивыми, предсказуемыми, справедливыми и экономически эффективными
  • Поощрение сотрудничества сообщества и заинтересованных сторон в принятии решений в области развития

История[править]

В начале 1970-х годов специалисты в области транспорта и планирования на уровне общин начали пропагандировать идею компактных городов и общин и применять многие нормативные подходы, связанные с разумным ростом. Стоимость и сложность приобретения земли (в частности, в исторических и/или природоохранных районах) для строительства и расширения автомагистралей заставили некоторых политиков пересмотреть планирование перевозок на основе использования автотранспортных средств.

Конгресс за новый урбанизм с архитектором Питером Калторпом продвигал и популяризировал идею городских деревень, которые полагались на общественный транспорт, велосипед и ходьбу вместо использования автомобилей. Архитектор Андрес Дуани способствовал изменению кодов дизайна, чтобы способствовать чувству общности и препятствовать вождению. Колин Бьюкенен и Стивен Плауден помогали вести дебаты в Соединенном Королевстве .

Комиссия по местному самоуправлению, которая представляет ежегодную конференцию "новые партнеры для умного роста", приняла первоначальные принципы Ahwahnee в 1991 году [9], которые формулируют многие из основных принципов, в настоящее время общепринятых в рамках движения умного роста, такие как транзитно-ориентированное развитие, акцент на шаговой доступности, зеленые пояса и коридоры дикой природы, а также наполнение и перепланировка. Соавторами документа выступили несколько основателей нового урбанистического движения. Комиссия по местному самоуправлению является соучредителем конференций, связанных с интеллектуальным ростом, с 1997 года. Конференция "новые партнеры для умного роста" началась под этим названием примерно в 2002 году.[10]

Smart Growth America, организация, занимающаяся продвижением Smart Growth в США, была основана в 2002 году. Эта организация возглавляет развивающуюся коалицию национальных и региональных организаций, большинство из которых существовало до ее основания, таких как 1000 друзей Орегона, основанная в 1975 году, и Конгресс за новый урбанизм, основанный в 1993 году. EPA запустила свою программу интеллектуального роста в 1995 году.

Обоснование интеллектуального роста[править]

Разумный рост-это альтернатива разрастанию городов , транспортным заторам, разобщенным районам и упадку городов . Его принципы бросают вызов старым предположениям в городском планировании, таким как стоимость отдельных домов и использование автомобилей.

Охрана окружающей среды[править]

Защитники окружающей среды поощряют разумный рост , защищая границы городского роста , или зеленые пояса, как они были названы в Англии с 1930-х годов.

Здравоохранение[править]

Транзит-ориентированное развитие может улучшить качество жизни и ободрить более здоровый, основанный на пешеходах образ жизни с меньше загрязнения. Агентство по охране окружающей среды США предлагает разумный рост для уменьшения загрязнения воздуха , улучшения качества воды и сокращения выбросов парниковых газов.

Реакция на существующие субсидии[править]

Сторонники разумного роста утверждают, что большая часть городского роста 20-го века была вызвана правительственными субсидиями на инфраструктуру, которые перераспределяют истинные затраты на расширение. Примеры включают субсидии на строительство автомобильных дорог, ископаемое топливо и электроэнергию.

Электрические субсидии[править]

С электричеством, есть расходы, связанные с расширением и поддержанием системы предоставления услуг, как с водой и канализацией, но также есть потери в поставляемом товаре. Чем дальше от генератора, тем больше энергии теряется при распределении. По данным Управления энергетической информации (EIA) Министерства энергетики, 9 процентов энергии теряется при передаче. [13] Текущая средняя себестоимость, когда клиенты платят одну и ту же цену за единицу мощности, независимо от истинной стоимости их услуг, субсидирует развитие sprawl. С дерегулированием электроэнергии некоторые государства теперь взимают плату с клиентов / разработчиков за распространение на новые места, а не перекладывают такие расходы на коммунальные тарифы.[14]

Нью-Джерси, например, осуществил план, который делит штат на пять областей планирования, некоторые из которых предназначены для роста, в то время как другие защищены. Государство разрабатывает ряд стимулов для привлечения органов местного самоуправления к изменению законов о зонировании это будет совместимо с государственным планом. Недавно Совет по коммунальным услугам Нью-Джерси предложил пересмотренное правило, которое представляет собой многоуровневый подход к финансированию коммунальных услуг. В районах, не предназначенных для роста, коммунальным службам и их арендаторам запрещено покрывать расходы на расширение линий электропередач до новых застроек—и застройщики будут обязаны оплачивать полную стоимость коммунальной инфраструктуры. В специально отведенных зонах роста, в которых есть местные смарт-планы, одобренные Государственной плановой комиссией, девелоперам будут возвращены затраты на расширение инженерных линий до новых разработок в два раза по сравнению с доходами, полученными девелоперами в смарт-зонах роста, которые не имеют утвержденных планов/

