Управление Спросом На Перевозки

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

Управление спросом на перевозки, управление спросом на перевозки или управление спросом на поездки (все TDM) - это применение стратегий и политики для сокращения спроса на поездки или перераспределения этого спроса в пространстве или во времени.[1][2]

В транспорте, как и в любой сети , управление спросом может быть экономически эффективной альтернативой увеличению пропускной способности. Подход к управлению спросом на транспорт также имеет потенциал для достижения лучших экологических результатов, улучшения здоровья населения, укрепления общин и более процветающих городов. методы TDM связываются с и поддерживают движения сообщества для устойчивого транспорта .

Ассоциация пригородных перевозок определяет TDM как использование стратегий для информирования и поощрения путешественников к максимальному повышению эффективности транспортной системы, что приводит к улучшению мобильности, снижению перегруженности и снижению выбросов транспортных средств.

Фон[править]

Термин TDM берет свое начало в Соединенных Штатах в 1970-х и 1980-х годах и связан с экономическими последствиями резкого роста цен на нефть во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года . Когда на автозаправочных станциях появились длинные очереди, стало очевидным, что для экономии энергии, улучшения качества воздуха и сокращения пиковых заторов необходимо предоставить альтернативы одноместным пригородным поездкам .[4]]

Концепции TDM заимствованы из основного транспортного планирования в Европе, которое никогда не основывалось на предположениях о том, что частный автомобиль является лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, голландская схема транспортной структуры с 1970-х годов требовала, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только в том случае, если "вклад в благосостояние общества является положительным", а с 1990 года была поставлена четкая цель сократить вдвое темпы роста автомобильного движения.[5]

Некоторые города за пределами Европы также последовательно применяли подход к управлению спросом на транспорт и планирование землепользования, в частности Куритиба, Бразилия , Портленд, Орегон, США , Арлингтон, Вирджиния, США и Ванкувер, Канада .

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к значительному увеличению поездок на автомобилях, как непосредственно потому, что люди предпочитали ездить на автомобилях чаще и на большие расстояния, так и косвенно, потому что города развивали участки пригородного жилья, отдаленные от магазинов и от рабочих мест, теперь называемые городским разрастанием . Тенденции в области грузовой логистики, включая переход от железнодорожных и прибрежных перевозок к автомобильным перевозкам и требование своевременных поставок, означают, что объем грузоперевозок растет быстрее, чем общий объем перевозок.

Поскольку в период 1980-2000 годов число поездок на транспортных средствах быстро росло, из этого следует, что (за некоторыми исключениями) методы управления спросом в этот период не были широко или успешно применены. Маломасштабные проекты по обеспечению альтернатив пригородным поездкам с одним пассажиром являются обычным явлением, однако, как правило, они осуществляются вне рамок основного направления транспортного планирования. Однако за этот период было разработано много методов из набора инструментов управления спросом.

Белая книга британского правительства по транспорту отметила изменение направления. Во введении к "Белой книге" премьер-министр Тони Блэр заявил, что 

   Мы признаем, что не можем просто найти выход из проблем, с которыми сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно-и не сработало бы.

В сопроводительном документе к " Белой книге "под названием" разумный выбор " исследовался потенциал для расширения небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта, которые в то время происходили по всей Великобритании, и был сделан вывод о том, что всестороннее применение этих методов может сократить пиковые поездки автомобилей в городских районах более чем на 20%.

Аналогичное исследование федеральной дорожной администрации Соединенных Штатов было также опубликовано в 2004 году, а также пришел к выводу, что более активный подход к спросу на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

Терминология[править]

Начиная с 2010 года, специалисты по транспорту предположили, что TDM широко неправильно понимается просто как набор смутно связанных инициатив и что это недоразумение ограничивает истинный потенциал концепции. Практикующие TDM обнаружили, что TDM гораздо более эффективен, когда он сформулирован как философский подход, который со временем становится краеугольным камнем устойчивых систем городского транспорта. Как представляется, в области транспортного планирования формируется новая парадигма, получившая международное признание в качестве ТДМ и охватывающая такие понятия, как "управление мобильностью" и "активное управление поездками".[11]]

Решающее значение для создания устойчивой системы городского транспорта имеет интеграция философии TDM в планирование городского транспорта, а также ежедневное управление и функционирование транспортных услуг и инфраструктуры. Как представляется, управление спросом на поездки в значительной степени разделено на “мягкие меры”, направленные на поощрение устойчивых вариантов поездок или программ поощрения и предложения общих механизмов поездок. Управление спросом означает разные вещи для разных дисциплин. Например: для специалистов в области информационных технологий (ИТ) управление спросом-это новая технология предоставления информации; для управляющих операциями управление спросом-это управление потоком на шоссе; для экономистов-это ценообразование на систему, чтобы найти равновесие с потенциалом; для маркетологов-это продвижение инновационных кампаний; и для многих политиков TDM остается в значительной степени неизвестным.

Понятие стало запутанным, поскольку каждая дисциплина попыталась сформировать понятие к их набору инструментов. Такое” силосное " мышление препятствует интеграции политики, необходимой для разработки стратегии устойчивого решения проблемы городского транспорта. По-прежнему существует большая путаница в отношении того, что будет представлять собой устойчивая транспортная система. Поэтому полезно рассматривать различные подходы к устойчивому транспорту с различных точек зрения-от слабой до сильной.[12]] В целом усилия по устранению воздействия транспорта на изменение климата на сегодняшний день в основном сосредоточены на технологиях. Воздействие этого подхода, основанного на технологиях, было весьма ограниченным в транспортном секторе. TDM имеет потенциал для перемещения транспортного сектора из положения слабой устойчивости в положение сильной устойчивости путем сочетания изменения поведения с совершенствованием технологий.

