Управление транспортным спросом

Материал из wikixw
Перейти к навигации Перейти к поиску

(Перенаправлено из Управления транспортным спросом)

Управление спросом на перевозки, управление спросомна перевозки или управление спросом на поездки (TDM) - это применение стратегий и политик для сокращения спроса на поездки или перераспределения этого спроса в пространстве или во времени.

На транспорте, как и в любой сети, управление спросом может быть экономически эффективной альтернативой увеличению пропускной способности. Подход к управлению спросом на транспорт также имеет потенциал для достижения лучших экологических результатов, улучшения здоровья населения, укрепления общин и процветания городов.[3] методы TDM связывают и поддерживают общественные движения за Устойчивый транспорт.

Ассоциация пригородных перевозок определяет TDM как использование стратегий информирования и поощрения путешественников к максимальному повышению эффективности транспортной системы, что приводит к повышению мобильности, уменьшению заторов и снижению выбросов транспортных средств

Количество миль, пройденных автомобилем в США по март 2009 года

Предыстория[править]

Термин " ТДМ " возник в Соединенных Штатах в 1970-х и 1980-х годах и связан с экономическими последствиями резкого повышения цен на нефть во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979года . Когда на заправочных станциях появились длинные очереди, стало очевидным, что для экономии энергии, улучшения качества воздуха и уменьшения заторов в пиковые периоды необходимо обеспечить альтернативу одноместным пригородным поездкам .

Концепция TDM была заимствована из основного транспортного планирования в Европе, которое никогда не основывалось на предположениях, что частный автомобиль является лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, голландская схема транспортной структуры с 1970-х годов требовала, чтобы спрос на дополнительные транспортные мощности удовлетворялся только "в том случае, если вклад в общественное благосостояние является положительным", а с 1990 года включала четкую цель сократить вдвое темпы роста автомобильного трафика.

Некоторые города за пределами Европы также последовательно используют подход управления спросом на транспорт и планирование землепользования, в частности Куритиба, Бразилия; Портленд, штат Орегон, США; Арлингтон, штат Вирджиния, США; и Ванкувер, Канада.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в 1980-х и 1990-х годах привели к значительному росту числа поездок на автомобилях, как непосредственно потому, что люди предпочитали путешествовать на автомобилях чаще и на большие расстояния, так и косвенно потому, что в городах появились районы пригородного жилья, удаленные от магазинов и рабочих мест, которые теперь называют городским разрастанием. Тенденции в области логистики грузовых перевозок, включая переход от железнодорожного и прибрежного судоходства к автомобильным перевозкам и требование своевременных поставок, означали, что грузопоток рос быстрее, чем общий транспортный поток.

Поскольку в период с 1980 по 2000 год число поездок на автомобилях быстро росло, из этого следует, что (за некоторыми исключениями) методы управления спросом в этот период не получили широкого или успешного применения. Маломасштабные проекты, предусматривающие альтернативу пригородным поездкам с одним пассажиром, были распространены, но, как правило, осуществлялись за пределами основного направления транспортного планирования. Однако многие из методов в инструментарии управления спросом были разработаны в этот период.

Белая книга британского правительства по транспорту ознаменовала изменение направления. Во введении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил, что 

   Мы признаем, что не можем просто найти выход из тех проблем, с которыми сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно - и не сработало бы.

В сопроводительном документе к Белой книге под названием "более разумный выбор" исследовался потенциал расширения небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта, имевших место тогда по всей Великобритании, и был сделан вывод о том, что всестороннее применение этих методов может сократить пиковые поездки автомобилей в городских районах более чем на 20%.

Аналогичное исследование, проведенное Федеральным управлением автомобильных дорог США, также было опубликовано в 2004 году и также пришло к выводу, что более активный подход к спросу на транспорт является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

Терминология[править]

Начиная с 2010 года специалисты по транспорту высказывают предположение, что TDM широко неправильно понимается просто как набор смутно связанных инициатив, и что это непонимание ограничивает истинный потенциал концепции. Практики TDM обнаружили, что TDM гораздо более эффективен, когда он сформулирован как философский подход, который со временем становится краеугольным камнем устойчивых городских транспортных систем. По-видимому, формируется новая парадигма транспортного планирования, получившая международное признание под названием TDM, которая охватывает такие концепции, как "управление мобильностью" и "активное управление поездками".

Решающее значение для создания устойчивой городской транспортной системы имеет интеграция философии TDM в городское транспортное планирование, а также в повседневное управление и эксплуатацию транспортных услуг и инфраструктуры. По-видимому, управление спросом на поездки в значительной степени было разделено на ряд “мягких мер” по содействию устойчивым вариантам поездок или программам поощрения и предложения совместных поездок. Управление спросом означает разные вещи для разных дисциплин. Например: для специалистов в области информационных технологий (ИТ) управление спросом - это новая технология предоставления информации; для менеджеров по операциям управление спросом-это контроль потока на магистрали; для экономистов-это ценообразование системы, чтобы найти равновесие с мощностью; для маркетологов-это продвижение инновационных кампаний; и для многих политиков TDM остается в значительной степени неизвестной сущностью.

Концепция запуталась, так как каждая дисциплина пыталась приспособить концепцию к своему набору инструментов. Такое” силосное " мышление препятствует интеграции политики, необходимой для разработки стратегии устойчивого развития городского транспорта. По-прежнему существует большая путаница относительно того, что будет представлять собой устойчивая транспортная система. Поэтому полезно рассмотреть различные подходы к устойчивому транспорту по целому спектру точек зрения, начиная от слабой и заканчивая сильной устойчивостью. В целом усилия по решению проблемы воздействия транспорта на изменение климата до настоящего времени были в основном сосредоточены на технологиях. Влияние этого технологического подхода было весьма ограниченным в транспортном секторе. TDM обладает потенциалом для перехода транспортного сектора из состояния слабой устойчивости в состояние сильной устойчивости, сочетая изменение поведения с совершенствованием технологий.