Элементы[править]

Рост-это "умный рост" в той мере, в какой он включает перечисленные ниже элементы

Компактные кварталы[править]

Компактные, пригодные для жизни городские кварталы привлекают больше людей и бизнеса. Создание таких районов является важнейшим элементом сокращения масштабов урбанизации и защиты климата. Такая тактика включает в себя принятие стратегий редевелопмента и политики зонирования, которые направляют жилье и рост рабочих мест в городские центры и соседние деловые районы, чтобы создать компактные, пешеходные и велосипедные и транзитные центры. Это иногда требует от местных органов власти внесения изменений в кодекс, которые позволяют увеличить высоту и плотность в центре города, а также правила, которые не только устраняют минимальные требования к парковке для новой застройки, но и устанавливают максимальное количество разрешенных мест. Другие темы подпадают под эту концепцию:

  • развитие смешанного использования
  • включение доступного жилья
  • ограничения или ограничения на формы загородного дизайна (например, отдельно стоящие дома на отдельных участках, торговые центры и наземные парковки)
  • включение парков и зон отдыха

В устойчивой архитектуре последние движения нового урбанизма и Новой классической архитектуры способствуют устойчивому подходу к строительству, который ценит и развивает интеллектуальный рост, архитектурные традиции и классический дизайн .[18] [19] это в отличие от модернистской и глобально однородной архитектуры, а также опирающейся на одинокие жилые массивы и пригородное расползание .[20] обе тенденции начались в 1980-х годах.

Транзит-ориентированное развитие[править]

Transit-oriented development (TOD)-это жилой или коммерческий район, предназначенный для максимального доступа к общественному транспорту, и смешанные/компактные районы, как правило, используют транзит в любое время дня.[21] Многие города, стремящиеся реализовать более эффективные стратегии Тод, стремятся обеспечить финансирование для создания новой инфраструктуры общественного транспорта и улучшения существующих услуг. Другие меры могут включать региональное сотрудничество в целях повышения эффективности и расширения услуг, а также более частое перемещение автобусов и поездов через районы с высоким уровнем использования. Другие темы подпадают под эту концепцию:

  • Меры по управлению спросом на перевозки
  • дорожная система ценообразования (толлинг)
  • налоги на коммерческую парковку

Пешеходный и велосипедный дизайн[править]

Езда на велосипеде и ходьба вместо вождения могут уменьшить выбросы, сэкономить деньги на топливо и техническое обслуживание, а также способствовать более здоровому населению. Пешеходные и велосипедные улучшения включают велосипедные дорожки на главных улицах, систему городских велосипедных дорожек, велосипедную парковку, пешеходные переходы и связанные с ними генеральные планы. Самый удобный для пешеходов и велосипедистов вариант умного роста и нового урбанизма - это новая пешеходность, потому что автомобили находятся на отдельной сетке.

Другие[править]

  • сохранение открытого пространства и критической среды обитания, повторное использование земли и защита водных ресурсов и качества воздуха
  • транспарентные, предсказуемые, справедливые и экономически эффективные правила развития
  • историческое сохранение
  • Оставляя в стороне обширные территории, где застройка запрещена, природа способна идти своим чередом, обеспечивая свежий воздух и чистую воду.
  • Расширение вокруг уже существующих районов позволяет коммунальным службам быть расположенными там, где люди живут, не забирая из основных городских районов в крупных городских районах.
  • Развитие вокруг ранее существовавших территорий уменьшает социально-экономическую сегрегацию, позволяя обществу функционировать более справедливо, создавая налоговую базу для жилищных, образовательных и трудовых программ.

Инструменты политики[править]

Постановления о зонировании[править]

Наиболее широко используемым инструментом для достижения умного роста является модификация местных законов районирования. Законы о зонировании применимы к большинству городов и округов США. Сторонники разумного роста часто стремятся изменить правила зонирования, чтобы увеличить плотность застройки и перепланировки, разрешенные в существующих городах и районах или вблизи них, и/или ограничить новое развитие в отдаленных или экологически чувствительных районах. Дополнительные стимулы плотности могут быть предложены для развития brownfield и greyfield land или для обеспечения удобств, таких как парки и открытое пространство. Постановления о зонировании обычно включают минимальные требования к парковке. Сокращение или отмена парковочных минимумов или введение парковочных максимумов также может уменьшить количество парковок, построенных с новой застройкой, увеличивая землю, доступную для парков и других общественных удобств.