В этом контексте управление спросом на транспорт понимается как гораздо более широкое понятие. Подразумевается, что использование этого термина сопровождается внедрением устойчивой мобильности, введением полного стоимостного ценообразования и организационными или структурными мерами для обеспечения того, чтобы широкий спектр дополнительных мер эффективно работал вместе для реализации преимуществ устойчивого транспорта. Именно объединяющая философия TDM, а не конкретные меры, связанные с ней, лежат в основе политической цели более устойчивой системы транспорта. Эта философия управления спросом признает, что удовлетворение неограниченного спроса на поездки нецелесообразно и что поэтому необходимо управлять системой. Этот спрос на поездки должен регулироваться:

  • Расширение предложения и наличие (более устойчивых) альтернатив;
  • Контроль спроса на использование неустойчивых режимов;
  • Предоставление стимулов и вознаграждений за устойчивые привычки к путешествиям; и
  • Введение полной цены на использование автомобиля.

Аргументы в пользу[править]

Необходимость регулирования спроса на поездки в настоящее время стала актуальной по ряду сходящихся причин.

Цены на нефть в настоящее время превысили предыдущий пик в 1980 году, и 95% всей энергии, используемой в транспорте, приходится на нефть. Поездки на автомобилях в Соединенных Штатах, которые неуклонно растут с начала записи, начали выравниваться до повышения цен на топливо и в настоящее время снижаются.[13]] Часть этого снижения, вероятно, будет заключаться в том, что люди совершают меньше поездок с потенциально далеко идущими экономическими и социальными последствиями. Страны и города, где автомобиль является одним из многих вариантов путешествия, с большей вероятностью будут процветать, так как люди могут выбрать меньше ездить, но все еще могут путешествовать транзитом, безопасно ездить на велосипеде, ходить в местные магазины и объекты, или выбрать работу или учебу из дома.

Транспортные системы несут ответственность за 23% выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой, и растут более быстрыми темпами, чем любой другой сектор, использующий энергию.[14] Управление спросом имеет центральное значение для усилий по сокращению выбросов парниковых газов от городского транспорта, [15]

Увеличение числа поездок на автомобилях связано с целым рядом проблем со здоровьем, включая плохое качество городского воздуха, дорожные травмы и смертельные случаи, а также снижение физической активности. Всемирная организация здравоохранения заявила в 2003: [16] 

   Мы обеспокоены тем, что нынешние модели транспорта, в которых преобладает автомобильный транспорт, оказывают существенное негативное воздействие на здоровье.

Эффективность расширения проезжей части в управлении транспортными заторами становится все более сложной задачей. Было показано, что большая часть трафика на новых или расширенных дорогах была вызвана .

Растущее устойчивое движение транспорта мобилизует общественный спрос на инвестиции в более безопасные, более пригодные для жизни города с более широким диапазоном вариантов поездок.

Панель инструментов управления спросом[править]

Широкий диапазон измерений TDM, включая:

  • Ассоциации по управлению транспортом: привлечение государственных и частных средств для расширения использования ридшеринга и других вариантов поездок на работу, которые уменьшают заторы на дорогах и улучшают качество воздуха
  • Включая или улучшая пешеходн-ориентированные элементы конструкции , такие как короткие пешеходные переходы, широкие тротуары и уличные деревья.
  • Требование, чтобы пользователи парковки оплачивали расходы напрямую, в отличие от косвенного распределения расходов с другими за счет увеличения арендной платы и налоговых субсидий.
  • Включая и улучшение инфраструктуры общественного транспорта, таких как входы в метро, автобусные остановки и маршруты.
  • Субсидирование транзитных расходов для работников или резидентов.
  • Велосипед-содружественные средства и окружающие среды, включая безопасные зоны хранения велосипеда и ливни . См. инженерство транспорта велосипеда
  • Обеспечение активного транспорта (AT), включая велосипедные дорожки и многофункциональные трассы.
  • Предоставление информационных инструментов для путешественников, включая интеллектуальные улучшения транспортной системы, мобильные и социальные приложения, инструменты поиска путей и другие методы продвижения альтернатив режимам одноместного транспортного средства (SOV
  • Гибкий график работы с работодателями, чтобы уменьшить перегрузку в пиковое время
  • Активное управление трафиком
  • Цены заторов в часы пик.
  • Нормирование дорожного пространства или альтернативный день путешествия, ограничивая поездки на основе номерного знака, в определенное время и в определенных местах.
  • Планы поездок на рабочие места
  • Перераспределение дорожного пространства, направленное на восстановление баланса между частными автомобилями, которые часто преобладают из-за высокого пространственного распределения для придорожной парковки и для устойчивых режимов.
  • Время , расстояние и место (TDP) дорожные цены, где дорожные пользователи взимаются в зависимости от того, когда, где и сколько они ездят. Некоторые эксперты по транспорту считают, что ценообразование TDP является неотъемлемой частью следующего поколения в управлении спросом на перевозки.

См. также[править]

Пруф[править]

mobilitylab.org/about-us/what-is-tdm/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Управление_Спросом_На_Перевозки&oldid=2321