В этом контексте управление транспортным спросом понимается как гораздо более широкое понятие. Использование этого термина подразумевает предположение о том, что он сопровождается внедрением устойчивой мобильности, введением полного ценообразования затрат и организационными или структурными мерами по обеспечению широкого спектра взаимодополняющих мероприятий, эффективно работающих вместе для реализации преимуществ устойчивого транспорта. Именно объединяющая философия TDM, а не конкретные меры, связанные с ней, лежит в основе политической цели создания более устойчивой транспортной системы. Эта философия управления спросом исходит из того, что удовлетворение неограниченного спроса на поездки нецелесообразно и что поэтому системой необходимо управлять. Этот спрос на поездки должен управляться с помощью:

  • Расширение предложения и доступности (более устойчивых) альтернатив;
  • Контроль спроса на использование неустойчивых режимов;
  • Предоставление стимулов и вознаграждений за устойчивые привычки к путешествиям; и
  • Установление полной себестоимости использования автомобиля.

Аргументы в пользу[править]

Необходимость управления спросом на поездки в настоящее время стала насущной по ряду сходящихся причин.

Цены на нефть уже преодолели предыдущий пик 1980 года, и 95% всей энергии, используемой на транспорте, приходится на нефть. Транспортные расходы в Соединенных Штатах, которые неуклонно росли с тех пор, как начались рекорды, начали выравниваться еще до того, как выросли цены на топливо, и теперь находятся в упадке. Часть этого снижения, вероятно, будет связана с тем, что люди будут совершать меньше поездок, что потенциально приведет к далеко идущим экономическим и социальным последствиям. Страны и города, где автомобиль является одним из многих вариантов путешествий, скорее всего, будут процветать, поскольку люди могут выбирать меньше ездить, но все еще могут путешествовать транзитом, безопасно ездить на велосипеде, ходить пешком в местные магазины и учреждения или работать или учиться дома.

Транспортные системы ответственны за 23% выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой, и растут более быстрыми темпами, чем любой другой сектор энергопотребления. Управление спросом занимает центральное место в усилиях по сокращению выбросов парниковых газов от городского транспорта.]

Увеличение числа поездок на автомобилях связано с целым рядом проблем со здоровьем, включая плохое качество городского воздуха, дорожно-транспортные травмы и смертельные случаи, а также снижение физической активности. Всемирная организация здравоохранения заявила в 2003 году:

  • Мы обеспокоены тем, что нынешние модели транспорта, в которых преобладает автомобильный транспорт, оказывают существенное негативное воздействие на здоровье людей.

Эффективность расширенных автомобильных дорог в управлении транспортными заторами становится все более сложной задачей. Было показано, что большая часть движения по новым или расширенным дорогам является вынужденной.

Растущее устойчивое транспортное движение мобилизует общественный спрос на инвестиции в более безопасные, более пригодные для жизни города с большим выбором вариантов путешествий.

Инструментарий управления спросом[править]

Существует широкий спектр мер TDM, в том числе:

  • Ассоциации управления транспортом: используйте государственные и частные средства для расширения использования райдшеринга и других вариантов поездок на работу, которые уменьшают дорожные заторы и улучшают качество воздуха
  • Включение или улучшение элементов пешеходно-ориентированного дизайна , таких как короткие пешеходные переходы, широкие тротуары и уличные деревья.
  • Требование к пользователям парковочных мест оплачивать расходы напрямую, в отличие от косвенного распределения расходов с другими участниками посредством увеличения арендной платы и налоговых субсидий.
  • В том числе и улучшение инфраструктуры общественного транспорта, такой как входы в метро, автобусные остановки и маршруты.
  • Субсидирование транзитных расходов для сотрудников или резидентов.
  • Удобства и окружающая среда, пригодные для езды на велосипеде, включают охраняемые помещения для хранения велосипедов и душевыекабины . См. раздел инженерия велосипедного транспорта
  • Предоставление услуг активного транспорта (AT), включая велосипедные дорожки и многофункциональные маршруты.
  • Предоставление путешественникам информационных инструментов, включая интеллектуальные улучшения транспортных систем, мобильные и социальные приложения, инструменты поиска путей и другие методы продвижения альтернатив одноместным транспортным средствам (SOV).
  • Гибкий график работы с работодателями для снижения загруженности в пиковые часы
  • Активное управление трафиком
  • Цены на пробки в часы пик.
  • Нормирование дорожного пространства или альтернативный дневной проезд путем ограничения проезда на основе номерного знака, в определенное время и в определенных местах.
  • Планы поездок на рабочее место
  • Перераспределение дорожного пространства, направленное на восстановление баланса между частными автомобилями, которые часто преобладают из-за высокого пространственного распределения для придорожных парковок, и устойчивыми видами транспорта.
  • Время , расстояние и место (TDP) дорожные цены, где пользователи дорог взимают плату в зависимости от того, когда, где и сколько они едут. Некоторые транспортные эксперты считают, что ценообразование TDP является неотъемлемой частью следующего поколения в управлении транспортным спросом.

См. также[править]

Пруф[править]

mobilitylab.org/about-us/what-is-tdm/

Источник — https://wikixw.ru/index.php?title=Управление_транспортным_спросом&oldid=20650