Границы роста городов[править]

В связи с постановлениями о зонировании, граница городского роста (UGB) является инструментом, который используется в некоторых городах США для сдерживания развития высокой плотности в определенных районах. Первая граница роста городов в США была установлена в 1958 году в Кентукки. Впоследствии границы городского роста были установлены в Орегоне в 1970-х и Флориде в 1980-х годах. Некоторые считают, что Угбс способствовало росту цен на жилье в период с 2000 по 2006 год, поскольку они ограничивали предложение пригодных для освоения земель.[22] Однако это не вполне обосновано, поскольку цены продолжали расти даже после того, как муниципалитеты расширили свои границы роста.

Передача прав на развитие[править]

Передача прав развития (ДТР) системы предназначены для того, чтобы владельцы недвижимости в районах, считающихся желательными для роста (например, заполнение и заброшенных участках), чтобы приобрести право строить на более высоких плотностей от владельцев недвижимости в районах, которые считались нежелательными для экономического роста, такие как окружающей среды, земель, сельскохозяйственные угодья или земли за пределами городской границы роста. Программы TDR были реализованы в более чем 200 общинах США/

Обеспечение социальной инфраструктуры[править]

Систематическое обеспечение таких объектов инфраструктуры, как школы, библиотеки, спортивные сооружения и общественные объекты, является неотъемлемой частью сообществ умного роста. Это широко известно как "социальная инфраструктура" или "инфраструктура сообщества". В Австралии, например, большинство новых пригородных застроек являются генеральными планами, а ключевая социальная инфраструктура планируется с самого начала/

Оценки воздействия на окружающую[править]

Один из популярных подходов к оказанию помощи в обеспечении разумного роста в демократических странах заключается в том, чтобы законодатели требовали от потенциальных разработчиков подготовить оценки воздействия их планов на окружающую среду в качестве условия предоставления им разрешения на строительство своих зданий. В этих отчетах часто указывается, насколько будут смягчены существенные последствия, создаваемые разработкой, стоимость которых обычно оплачивается разработчиком. Эти оценки часто противоречивы. Защитники окружающей среды, группы защиты соседей и NIMBYs они часто скептически относятся к таким отчетам о воздействии, даже когда они готовятся независимыми учреждениями и впоследствии утверждаются лицами, принимающими решения, а не промоутерами. И наоборот, иногда разработчики будут сильно сопротивляться необходимости осуществления мер по смягчению последствий, требуемых местным правительством, поскольку они могут быть довольно дорогостоящими.

В сообществах, практикующих эту политику разумного роста, разработчики соблюдают местные коды и требования. Таким образом, соблюдение требований застройщиком создает общественное доверие, поскольку оно демонстрирует подлинный интерес к качеству окружающей среды сообщества.

Сообщества, реализующие интеллектуальный рост[править]

Агентство США по охране окружающей среды [25] признало эти города за реализацию принципов умного роста:

  • Арлингтон, Вирджиния [25]
  • Миннеаполис и Сент-Пол , Миннесота [25]
  • Дэвидсон, Северная Каролина [25]
  • Денвер, Колорадо [25]

Сеть умного роста признала эти города США за реализацию принципов умного роста: [26]

  • The Kentlands; Gaithersburg, Maryland (for live-work units)
  • East Liberty; Pittsburgh, Pennsylvania (создание центра розничной торговли)
  • Moore Square Museums Magnet Средняя школа; Роли, Северная Каролина (для расположения в центре города)
  • Garfield Park; Chicago, Illinois (сохранение вариантов транзита)
  • Мерфи Парк; Сент-Луис, Миссури (приведение особенностей пригородной жизни в город)
  • Пайн-Барренс, Южный Нью-Джерси (для передачи прав на развитие от неосвоенных земель)
  • Честерфилд Тауншип, Нью-Джерси (для тауншипа широкой передачи прав на развитие вдали от лесов и сельскохозяйственных угодий и развития нескольких сотен акров нового урбанизма сообщества Old York Village.

В июле 2011 года Атлантический журнал назвал BeltLine, серию проектов по строительству жилья, троп и транзита вдоль 22-мильного (35-километрового) железнодорожного коридора , окружающего ядро Атланты, "самый амбициозный проект умного роста"Соединенных Штатов.[27]

В Саванне, штат Джорджия (США), исторический план Оглторпа, как было показано, содержит большинство элементов умного роста в своей сети подопечных, каждая из которых имеет центральную гражданскую площадь. План продемонстрировал свою устойчивость к изменяющимся условиям, и город использует план в качестве модели для роста в новых районах.[28]

В Мельбурне, Австралия, практически все новые загородные разработки мастер-плана, руководствуясь принципами умного роста/

Умный рост, рост городов и зависимость от автомобилей[править]

Является ли умный рост (или "компактный город") или может уменьшить проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов, были яростно оспариваются вопросы в течение нескольких десятилетий. Метаисследование 2007 года, проведенное Китом Бартомомью (Keith Barthomomew) из Университета Юты, показало, что сокращение вождения, связанное с компактными сценариями развития, в среднем составило 8% в диапазоне от 31,7%, причем вариации объясняются степенью смешения землепользования и плотностью.В 1989 году Питер Ньюман и Джефф Кенуорти провели исследование, в котором сравнивали 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии.[31] Исследование было подвергнуто критике за его методологию [32] но главный вывод, который плотнее городах, особенно в Азии, меньше автомобилей, чем в крупных городах, особенно в Северной Америке, была признана, хотя и отношения яснее, по крайности на разных континентах, чем в странах, где условия больше похожи.

Исследования, проведенные в городах многих стран (главным образом в развитых странах), показали, что более плотные городские районы с большим сочетанием землепользования и лучшего общественного транспорта, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и бывшие городские жилые районы. Это, как правило, верно даже после контроля за социально-экономическими факторами, такими как различия в составе домохозяйств и доходах.[33] это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к высокому использованию автомобилей. Один сбивающий с толку фактор, который был предметом многих исследований, - это селитебный самовыбор] люди, предпочитающие ездить, как правило, перемещаются в пригороды с низкой плотностью населения, в то время как люди, предпочитающие ходить пешком, ездить на велосипеде или использовать транзит, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самонабор контролируется, построенная среда не оказывает существенного влияния на поведение путешественников.[35] Более недавние исследования с использованием более сложных методологий, как правило, опровергают эти выводы: плотность населения, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домашних хозяйств, обычно оказывают более сильное влияние.

Парадокс интенсификации[править]

Обзор фактических данных об интенсификации городов, умном росте и их влиянии на поведение туристов Melia et al. (2011) [37] нашли поддержку аргументам как сторонников, так и противников умного роста. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в конкретной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Например, Портленд, штат Орегон американский город, который проводил политику разумного роста, значительно увеличил свою плотность населения между 1990 и 2000 годами, когда другие города США аналогичного размера уменьшались в плотности. Как и предсказывал парадокс, объемы перевозок и заторы увеличились быстрее, чем в других городах, несмотря на значительное увеличение использования транзитных перевозок.

Эти выводы привели их к предложению парадокса интенсификации, который гласит: "При прочих равных условиях интенсификация городов, увеличивающая плотность населения, приведет к сокращению потребления автомобилей на душу населения с выгодой для глобальной окружающей среды, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную среду в тех местах, где это происходит".

На общегородском уровне это может быть возможно с помощью ряда позитивных мер по противодействию увеличению трафика и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который был более успешным в этом отношении.

В этом исследовании также рассматривались данные о местных эффектах строительства при более высоких плотностях. На уровне района или индивидуального развития позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта), как правило, будут недостаточными для противодействия транспортному эффекту увеличения плотности населения. Это оставляет политикам четыре выбора: усилить и принять местные последствия, расширить и принять более широкие последствия, компромисс с некоторым элементом обоих, или усилить, сопровождая более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения и зоны, свободные от автомобилей .

В отличие от города Кембридж, штат Массачусетс сообщил, что в его районе Кендалл-сквер произошло 40% увеличение коммерческих площадей, сопровождаемое снижением трафика на 14%.[38]

Отчет CEO для городов, "разделенный", показал, что в то время как более плотные города в Соединенных Штатах могут иметь более загруженные пригороды, они также короче в среднем как по времени, так и по расстоянию. Это в отличие от городов, где пассажиры сталкиваются с меньшим количеством заторов, но ездить на большие расстояния, в результате чего коммутирует, которые занимают столько же времени или больше/

Сторонники[править]

Критика[править]

Роберт Bruegmann, профессор истории искусств, архитектуры и городского планирования в Университете штата Иллинойс в Чикаго и автор застройки: компактной в истории, заявил, что исторические попытки бороться с разрастанием городов потерпели неудачу, и что высокая плотность населения в Лос-Анджелесе, в настоящее время наиболее плотной городской застройки в США, "лежит в основе многих бед, пережитых Л. А. Сегодня."[43]

Уэнделл Кокс-ярый противник разумной политики роста. Он утверждал перед Комитетом Сената США по окружающей среде и общественным работам, что "разумные стратегии роста, как правило, усиливают те самые проблемы, которые они призваны решить.[44] Кокс и Джошуа УТТ проанализировали умный рост и разрастание и утверждали, что: [45]

  • Проведенный анализ показывает, что существующие градостроительные предположения практически не имеют значения для прогнозирования расходов местных органов власти на душу населения. Самые низкие расходы местных органов власти на душу населения наблюдаются не в более густых, медленно растущих и старых муниципалитетах.
  • Напротив, фактические данные свидетельствуют о том, что самые низкие расходы на душу населения, как правило, имеют место в муниципалитетах со средней и меньшей плотностью населения (хотя и не с самой низкой плотностью); в муниципалитетах со средним и более быстрым ростом; и в новых муниципалитетах. Это произошло после 50 лет беспрецедентной городской децентрализации, которая, как представляется, является более чем достаточным временем для развития предполагаемого роста расходов местных органов власти, связанного с разрастанием городов. Представляется маловероятным, что более высокие расходы, которые не развивались из-за разрастания в последние 50 лет, будут развиваться в течение следующих 20 лет, несмотря на прогнозы об обратном в расходах на исследования Sprawl 2000.
  • Представляется гораздо более вероятным, что различия в муниципальных расходах на душу населения являются результатом политических, а не экономических факторов, особенно влияния особых интересов.

Выражение " умный рост "подразумевает, что другие теории роста и развития не являются"умными". Существует дискуссия о том, является ли транзитное развитие разумным ростом, когда оно не ориентировано на транзит. Национальная ассоциация автомобилистов не возражает против умного роста в целом , но решительно возражает против успокоения движения, которое призвано уменьшить количество автомобильных аварий и смертельных случаев [46], но может также уменьшить использование автомобилей и увеличить альтернативные виды общественного транспорта.[47]

В 2002 году Национальный центр общественно-политических исследований, описывает себя как консервативного мозгового центра, опубликовал экономический обзор под названием "Умный рост и его воздействие на рынки жилья: новая сегрегация", которое называется Умный рост "ограниченного роста" и предположил, что умные политики роста немилость меньшинств и бедных при движении вверх цены на жилье.

Некоторые либертарианские группы , такие как Институт Катона, критикуют разумный рост на том основании, что он приводит к значительному увеличению стоимости земли, и люди со средним доходом больше не могут позволить себе покупать отдельные дома .[49]

Ряд экономистов-экологов утверждают, что индустриальная цивилизация уже "перешагнула" несущую способность Земли, и "умный рост" - это в основном иллюзия. Вместо этого, для восстановления необходимого баланса между человеческими обществами и способностью экосистемы поддерживать людей (и другие виды) необходима экономика устойчивого состояния.[50]

Исследование, опубликованное в ноябре 2009 года, охарактеризовало политику "умного" роста в американском штате Мэриленд как провальную, заключив, что "[t]здесь нет доказательств после десяти лет, что [законы "умного" роста] оказали какое-либо влияние на модели развития." факторы включают в себя отсутствие стимулов для строителей для реконструкции старых районов и ограничения на способность государственных планировщиков заставить местные юрисдикции утверждать разработки высокой плотности в районах" умного роста".[51] покупатели требуют развития с низкой плотностью и потому, что избиратели, как правило, выступают против развития с высокой плотностью вблизи них.[51]

Начиная с 2010 года группы, в основном связанные с движением "Чайная партия", начали определять разумный рост как результат повестки дня Организации Объединенных Наций на XXI век, которую они рассматривали как попытку международных интересов навязать "устойчивый" образ жизни Соединенным Штатам.[53] однако Группы планирования и даже некоторые противники умного роста возражают против того, что концепции и группы умного роста предшествуют конференции 1992 года по повестке дня на XXI век.[54] кроме того, слово "устойчивое развитие", используемое в повестке дня на XXI век отчет часто неправильно истолковывается как означающий развитие недвижимости, когда он, как правило, относится к гораздо более широкой концепции развития человеческого потенциала в контексте Организации Объединенных Наций и внешней помощи, которая затрагивает более широкий круг вопросов экономики, здравоохранения, нищеты и образования.

См. также[править]

Смежные темы[править]

Организации=[править]

Пруф[править]

smartgrowth.org

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Умный_рост&oldid=2032